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摘 要：近年来，在政策引导以及市场需的驱动下，我国新能源汽车产业发展非常迅速，但是随之带来的新能源汽车退役动力蓄电池的回收与利用问题也爆发出来。要实现新能源汽车产业的可持续发展，就不能够忽略了对退役动力蓄电池的回收与利用。为了解决该问题，文中提出了一种动力蓄电池回收服务体系共建共享模式，希望为构建起动力蓄电池回收利用体系提供借鉴，进一步促进新能源汽车产业的良性发展。
关键词：新能源汽车;动力蓄电池;共建共享;回收利用
中图分类号：U469.72 文献标识码：A
0 前言
在政策引导和市场需求的双重驱动下，我国新能源汽车产业继续保持快速发展态势，截至2020年8月，累计产量已达470余万辆，动力蓄电池累计配套量超过229 GWh。随之而来的退役动力蓄电池回收利用问题日益紧迫，据行业机构预测，2020年后动力蓄电池将进入规模化退役期，累计将会有24 GWh（约20万吨）动力蓄电池退役。
政府主管部门高度重视动力蓄电池回收利用问题，自2018年起，工信部相继发布并实施了一系列管理制度文件，建设国家溯源平台，并组织开展试点示范工作，在各地方主管部门政府和产业链上下游企业积极参与下，初步构建起动力蓄电池回收利用体系。然而现阶段，仍存在行业发展不规范、回收服务网络不成熟、技术瓶颈待突破等问题。其中，回收服务网点建设是当前新能源汽车生产企业面临的主要问题，作为回收的责任主体，新能源汽车生产企业需在车辆产品所销售的地级市铺设回收服务网点，如何确保回收服务网点的覆盖率及建设规范性满足法规要求是需重点考虑的方面。
1 行业现状
工信部每季度通过部门门户网站“公共服务平台”专栏公布动力蓄电池回收服务网点的信息，现已公示9批，共计8 900余个网点。从回收服务网点的建设方式来看，现有回收服务网点主要依托售后服务机构，通过升级改造的方式建设，占比约96%，其余的均为与其他企业合作共建，而且合作共建的比例逐步增多，可见合作共建将是未来回收服务网点建设的主流模式。
基于《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》中的各项要求，我们开展了回收服务网点规范性调研活动。通过调研发现了网点建设的各类问题，比如网点选址不合规，部分网点距离人员活动区域距离较近，与其余零部件混合存放，存在安全隐患;网点所需设施设备不齐全，缺少盐水池等应急处置设施，防爆箱规格尺寸不达标;网点运营制度流程不规范，出入库动力电池编码信息缺失，对网点区域内的温湿度、消防设施等巡查工作欠缺。总体来看，无法满足退役电池安全、规范、可控的暂存和移交[1-3]。
在调研过程中，了解到汽车企业在网点建设时面临一些共性问题。一是新能源汽车企业在网点建设方面投入较大，单一收集型網点改造费用约10～20万，若企业采取自建的方式全面覆盖销售地级市，总体成本投入极大，且建设周期较长，较难在短期内实现低成本全面合规。而且网点建设布局及建设规模需依据新能源汽车分布及未来电池退役情况，汽车企业缺乏科学决策及指导。[4]二是行业互信机制缺失，部分整车企业与售后服务商之间缺乏互信，售后服务商进行网点建设时不配合，且缺乏相关专业知识，使得大部分依托售后服务机构改造建设的回收服务网点不满足合规性要求。整车企业对共建、授权的回收服务网点合规性存在疑虑，缺乏行业三方认证。[5]三是网点盈利模式不明，整车企业已建的回收服务网点利用率较低，缺乏有效盈利模式，导致企业配合度较低。单一机构共享的回收服务网点数量难以满足整车企业全面覆盖的需求，汽车企业需同时与大量相关机构对接合作，“多对多”情况耗费人力及时间成本，导致商业模式推进缓慢[6]。
2 回收服务体系共建共享模式研究
针对动力蓄电池回收服务网点建设成本投入大、行业互信缺失、盈利模式不明等众多问题，我们着力研究动力蓄电池回收服务体系共建共享模式，解决产业链上下游企业信息不畅、渠道不通等问题[7]。
生产者责任组织（Producer Responsibility Organization，简称“PRO”），是指专业的废弃产品回收、处理、循环利用的团体，可大大降低生产企业回收废弃产品的难度和成本，在产品生产者和其他利益群体和政府之间建立纽带和桥梁作用。PRO的实质就是生产者通过合作机制建立专门的回收组织，来完成废弃产品的回收责任。因此，将PRO理念应用于动力蓄电池回收利用，组织生产者共建共享动力蓄电池回收服务网点，可以更好地解决当下面临的一系列问题，是一种高效创新模式的探索。
2.1 回收服务体系共建共享机制
回收服务网点共建类似于“众筹”，由网点建设方和网点使用方共同承担网点一次性硬件改造费用。同时，所建设网点的贮存面积、贮存能力等决定了该网点可服务的对象数量，从而进一步摊薄每一家网点使用方所承担的成本，使网点更多的被企业所共享。网点建设完成后，需进行广泛的宣传推广，使网点更具有应用性[8-9]。
2.2 回收服务网点的第三方认证与动态监控
由于回收服务网点缺乏行业第三方担保，网点使用方和建设方无法建立互信机制，因此考虑在回收服务体系共建共享模式中对网点进行第三方认证。同时，通过第三方认证的形式，提高网点建设门槛要求，聚拢优质网点资源。
回收服务网点的日常运营应处于动态监控状态，由专门负责人员针对网点运行规范性开展年度评估工作。此外，搭建回收服务网点运营监控平台，通过平台将网点建设情况通过VR等可视化手段线上展示。根据网点运行情况，面向“共建共享”回收服务体系内部的网点使用方，提供定制化网点运行情况分析季度简报，协助梳理动力蓄电池回收及退役情况等[10-12]。
2.3 电池回收服务作业流程
（1）发起和接收工单：当出现动力蓄电池需转交回收服务网点时，通过回收服务网点运营监控平台发起工单，明确需要响应的回收服务网点，方便开展运输工作的时间，明确电池尺寸、电池质量以及电池安全判定等级。被指定回收服务网点接收工单，安排作业人员及作业车辆，配置相应包装箱体，按照约定时间前往并开展回收作业。 （2）包装封箱：网点工作人员到达现场后，首先核对工单描述电池尺寸、质量及安全等级是否属实。确认无误后完成打包和封箱。
（3）分散收集：电池运回指定网点过程中，需按照既定路线运行，中途严禁绕路或长时间停留，车辆运行GPS需接受中汽数据监督管理，确保电池安全、合规、保密运往回收服务网点。
（4）入库暂存：退役电池到达回收服务网点后，回收服务网点建设方，做好信息采集上传及电池安全入库工作，电池存放位置等信息应及时反馈监控平台。
（5）仓储监控：电池在回收服务网点存储期间，网点建设方需保证存储环境温度、湿度，存放间距等要求符合《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，并动态记录退役电池存放时间[13-16]。
（6）集中转运：整车企业将退役电池物权发生交接后，及时通知回收服务网点将相关退役电池转运至指定综合利用企业，综合利用企业做好相关接收工作，相关信息及时上传回收服务网点监控平台和国家溯源管理平台。为提高物流体系利用率，多家企业可共用物流服务，根据单一企业单一退役电池实际尺寸及质量，分摊运输成本。
3 结论
本文基于我国新能源汽车动力蓄电池回收服务体系建设现状，剖析了当前回收服务网点建设过程中面临的共性问题，创新性提出回收服务体系共建共享模式，打通前后端企业信息互通、资源共享的渠道，大大降低成本，实现资源优化配置，对促进我国动力蓄电池回收利用产业健康发展具有重要意义。
参考文献：
[1]李云菲，张泽华.动力电池回收过程中的法律问题研究[J].造纸装备及材料，2020，49（04）：233-234.
[2]王佳，黎宇科，李震彪，等.国外报废电动汽车回收拆解技术现状及经验借鉴[J].汽车纵横，2020，10（07）：58-60.
[3]潘伟，王佳，黎宇科.我国电动汽车报废回收利用现状分析和有关建议[J].汽车纵横，2020，10（07）：54-57.
[4]张梦.电池制造商公平偏好下动力蓄电池闭环供应链的决策模型研究[D].中国矿业大学，2020.
[5]王子德.京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用研究[D].河北大学，2020.
[6]潘寻，赵静，蒋京呈.中国新能源汽车动力电池回收政策解读及建议[J].世界环境，2020，38（03）：33-36.
[7]侯治国.新能源汽车废旧动力蓄电池回收利用企业利润和效益优化研究[D].中国矿业大学，2020.
[8]张嘉.锂离子动力蓄电池绿色制造下的供应链决策研究[D].中国矿业大学，2020.
[9]新能源汽车动力蓄电池回收利用政策宣贯培训视频会议召开[J].再生资源与循环经济，2020，13（04）：4.
[10]李越，蓝涛.车用动力电池回收及梯级利用研究[J].轻工标准与质量，2020，33（02）：116-119.
[11]李敬，杜刚，殷娟娟.退役电池回收产业现状及经济性分析[J].化工学报，2020，71（S1）：494-500.
[12]姜东，苏春阳，方帅军，等.我国废旧动力蓄电池回收利用行业现状及对策[J].时代汽车，2020，17（06）：16-17.
[13]郭苗苗，席曉丽，张云河，等.报废动力电池镍钴锰酸锂三元正极材料高温氢还原-湿法冶金联用回收有价金属[J].中国有色金属学报，2020，30（06）：1415-1426.
[14]葛志浩，颜辉.国内动力电池梯次回收利用发展简述[J].中国资源综合利用，2020，38（05）：91-96.
[15]梁新成，张勉.电动车退役锂电池回收研究[J].电源技术，2020，44（05）：771-773.
[16]张昉，范锋，赵博.车用动力电池回收分级分选一致性问题的研究[J].科技创新与应用，2020，10（15）：46-48.
关键词：新能源汽车;动力蓄电池;共建共享;回收利用
中图分类号：U469.72 文献标识码：A
0 前言
在政策引导和市场需求的双重驱动下，我国新能源汽车产业继续保持快速发展态势，截至2020年8月，累计产量已达470余万辆，动力蓄电池累计配套量超过229 GWh。随之而来的退役动力蓄电池回收利用问题日益紧迫，据行业机构预测，2020年后动力蓄电池将进入规模化退役期，累计将会有24 GWh（约20万吨）动力蓄电池退役。
政府主管部门高度重视动力蓄电池回收利用问题，自2018年起，工信部相继发布并实施了一系列管理制度文件，建设国家溯源平台，并组织开展试点示范工作，在各地方主管部门政府和产业链上下游企业积极参与下，初步构建起动力蓄电池回收利用体系。然而现阶段，仍存在行业发展不规范、回收服务网络不成熟、技术瓶颈待突破等问题。其中，回收服务网点建设是当前新能源汽车生产企业面临的主要问题，作为回收的责任主体，新能源汽车生产企业需在车辆产品所销售的地级市铺设回收服务网点，如何确保回收服务网点的覆盖率及建设规范性满足法规要求是需重点考虑的方面。
1 行业现状
工信部每季度通过部门门户网站“公共服务平台”专栏公布动力蓄电池回收服务网点的信息，现已公示9批，共计8 900余个网点。从回收服务网点的建设方式来看，现有回收服务网点主要依托售后服务机构，通过升级改造的方式建设，占比约96%，其余的均为与其他企业合作共建，而且合作共建的比例逐步增多，可见合作共建将是未来回收服务网点建设的主流模式。
基于《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》中的各项要求，我们开展了回收服务网点规范性调研活动。通过调研发现了网点建设的各类问题，比如网点选址不合规，部分网点距离人员活动区域距离较近，与其余零部件混合存放，存在安全隐患;网点所需设施设备不齐全，缺少盐水池等应急处置设施，防爆箱规格尺寸不达标;网点运营制度流程不规范，出入库动力电池编码信息缺失，对网点区域内的温湿度、消防设施等巡查工作欠缺。总体来看，无法满足退役电池安全、规范、可控的暂存和移交[1-3]。
在调研过程中，了解到汽车企业在网点建设时面临一些共性问题。一是新能源汽车企业在网点建设方面投入较大，单一收集型網点改造费用约10～20万，若企业采取自建的方式全面覆盖销售地级市，总体成本投入极大，且建设周期较长，较难在短期内实现低成本全面合规。而且网点建设布局及建设规模需依据新能源汽车分布及未来电池退役情况，汽车企业缺乏科学决策及指导。[4]二是行业互信机制缺失，部分整车企业与售后服务商之间缺乏互信，售后服务商进行网点建设时不配合，且缺乏相关专业知识，使得大部分依托售后服务机构改造建设的回收服务网点不满足合规性要求。整车企业对共建、授权的回收服务网点合规性存在疑虑，缺乏行业三方认证。[5]三是网点盈利模式不明，整车企业已建的回收服务网点利用率较低，缺乏有效盈利模式，导致企业配合度较低。单一机构共享的回收服务网点数量难以满足整车企业全面覆盖的需求，汽车企业需同时与大量相关机构对接合作，“多对多”情况耗费人力及时间成本，导致商业模式推进缓慢[6]。
2 回收服务体系共建共享模式研究
针对动力蓄电池回收服务网点建设成本投入大、行业互信缺失、盈利模式不明等众多问题，我们着力研究动力蓄电池回收服务体系共建共享模式，解决产业链上下游企业信息不畅、渠道不通等问题[7]。
生产者责任组织（Producer Responsibility Organization，简称“PRO”），是指专业的废弃产品回收、处理、循环利用的团体，可大大降低生产企业回收废弃产品的难度和成本，在产品生产者和其他利益群体和政府之间建立纽带和桥梁作用。PRO的实质就是生产者通过合作机制建立专门的回收组织，来完成废弃产品的回收责任。因此，将PRO理念应用于动力蓄电池回收利用，组织生产者共建共享动力蓄电池回收服务网点，可以更好地解决当下面临的一系列问题，是一种高效创新模式的探索。
2.1 回收服务体系共建共享机制
回收服务网点共建类似于“众筹”，由网点建设方和网点使用方共同承担网点一次性硬件改造费用。同时，所建设网点的贮存面积、贮存能力等决定了该网点可服务的对象数量，从而进一步摊薄每一家网点使用方所承担的成本，使网点更多的被企业所共享。网点建设完成后，需进行广泛的宣传推广，使网点更具有应用性[8-9]。
2.2 回收服务网点的第三方认证与动态监控
由于回收服务网点缺乏行业第三方担保，网点使用方和建设方无法建立互信机制，因此考虑在回收服务体系共建共享模式中对网点进行第三方认证。同时，通过第三方认证的形式，提高网点建设门槛要求，聚拢优质网点资源。
回收服务网点的日常运营应处于动态监控状态，由专门负责人员针对网点运行规范性开展年度评估工作。此外，搭建回收服务网点运营监控平台，通过平台将网点建设情况通过VR等可视化手段线上展示。根据网点运行情况，面向“共建共享”回收服务体系内部的网点使用方，提供定制化网点运行情况分析季度简报，协助梳理动力蓄电池回收及退役情况等[10-12]。
2.3 电池回收服务作业流程
（1）发起和接收工单：当出现动力蓄电池需转交回收服务网点时，通过回收服务网点运营监控平台发起工单，明确需要响应的回收服务网点，方便开展运输工作的时间，明确电池尺寸、电池质量以及电池安全判定等级。被指定回收服务网点接收工单，安排作业人员及作业车辆，配置相应包装箱体，按照约定时间前往并开展回收作业。 （2）包装封箱：网点工作人员到达现场后，首先核对工单描述电池尺寸、质量及安全等级是否属实。确认无误后完成打包和封箱。
（3）分散收集：电池运回指定网点过程中，需按照既定路线运行，中途严禁绕路或长时间停留，车辆运行GPS需接受中汽数据监督管理，确保电池安全、合规、保密运往回收服务网点。
（4）入库暂存：退役电池到达回收服务网点后，回收服务网点建设方，做好信息采集上传及电池安全入库工作，电池存放位置等信息应及时反馈监控平台。
（5）仓储监控：电池在回收服务网点存储期间，网点建设方需保证存储环境温度、湿度，存放间距等要求符合《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，并动态记录退役电池存放时间[13-16]。
（6）集中转运：整车企业将退役电池物权发生交接后，及时通知回收服务网点将相关退役电池转运至指定综合利用企业，综合利用企业做好相关接收工作，相关信息及时上传回收服务网点监控平台和国家溯源管理平台。为提高物流体系利用率，多家企业可共用物流服务，根据单一企业单一退役电池实际尺寸及质量，分摊运输成本。
3 结论
本文基于我国新能源汽车动力蓄电池回收服务体系建设现状，剖析了当前回收服务网点建设过程中面临的共性问题，创新性提出回收服务体系共建共享模式，打通前后端企业信息互通、资源共享的渠道，大大降低成本，实现资源优化配置，对促进我国动力蓄电池回收利用产业健康发展具有重要意义。
参考文献：
[1]李云菲，张泽华.动力电池回收过程中的法律问题研究[J].造纸装备及材料，2020，49（04）：233-234.
[2]王佳，黎宇科，李震彪，等.国外报废电动汽车回收拆解技术现状及经验借鉴[J].汽车纵横，2020，10（07）：58-60.
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[5]王子德.京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用研究[D].河北大学，2020.
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[7]侯治国.新能源汽车废旧动力蓄电池回收利用企业利润和效益优化研究[D].中国矿业大学，2020.
[8]张嘉.锂离子动力蓄电池绿色制造下的供应链决策研究[D].中国矿业大学，2020.
[9]新能源汽车动力蓄电池回收利用政策宣贯培训视频会议召开[J].再生资源与循环经济，2020，13（04）：4.
[10]李越，蓝涛.车用动力电池回收及梯级利用研究[J].轻工标准与质量，2020，33（02）：116-119.
[11]李敬，杜刚，殷娟娟.退役电池回收产业现状及经济性分析[J].化工学报，2020，71（S1）：494-500.
[12]姜东，苏春阳，方帅军，等.我国废旧动力蓄电池回收利用行业现状及对策[J].时代汽车，2020，17（06）：16-17.
[13]郭苗苗，席曉丽，张云河，等.报废动力电池镍钴锰酸锂三元正极材料高温氢还原-湿法冶金联用回收有价金属[J].中国有色金属学报，2020，30（06）：1415-1426.
[14]葛志浩，颜辉.国内动力电池梯次回收利用发展简述[J].中国资源综合利用，2020，38（05）：91-96.
[15]梁新成，张勉.电动车退役锂电池回收研究[J].电源技术，2020，44（05）：771-773.
[16]张昉，范锋，赵博.车用动力电池回收分级分选一致性问题的研究[J].科技创新与应用，2020，10（15）：46-48.