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摘 要：本文利用航空气象的知识的经验，尝试性的论述了低能见度飞行的应对措施，讲述了能见度的概念；影响能见度的常见因素以及能见度对于飞行的影响；不同阶段不同方式遭遇低能见时的处置方式以及低能见度下的复飞。本论文的目的是给广大有兴趣爱好的同学提供一些参考意见，更了解影响低能见度的常见因素和形成原因，认识到低能见度对于飞行安全的影响以及低能见度情况下的处置方法和应对措施，从而提升形态意识和处置能力。
关键词：能见度；飞行；进近
前言
能见度，是指在当时的天气条件下，正常视力的人从天空背景中能够分辨出目标物的最大水平能见距离。能见度直接关系着飞机的起降，可以作为一个判断气象条件是复杂还是简单的依据。影响能见度好坏的主要天气现象是：降水、大雾、积云、烟雾、风沙等，其中降水和大雾对飞机飞行安全影响最大，恶劣的能见度条件是航空的一大障碍，严重威胁了飞机的安全起飞、着陆和飞行，极大地困扰了机组人员的目视飞行。
1.能见度的概念
气象上所谓的能见度是指选定目标物在水平面上能被肉眼识别的最大距离。一般情况下，每个方向的能见距离不一样，所以气象站所报的都是最低距离的能见度。水平能见度决定了目视飞行（VFR）或仪表飞行（IFR）的条件。
日常飞行中我们所使用的大多是主导能见度和跑道视程（RVR），主导能见度是指气象观测人员在二分之一圆周（含）以上范围内，白天辨认出物体的大小的最大水平能见距离，夜间能辨认出1000坎德拉灯光强度的最大水平能见距离。跑道视程的定义是在跑道中线上，航空器的驾驶员能够目视跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。而低能见度进近的定义是指当报告的能见度低于3/4英里（1.2公里）或跑道视程（RVR）低于4000英尺（1200m）的天气条件下仪表进近。（此标准是基本的涡轮喷气飞机着陆最低标准）。
2.影响能见度的常见因素及能见度对飞行的影响
影响能见度的天气现象主要有雾、烟幕、沙尘、吹雪、低云和降水，但出现最普遍对进近着陆影响最大的是大雾和低云。尤其当低云高度在100米以下，能见度在1公里左右，且低云和雾连在一起，处于接近边缘天气标准情况下，给起飞和进近着陆带来不少困难，如飞行员操纵不当，机组配合不力，将给飞行安全带来严重威胁。因此，无论是起飞站或是降落站，当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能执行起飞和降落，只得暂缓起飞或返航、备降，等天气转好后方可飞行。
2.1 雾
雾与飞行的关系十分密切。例如：当机场上有雾是，会严重地妨碍飞机的起飞和着陆，处理不好，还会危及飞行安全；当航线上有雾时，会影响地标航行；当目标区有雾时，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响。
2.2 沙尘
沙尘暴天气造成的恶劣能见度是航空的障礙，严重影响着飞机起飞着陆的安全。沙尘暴常为突发性天气现象，预报难度较大，气象雷达和卫星云图也很难对其发生时间和强度作出准确判断，导致许多航班返航、取消、延误或备降，扰乱航班正常秩序。即使飞行员在这种复杂的气象环境中依靠先进的仪表设备着陆，仍难于对准跑道位置，还需辅助目视操纵，能见度低造成的目视困难，使飞机起飞着陆具有很大的危险性。2010年3月12日上午，新疆和田自西向东出现特大沙尘暴，17时达到和田市，风力达5级～6 级，并一度出现黑风，能见度为零，直到19时，和田市还是一片昏黄，和田机场受其影响，被迫取消航班。2012年3月29日13：00分，内蒙古通辽市突现大风沙尘天气，平均风力达到6～7级，阵风高达7～8级，受其影响，于14时35分起飞的通辽-北京的CA1124次航班及哈尔滨-通辽的GS6586次航班延误，直到次日上午，航班才恢复正常。
2.3 低云
因为飞行人员在低云中飞行，看不到地面和天地线，云和降水中能见度很差，往往造成飞行困难，特别是对于没有飞行经验的新飞行员来说，在云雨中飞行时，在心理上容易产生一些错觉。飞机在云中飞行时，由于太阳位置不同，或各方向的云的厚度不同，使得各方向明暗不均匀，有时飞行员会把较亮的地方当作天顶，较暗的地方当作地面，而错误地使飞机倾斜地飞行，甚至把地面当作天顶，就像过去有的歼击机飞行员在海上飞行时，误把大海当作蓝天一样。又如云顶通常是平整的，飞机平飞穿过不平整的云顶时，往往会碰到忽明忽暗的情况，飞行员会以为飞机在忽上忽下，于是操纵飞机急剧上升或下降，如果操纵过猛，机翼的迎角骤增，可能造成飞机失速或进入旋转的危险。在有降雨的云中飞行时，雨滴打在飞机风挡上，使飞行员看不清前方，特别是在降落过程中，由于大雨影响，严重危及飞行安全。夜间降雨雪对飞机的降落更为危险。当飞机降落时，风挡玻璃水膜使光线发生折射，跑道灯光模糊，甚至引起光屏，容易使飞行员造成判断失误而发生飞行事故。因此，在夜间有较大的降水，能见度不好的情况下飞行时，过早地打开着陆灯将会在飞机前面形成光屏，致使飞行员看不清外界，给飞行操纵带来很大困难。根据老飞行员的经验，在有大的雨雪夜间降落时，飞行员必须在看清跑道，并确有把握落地时，方可打开着陆灯。
飞行人员在低云中飞行，往往因分配精力不均，精神紧张，急于寻找机场，忽视飞行高度，最容易造成操纵错误，导致过早或过迟接地，而造成飞行事故。克服的办法，一是要加强复杂天气的飞行训练，努力提高适应复杂天气飞行的技能；二是要遇事不慌，头脑冷静，当遇到复杂天气情况时，不适宜本场降落时决心要果断，立即采取到备降机场降落，确保航空飞行安全。
2.4 降水
因为飞行人员在降水中飞行，看不到地面和天地线，云和降水中能见度很差，往往造成飞行困难，特别是对于没有飞行经验的新飞行员来说，在云雨中飞行时，在心理上容易产生一些错觉。飞机在云中飞行时，由于太阳位置不同，或各方向的云的厚度不同，使得各方向明暗不均匀，有时飞行员会把较亮的地方当作天顶，较暗的地方当作地面，而错误地使飞机倾斜地飞行，甚至把地面当作天顶，就像过去有的歼击机飞行员在海上飞行时，误把大海当作蓝天一样。又如云顶通常是平整的，飞机平飞穿过不平整的云顶时，往往会碰到忽明忽暗的情况，飞行员会以为飞机在忽上忽下，于是操纵飞机急剧上升或下降，如果操纵过猛，机翼的迎角骤增，可能造成飞机失速或进入旋转的危险。在大的降水（如大雨、暴雨）中飞行时，雨滴打在飞机风挡上，使飞行员看不清前方，特别是在降落过程中，由于大雨影响，严重危及飞行安全。夜间降雨雪对飞机的降落更为危险。当飞机降落时，风挡玻璃水膜使光线发生折射，跑道灯光模糊，甚至引起光屏，容易使飞行员造成判断失误而发生飞行事故。 飞行人员在降水中飞行，往往因分配精力不均，精神紧张，急于寻找机场，忽视飞行高度，最容易造成操纵错误，导致过早或过迟接地，而造成飞行事故。克服的办法，一是要加强复杂天气的飞行训练，努力提高适应复杂天气飞行的技能；二是要遇事不慌，头脑冷静，当遇到复杂天气情况时，不适宜本场降落时决心要果断，立即采取到备降机场降落，确保航空飞行安全。
2.5 边缘天气条件下的飞行
在飞行过程中，由于低能见而导致的边缘天气，最后进近阶段，由仪表向目视转换过程中常见的问题一是进近前期计划性不好，着陆形态建立晚，不稳定，致使低高度还存在较大偏差；二是过早寻找跑道，丢失仪表监控，造成新的偏差；三是修正偏差急于求成，动作过量，造成偏差增幅。而偏差修正过量，改回时机过晚，飞机状态不稳，则是往往造成飞机偏出跑道，甚至擦发动机、擦翼尖的主要原因。由资料显示，特别是在大雾导致的低能见度情况下，切忌盲目修正，避免粗猛过量的操纵动作，力求柔和适量，使飞机保持稳定的状态。若因修正过量而形成过大惯性，或因贴近地面的浓雾而失去参考目标，或因夜航开灯后形成严重光屏而看不清跑道，因而无法保证安全着陆时，均应果断实施低空复飞动作。此时切忌盲目蛮干、犹豫不决或手足无措，严格实行八该一反对（该复飞的复飞，该备降的备降，该穿云的穿云，该提醒的提醒，该动手的动手，该返航的返航，该绕飞的绕飞，该转场的转场，反对盲目蛮干）否则将产生严重后果。
中国民航史上，由于低能见度造成的飞行差错飞行事故屡见不鲜。
1997年5月8日，南航深圳公司的一架编号为B2925的波音737飞机在深圳机场夜间大雨中进近，由于夜间大雨能见度不加切不顾八该一反对盲目落地，最终触地失事。
3.不同阶段不同方式遭遇低能见时的处置
3.1 边缘天气标准下的进近
边缘天气标准最后进近阶段，由仪表向目视转换过程中常见的问题一是进近前期计划性不好，着陆形态建立晚，不稳定，致使低高度还存在较大偏差；二是过早寻找跑道，丢失仪表监控，造成新的偏差；三是修正偏差急于求成，动作过量，造成偏差增幅。而偏差修正过量，改回时机过晚，飞机状态不稳，则是往往造成飞机偏出跑道，甚至擦发动机、擦翼尖的主要原因。事实上，特别是在大雾导致的低能见度情况下，当断开自动驾驶仪后，切忌盲目修正，避免粗猛过量的操纵动作，力求柔和适量，使飞机保持稳定的状态。若因修正过量而形成过大惯性，或因贴近地面的浓雾而失去参考目标，或因夜航开灯后形成严重光屏而看不清跑道，因而无法保证安全着陆时，均应果断实施低空复飞动作。此时切忌盲目蛮干、犹豫不决或手足无措，否则将产生严重后果。
3.2低能见度条件下的机组配合
对于在低能见度情况下进跑道和拉平着陆的过程中，紧密而有效的机组配合显得特别重要。操作者应柔和、及时、适量修正，配合油门的使用，控制并稳定飞机状态。当速度发生微小变化时，要注意综合判断，若速度的变化是由于姿态变化导致，则油门应保持相对稳定。如确实需要增减动力，则应小幅加减油门，避免粗猛加减油门导致飞机状态的不稳定。未操作者应内外结合监控并落实标准喊话，在大雾、毛毛雨，再加上夜航时，判断地面高度相对困难一点，因此，要准确报出无线电高度表数值。操作者应控制好拉开始时机，柔和一致地边收油门边带杆，根据外界综合反映（飞机离地高度、仰角大小、下沉快慢等），参考无线电高度数值，控制飞机下沉速率，并用杆舵控制飞机横侧状态和方向，使飞机正常着陆。在实施决断复飞和低空被动复飞过程中，机组的协作更显得无比重要。
4 结论
本人通过阅读大量的文献资料，阐述了在低能见度天气条件下对飞行的影响和飞行的操作特点，主要分析低能见度天气下五边进近不同阶段不同进近方式的操作方法和特点，以及如何消除一些不利的影响，并采取相应的措施，保证正常的训练。现在的训练机已经很先进，民航事故调查也显示飞行事故的原因70%是人为因素。同时我们也必须清楚大气条件和不同机场条件是我们所不能左右的，我们必须保持清醒和谨慎，一定要在各個方面都保证飞行安全。
参考文献：
[1] 高宏卫.《中国科技博览》2013年 第7期
[2] 刘清贵.民航资源网 民航专业文章【文章编号】2-2014-0371
[3] 王勇.《飞行员》每期亮点2011年6月
[4] 冯海波.民航资源网2015-03-02
[5] 刘清贵.民航资源网 复飞刍议【文章编号】2-2003-0009
[6] 刘清贵.中国民航报 复飞之后怎么办
[7] 姚永强.民航资源网 飞机除冰和飞行安全【文章编号】2-2013-0226
[8] 刘清贵.民航资源网 低能见度条件下飞机如何着陆【文章编号】2-2011-0218
[9] 《中华人民共和国民用航空法》
[10]刘清贵.民航资源网 如何避免飞机“重着陆” 【文章编号】2-2011-0128
关键词：能见度；飞行；进近
前言
能见度，是指在当时的天气条件下，正常视力的人从天空背景中能够分辨出目标物的最大水平能见距离。能见度直接关系着飞机的起降，可以作为一个判断气象条件是复杂还是简单的依据。影响能见度好坏的主要天气现象是：降水、大雾、积云、烟雾、风沙等，其中降水和大雾对飞机飞行安全影响最大，恶劣的能见度条件是航空的一大障碍，严重威胁了飞机的安全起飞、着陆和飞行，极大地困扰了机组人员的目视飞行。
1.能见度的概念
气象上所谓的能见度是指选定目标物在水平面上能被肉眼识别的最大距离。一般情况下，每个方向的能见距离不一样，所以气象站所报的都是最低距离的能见度。水平能见度决定了目视飞行（VFR）或仪表飞行（IFR）的条件。
日常飞行中我们所使用的大多是主导能见度和跑道视程（RVR），主导能见度是指气象观测人员在二分之一圆周（含）以上范围内，白天辨认出物体的大小的最大水平能见距离，夜间能辨认出1000坎德拉灯光强度的最大水平能见距离。跑道视程的定义是在跑道中线上，航空器的驾驶员能够目视跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。而低能见度进近的定义是指当报告的能见度低于3/4英里（1.2公里）或跑道视程（RVR）低于4000英尺（1200m）的天气条件下仪表进近。（此标准是基本的涡轮喷气飞机着陆最低标准）。
2.影响能见度的常见因素及能见度对飞行的影响
影响能见度的天气现象主要有雾、烟幕、沙尘、吹雪、低云和降水，但出现最普遍对进近着陆影响最大的是大雾和低云。尤其当低云高度在100米以下，能见度在1公里左右，且低云和雾连在一起，处于接近边缘天气标准情况下，给起飞和进近着陆带来不少困难，如飞行员操纵不当，机组配合不力，将给飞行安全带来严重威胁。因此，无论是起飞站或是降落站，当出现影响能见度的天气现象，例如大雪、大雨、大雾、扬沙而低于飞行员能见度标准时，飞行员就不能执行起飞和降落，只得暂缓起飞或返航、备降，等天气转好后方可飞行。
2.1 雾
雾与飞行的关系十分密切。例如：当机场上有雾是，会严重地妨碍飞机的起飞和着陆，处理不好，还会危及飞行安全；当航线上有雾时，会影响地标航行；当目标区有雾时，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响。
2.2 沙尘
沙尘暴天气造成的恶劣能见度是航空的障礙，严重影响着飞机起飞着陆的安全。沙尘暴常为突发性天气现象，预报难度较大，气象雷达和卫星云图也很难对其发生时间和强度作出准确判断，导致许多航班返航、取消、延误或备降，扰乱航班正常秩序。即使飞行员在这种复杂的气象环境中依靠先进的仪表设备着陆，仍难于对准跑道位置，还需辅助目视操纵，能见度低造成的目视困难，使飞机起飞着陆具有很大的危险性。2010年3月12日上午，新疆和田自西向东出现特大沙尘暴，17时达到和田市，风力达5级～6 级，并一度出现黑风，能见度为零，直到19时，和田市还是一片昏黄，和田机场受其影响，被迫取消航班。2012年3月29日13：00分，内蒙古通辽市突现大风沙尘天气，平均风力达到6～7级，阵风高达7～8级，受其影响，于14时35分起飞的通辽-北京的CA1124次航班及哈尔滨-通辽的GS6586次航班延误，直到次日上午，航班才恢复正常。
2.3 低云
因为飞行人员在低云中飞行，看不到地面和天地线，云和降水中能见度很差，往往造成飞行困难，特别是对于没有飞行经验的新飞行员来说，在云雨中飞行时，在心理上容易产生一些错觉。飞机在云中飞行时，由于太阳位置不同，或各方向的云的厚度不同，使得各方向明暗不均匀，有时飞行员会把较亮的地方当作天顶，较暗的地方当作地面，而错误地使飞机倾斜地飞行，甚至把地面当作天顶，就像过去有的歼击机飞行员在海上飞行时，误把大海当作蓝天一样。又如云顶通常是平整的，飞机平飞穿过不平整的云顶时，往往会碰到忽明忽暗的情况，飞行员会以为飞机在忽上忽下，于是操纵飞机急剧上升或下降，如果操纵过猛，机翼的迎角骤增，可能造成飞机失速或进入旋转的危险。在有降雨的云中飞行时，雨滴打在飞机风挡上，使飞行员看不清前方，特别是在降落过程中，由于大雨影响，严重危及飞行安全。夜间降雨雪对飞机的降落更为危险。当飞机降落时，风挡玻璃水膜使光线发生折射，跑道灯光模糊，甚至引起光屏，容易使飞行员造成判断失误而发生飞行事故。因此，在夜间有较大的降水，能见度不好的情况下飞行时，过早地打开着陆灯将会在飞机前面形成光屏，致使飞行员看不清外界，给飞行操纵带来很大困难。根据老飞行员的经验，在有大的雨雪夜间降落时，飞行员必须在看清跑道，并确有把握落地时，方可打开着陆灯。
飞行人员在低云中飞行，往往因分配精力不均，精神紧张，急于寻找机场，忽视飞行高度，最容易造成操纵错误，导致过早或过迟接地，而造成飞行事故。克服的办法，一是要加强复杂天气的飞行训练，努力提高适应复杂天气飞行的技能；二是要遇事不慌，头脑冷静，当遇到复杂天气情况时，不适宜本场降落时决心要果断，立即采取到备降机场降落，确保航空飞行安全。
2.4 降水
因为飞行人员在降水中飞行，看不到地面和天地线，云和降水中能见度很差，往往造成飞行困难，特别是对于没有飞行经验的新飞行员来说，在云雨中飞行时，在心理上容易产生一些错觉。飞机在云中飞行时，由于太阳位置不同，或各方向的云的厚度不同，使得各方向明暗不均匀，有时飞行员会把较亮的地方当作天顶，较暗的地方当作地面，而错误地使飞机倾斜地飞行，甚至把地面当作天顶，就像过去有的歼击机飞行员在海上飞行时，误把大海当作蓝天一样。又如云顶通常是平整的，飞机平飞穿过不平整的云顶时，往往会碰到忽明忽暗的情况，飞行员会以为飞机在忽上忽下，于是操纵飞机急剧上升或下降，如果操纵过猛，机翼的迎角骤增，可能造成飞机失速或进入旋转的危险。在大的降水（如大雨、暴雨）中飞行时，雨滴打在飞机风挡上，使飞行员看不清前方，特别是在降落过程中，由于大雨影响，严重危及飞行安全。夜间降雨雪对飞机的降落更为危险。当飞机降落时，风挡玻璃水膜使光线发生折射，跑道灯光模糊，甚至引起光屏，容易使飞行员造成判断失误而发生飞行事故。 飞行人员在降水中飞行，往往因分配精力不均，精神紧张，急于寻找机场，忽视飞行高度，最容易造成操纵错误，导致过早或过迟接地，而造成飞行事故。克服的办法，一是要加强复杂天气的飞行训练，努力提高适应复杂天气飞行的技能；二是要遇事不慌，头脑冷静，当遇到复杂天气情况时，不适宜本场降落时决心要果断，立即采取到备降机场降落，确保航空飞行安全。
2.5 边缘天气条件下的飞行
在飞行过程中，由于低能见而导致的边缘天气，最后进近阶段，由仪表向目视转换过程中常见的问题一是进近前期计划性不好，着陆形态建立晚，不稳定，致使低高度还存在较大偏差；二是过早寻找跑道，丢失仪表监控，造成新的偏差；三是修正偏差急于求成，动作过量，造成偏差增幅。而偏差修正过量，改回时机过晚，飞机状态不稳，则是往往造成飞机偏出跑道，甚至擦发动机、擦翼尖的主要原因。由资料显示，特别是在大雾导致的低能见度情况下，切忌盲目修正，避免粗猛过量的操纵动作，力求柔和适量，使飞机保持稳定的状态。若因修正过量而形成过大惯性，或因贴近地面的浓雾而失去参考目标，或因夜航开灯后形成严重光屏而看不清跑道，因而无法保证安全着陆时，均应果断实施低空复飞动作。此时切忌盲目蛮干、犹豫不决或手足无措，严格实行八该一反对（该复飞的复飞，该备降的备降，该穿云的穿云，该提醒的提醒，该动手的动手，该返航的返航，该绕飞的绕飞，该转场的转场，反对盲目蛮干）否则将产生严重后果。
中国民航史上，由于低能见度造成的飞行差错飞行事故屡见不鲜。
1997年5月8日，南航深圳公司的一架编号为B2925的波音737飞机在深圳机场夜间大雨中进近，由于夜间大雨能见度不加切不顾八该一反对盲目落地，最终触地失事。
3.不同阶段不同方式遭遇低能见时的处置
3.1 边缘天气标准下的进近
边缘天气标准最后进近阶段，由仪表向目视转换过程中常见的问题一是进近前期计划性不好，着陆形态建立晚，不稳定，致使低高度还存在较大偏差；二是过早寻找跑道，丢失仪表监控，造成新的偏差；三是修正偏差急于求成，动作过量，造成偏差增幅。而偏差修正过量，改回时机过晚，飞机状态不稳，则是往往造成飞机偏出跑道，甚至擦发动机、擦翼尖的主要原因。事实上，特别是在大雾导致的低能见度情况下，当断开自动驾驶仪后，切忌盲目修正，避免粗猛过量的操纵动作，力求柔和适量，使飞机保持稳定的状态。若因修正过量而形成过大惯性，或因贴近地面的浓雾而失去参考目标，或因夜航开灯后形成严重光屏而看不清跑道，因而无法保证安全着陆时，均应果断实施低空复飞动作。此时切忌盲目蛮干、犹豫不决或手足无措，否则将产生严重后果。
3.2低能见度条件下的机组配合
对于在低能见度情况下进跑道和拉平着陆的过程中，紧密而有效的机组配合显得特别重要。操作者应柔和、及时、适量修正，配合油门的使用，控制并稳定飞机状态。当速度发生微小变化时，要注意综合判断，若速度的变化是由于姿态变化导致，则油门应保持相对稳定。如确实需要增减动力，则应小幅加减油门，避免粗猛加减油门导致飞机状态的不稳定。未操作者应内外结合监控并落实标准喊话，在大雾、毛毛雨，再加上夜航时，判断地面高度相对困难一点，因此，要准确报出无线电高度表数值。操作者应控制好拉开始时机，柔和一致地边收油门边带杆，根据外界综合反映（飞机离地高度、仰角大小、下沉快慢等），参考无线电高度数值，控制飞机下沉速率，并用杆舵控制飞机横侧状态和方向，使飞机正常着陆。在实施决断复飞和低空被动复飞过程中，机组的协作更显得无比重要。
4 结论
本人通过阅读大量的文献资料，阐述了在低能见度天气条件下对飞行的影响和飞行的操作特点，主要分析低能见度天气下五边进近不同阶段不同进近方式的操作方法和特点，以及如何消除一些不利的影响，并采取相应的措施，保证正常的训练。现在的训练机已经很先进，民航事故调查也显示飞行事故的原因70%是人为因素。同时我们也必须清楚大气条件和不同机场条件是我们所不能左右的，我们必须保持清醒和谨慎，一定要在各個方面都保证飞行安全。
参考文献：
[1] 高宏卫.《中国科技博览》2013年 第7期
[2] 刘清贵.民航资源网 民航专业文章【文章编号】2-2014-0371
[3] 王勇.《飞行员》每期亮点2011年6月
[4] 冯海波.民航资源网2015-03-02
[5] 刘清贵.民航资源网 复飞刍议【文章编号】2-2003-0009
[6] 刘清贵.中国民航报 复飞之后怎么办
[7] 姚永强.民航资源网 飞机除冰和飞行安全【文章编号】2-2013-0226
[8] 刘清贵.民航资源网 低能见度条件下飞机如何着陆【文章编号】2-2011-0218
[9] 《中华人民共和国民用航空法》
[10]刘清贵.民航资源网 如何避免飞机“重着陆” 【文章编号】2-2011-0128