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概要：曼彻斯特于1992年开通了‘Greater Manchester’s light rail phase 1’（曼彻斯特轻轨线1号段）。众多文献及研究都表明曼彻斯特轻轨系统的建设和运营都取得了巨大成功。为了更为科学的掌握轻轨对城市交通所产生的影响，能够深入挖掘其成功的根本原因，为今后的交通规划提供实践经验，该论文根据以由英国卡迪夫大学提供的‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”调研）为基础。分析并选取最为合理的变量，以spss分析软件为研究方式，科学设立相关假设，并论证了轻轨线为曼彻斯特所带来的影响，以及影响轻轨线成功运营的社会因素。
关键词：轻轨交通，SP调研，公共交通运营，停车设施（Park and Ride）
Abstract Manchester in 1992 opened 'Greater Manchester' s light rail phase 1 '(Manchester light rail line 1 HaoDuan). Numerous studies have shown that literature and light rail system of Manchester construction and operations has been a huge success. In order to more scientific master of urban light rail transit, the impact to dig deeper into the root cause of the success for future traffic planning with practical experience, this paper according to by the British Cardiff university provide "Before" and "After" Surveys (the "Before" and "After" investigation) as the foundation. Analysis and select the most appropriate variables, the SPSS software for the research analysis way, set up science related hypotheses, and demonstrates the light rail is the effects of Manchester, and the impact of the operation of light rail successful social factors.
Keywords: light rail transit, SP, research, public transit operation, parking facilities (Park and Ride)
中图分类号：U239.3 文献标识码：A 文章编号：
一、 简介
在过去的30年间，小汽车的使用在英国城市区域迅速增长，导致了公共交通使用率的大幅下降和日渐恶化的交通拥堵。曼彻斯特在‘British Rail Line’（大不列颠铁路）的基础上，设计并施工了‘Greater Manchester’s light rail phase 1’（曼彻斯特轻轨线1号段）。轻轨线的设计目标是提供对城市中心的渗透，优化交通环境，并提供更广泛的经济、社会和环境利益。
众多文献及研究都表明曼彻斯特轻轨系统的建设和运营都取得了巨大成功。究其原因, 第一, 它提供了快速、方便、清洁、安全和可靠的高质量服务。特别是在交通高峰时间, 有轨电车比小汽车和公共汽车更加节省出行时间。即使在非高峰时段, 耗时也与小汽车出行相差无几。第二, 它开拓了夜间出行市场(当前有轨电车周五和周六的运营时间延长至凌晨1: 30), 考虑了穿越市中心的出行需求(如今此类出行占出行总量的5%, 以前对此重视不够), 以及由于市区的可达性全面改善而诱发新一轮的出行需求。第三, 该系统主要有3个交通枢纽站点, 一个是位于市中心的曼彻斯特(Manchester)站,另外兩个分别是轻轨线路南部的贝里( Bury)终点站和北部的阿垂查姆(Altrincham)终点站。由于有两个枢纽站点分别处于轻轨线路的南端和北端, 这样可以避免高峰时期单向交通流量过大的现象出现, 有助于区域交通流量的均衡和实现商业的良性运营。而在非高峰时间,绝大多数站点的进站乘客和出站乘客基本能做到平衡。这与传统的连接市中心与郊区的铁路线路那种单向高峰交通流量占主导的格局形成了鲜明对比。
二、 假设一，对乘客来说，曼彻斯特轻轨线比大不列颠铁路更具有吸引力。
轻轨系统以大运量的特征优于铁路线，因而衡量轻轨线是否成功的一个重要原则就是通车之后，乘客量的变化。Martin Senior（1994）证实到了1994年8月，即轻轨线投入运营之后的两年间，轨道交通的乘客量年均增长59%。然而乘客量的变化可能受到多种因素的影响，例如人口的变动，经济的变化以及城市格局的转变，乘客量的增长能否归功于轻轨线的设立还需要进一步证明。与轻轨线对乘客的吸引力直接相关的变量是从其他交通模式转变到乘坐轨道交通的乘客数量。‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”调研）中调研了人们对相类似行程的不同交通模式选择。由于所有调研对象都接受调研时均乘坐轨道交通，所以在1990年没有选择火车出行的调研对象数量就代表了于1990-1993年间转而使用轨道交通的乘客数量。在这篇论文中，对比1990年的交通模式，按照1993年是否选择轨道交通被分类并表述为：“转而使用轨道交通”和“继续使用轨道交通”，并通过SPSS生成对比图（图2-1），结果表明：超过65%的调研对象在轻轨线开通之后被吸引至乘坐轨道交通出行。
这里有一个概念需要被明确，65%该数值并不能等同于乘客量的增长。从1990年至1993年，“继续使用轨道交通”的乘客数量不能代表1990年的乘客量，汽车保有量的增长会造成轨道交通乘客量的下降，实际上在1990年，有更多的人选择轨道交通，而至1993年转而使用小汽车等交通模式出行。1990年的乘客量数值比“继续使用轨道交通”的乘客量数值要略高。65%该数值仅仅能够精确的反映轻轨线路开通以后轨道交通所增加的吸引力。而该变量恰恰是与轻轨线对乘客的吸引力直接相关的。然而65%该数值是曼彻斯特整个轨道交通系统吸引力增加率的总值，他包含了所有来自轻轨线和大不列颠铁路的调研数据。此增加率不能完全归功于曼彻斯特轻轨线。为排除经济社会等外界因素的影响，进一步精确证明曼彻斯特轻轨线的影响，该论文对两条轨道交通线路调研数据进行了对比。
对分别在轻轨线和大不列颠铁路线上选择“转而使用轨道交通”的数据对比可以证明轻轨线是否比大不列颠铁路线吸引了更多的乘客。该论文采用方差分析法来证实“转而使用轨道交通”与轻轨线开通之后的线路选择有着必然的联系与否。如果有着必然的联系，则可以证明轻轨线的开通明显有助于轨道交通线吸引力的提升，且比较旧的大不列颠线路而更具吸引力。数据分析进行如下：根据调研对象选择的起始站点，数据被分为两类：“使用轻轨线”和“使用大不列颠铁路线”。通过方差测试，“转而使用轨道交通”的数量与使用不同线路的情况之间有没有必然的关系被评估如表2-2, 表2-3：新线路的开通与交通模式的转变有着非常大的关系。也就是说，该小节假设成立：轻轨线比大不列颠铁路线吸引了更多乘客。
该吸引力可能归功于以下原因：曼彻斯特轻轨线为向市中心的渗透提供了规律且可靠的交通服务。轻轨线也同时推出了优惠券和体贴的、方便出入以及标识明显的基础设施。除了以上客观事实所带来的好处，有没有其他因素提升了轻轨线对公众的吸引力将在下一节被证实及讨论。
三、 假设二：轻轨线路上的等待时间比大不列颠铁路线的短。
之所以设立这一假设并进行讨论和证明，是因为对等待时间的评估可反映出一个轨道交通线路在多大程度上提供了规律和可靠的服务。因此轻轨线路上的等待时间是否比大不列颠铁路线的短，代表了轻轨线的服务是不是更可靠。在上一小节的分析中，调研对象基于线路选择被分为两类。不同线路上的等待时间被对比如图3-1。剔除掉异于常态分布的散点，轻轨线路的等待时间不仅中间值低于大不列颠铁路线，等待时间分布范围也小于大不列颠铁路线。
然而图3-1仅仅提供了粗略的对比，为了能够精确的证明两条轨道线路上，等待时间平均值的差异，该论文对数据进行了T检验，结果如表3-2所示。
测试结果表明，没有明显的可能性(0.000)證明，在所有两条线路上的调研对象之中，他们等待时间的平均值会没有区别。即，假设2成立：曼彻斯特轻轨线的等待时间比大不列颠铁路线少，此优势已经在图3-1中充分显现。
曼彻斯特轻轨线的公交性能不仅仅由运营方式单方面决定，还收到了诸多社会经济因素的影响。下面将从运营方式以外的因素的角度进行论证和探讨。
四、 假设三：就业率影响了轻轨线的运营。
‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”调研）的问题19提供了就业率的相关信息。为了简化变量，该问题的数据被分为三类：“就业”，“失业”和“学生”。该论文对就业率与线路选择的关联性进行了方差测试。
表4-1,表4-2的结果显示出就业率与选择乘坐不同线路有着密切的联系。有更多的就业和失业的调研对象选择轻轨线，同时更多的学生选择大不列颠铁路线。该现象很有可能由于：优惠的车票为失业的人们减缓了经济压力；频繁，现代，可靠的轻轨服务吸引了大量需要频繁进出市中心的人们。然而学生没有过多进出市中心的需要，这也就是为什么轻轨的乘客量比预期的要少。
五、 结论
该论文根据以由英国卡迪夫大学提供的‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”调研）为基础。分析并选取最为合理的变量，以spss分析软件为研究方式，论证轻轨线为曼彻斯特所带来的影响，以及影响轻轨线成功运营的社会因素。对一系列假设的论证和分析揭示了轻轨线路运营成功的根本原因，以及社会人文因素对轨道交通的影响。然而由于篇幅限制，以及调研数据限制，该论文并没有全面讨论分析所有轻轨线运营相关影响因素。轻轨运营的优势与劣势还有待更为深入的分析和全面的研究。
参考文献：
Senior, M. L. 2009. Impacts on travel behaviour of Greater Manchester’s light rail investment (Metrolink Phase 1): evidence from household surveys and Census data. Journal of Transport Geography 17(2009). pp. 187-197
Knowles, R. D. 1996. Transport impacts of Greater Manchester’s Merolink light rail system. Journal of Transport Geography 4(1). pp. 1-14
Passenger Transport Executive Group, 2005. Final report on What light rail can do for cities, a review of the evidence. Steer Davies Gleave.
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词：轻轨交通，SP调研，公共交通运营，停车设施（Park and Ride）
Abstract Manchester in 1992 opened 'Greater Manchester' s light rail phase 1 '(Manchester light rail line 1 HaoDuan). Numerous studies have shown that literature and light rail system of Manchester construction and operations has been a huge success. In order to more scientific master of urban light rail transit, the impact to dig deeper into the root cause of the success for future traffic planning with practical experience, this paper according to by the British Cardiff university provide "Before" and "After" Surveys (the "Before" and "After" investigation) as the foundation. Analysis and select the most appropriate variables, the SPSS software for the research analysis way, set up science related hypotheses, and demonstrates the light rail is the effects of Manchester, and the impact of the operation of light rail successful social factors.
Keywords: light rail transit, SP, research, public transit operation, parking facilities (Park and Ride)
中图分类号：U239.3 文献标识码：A 文章编号：
一、 简介
在过去的30年间，小汽车的使用在英国城市区域迅速增长，导致了公共交通使用率的大幅下降和日渐恶化的交通拥堵。曼彻斯特在‘British Rail Line’（大不列颠铁路）的基础上，设计并施工了‘Greater Manchester’s light rail phase 1’（曼彻斯特轻轨线1号段）。轻轨线的设计目标是提供对城市中心的渗透，优化交通环境，并提供更广泛的经济、社会和环境利益。
众多文献及研究都表明曼彻斯特轻轨系统的建设和运营都取得了巨大成功。究其原因, 第一, 它提供了快速、方便、清洁、安全和可靠的高质量服务。特别是在交通高峰时间, 有轨电车比小汽车和公共汽车更加节省出行时间。即使在非高峰时段, 耗时也与小汽车出行相差无几。第二, 它开拓了夜间出行市场(当前有轨电车周五和周六的运营时间延长至凌晨1: 30), 考虑了穿越市中心的出行需求(如今此类出行占出行总量的5%, 以前对此重视不够), 以及由于市区的可达性全面改善而诱发新一轮的出行需求。第三, 该系统主要有3个交通枢纽站点, 一个是位于市中心的曼彻斯特(Manchester)站,另外兩个分别是轻轨线路南部的贝里( Bury)终点站和北部的阿垂查姆(Altrincham)终点站。由于有两个枢纽站点分别处于轻轨线路的南端和北端, 这样可以避免高峰时期单向交通流量过大的现象出现, 有助于区域交通流量的均衡和实现商业的良性运营。而在非高峰时间,绝大多数站点的进站乘客和出站乘客基本能做到平衡。这与传统的连接市中心与郊区的铁路线路那种单向高峰交通流量占主导的格局形成了鲜明对比。
二、 假设一，对乘客来说，曼彻斯特轻轨线比大不列颠铁路更具有吸引力。
轻轨系统以大运量的特征优于铁路线，因而衡量轻轨线是否成功的一个重要原则就是通车之后，乘客量的变化。Martin Senior（1994）证实到了1994年8月，即轻轨线投入运营之后的两年间，轨道交通的乘客量年均增长59%。然而乘客量的变化可能受到多种因素的影响，例如人口的变动，经济的变化以及城市格局的转变，乘客量的增长能否归功于轻轨线的设立还需要进一步证明。与轻轨线对乘客的吸引力直接相关的变量是从其他交通模式转变到乘坐轨道交通的乘客数量。‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”调研）中调研了人们对相类似行程的不同交通模式选择。由于所有调研对象都接受调研时均乘坐轨道交通，所以在1990年没有选择火车出行的调研对象数量就代表了于1990-1993年间转而使用轨道交通的乘客数量。在这篇论文中，对比1990年的交通模式，按照1993年是否选择轨道交通被分类并表述为：“转而使用轨道交通”和“继续使用轨道交通”，并通过SPSS生成对比图（图2-1），结果表明：超过65%的调研对象在轻轨线开通之后被吸引至乘坐轨道交通出行。
这里有一个概念需要被明确，65%该数值并不能等同于乘客量的增长。从1990年至1993年，“继续使用轨道交通”的乘客数量不能代表1990年的乘客量，汽车保有量的增长会造成轨道交通乘客量的下降，实际上在1990年，有更多的人选择轨道交通，而至1993年转而使用小汽车等交通模式出行。1990年的乘客量数值比“继续使用轨道交通”的乘客量数值要略高。65%该数值仅仅能够精确的反映轻轨线路开通以后轨道交通所增加的吸引力。而该变量恰恰是与轻轨线对乘客的吸引力直接相关的。然而65%该数值是曼彻斯特整个轨道交通系统吸引力增加率的总值，他包含了所有来自轻轨线和大不列颠铁路的调研数据。此增加率不能完全归功于曼彻斯特轻轨线。为排除经济社会等外界因素的影响，进一步精确证明曼彻斯特轻轨线的影响，该论文对两条轨道交通线路调研数据进行了对比。
对分别在轻轨线和大不列颠铁路线上选择“转而使用轨道交通”的数据对比可以证明轻轨线是否比大不列颠铁路线吸引了更多的乘客。该论文采用方差分析法来证实“转而使用轨道交通”与轻轨线开通之后的线路选择有着必然的联系与否。如果有着必然的联系，则可以证明轻轨线的开通明显有助于轨道交通线吸引力的提升，且比较旧的大不列颠线路而更具吸引力。数据分析进行如下：根据调研对象选择的起始站点，数据被分为两类：“使用轻轨线”和“使用大不列颠铁路线”。通过方差测试，“转而使用轨道交通”的数量与使用不同线路的情况之间有没有必然的关系被评估如表2-2, 表2-3：新线路的开通与交通模式的转变有着非常大的关系。也就是说，该小节假设成立：轻轨线比大不列颠铁路线吸引了更多乘客。
该吸引力可能归功于以下原因：曼彻斯特轻轨线为向市中心的渗透提供了规律且可靠的交通服务。轻轨线也同时推出了优惠券和体贴的、方便出入以及标识明显的基础设施。除了以上客观事实所带来的好处，有没有其他因素提升了轻轨线对公众的吸引力将在下一节被证实及讨论。
三、 假设二：轻轨线路上的等待时间比大不列颠铁路线的短。
之所以设立这一假设并进行讨论和证明，是因为对等待时间的评估可反映出一个轨道交通线路在多大程度上提供了规律和可靠的服务。因此轻轨线路上的等待时间是否比大不列颠铁路线的短，代表了轻轨线的服务是不是更可靠。在上一小节的分析中，调研对象基于线路选择被分为两类。不同线路上的等待时间被对比如图3-1。剔除掉异于常态分布的散点，轻轨线路的等待时间不仅中间值低于大不列颠铁路线，等待时间分布范围也小于大不列颠铁路线。
然而图3-1仅仅提供了粗略的对比，为了能够精确的证明两条轨道线路上，等待时间平均值的差异，该论文对数据进行了T检验，结果如表3-2所示。
测试结果表明，没有明显的可能性(0.000)證明，在所有两条线路上的调研对象之中，他们等待时间的平均值会没有区别。即，假设2成立：曼彻斯特轻轨线的等待时间比大不列颠铁路线少，此优势已经在图3-1中充分显现。
曼彻斯特轻轨线的公交性能不仅仅由运营方式单方面决定，还收到了诸多社会经济因素的影响。下面将从运营方式以外的因素的角度进行论证和探讨。
四、 假设三：就业率影响了轻轨线的运营。
‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”调研）的问题19提供了就业率的相关信息。为了简化变量，该问题的数据被分为三类：“就业”，“失业”和“学生”。该论文对就业率与线路选择的关联性进行了方差测试。
表4-1,表4-2的结果显示出就业率与选择乘坐不同线路有着密切的联系。有更多的就业和失业的调研对象选择轻轨线，同时更多的学生选择大不列颠铁路线。该现象很有可能由于：优惠的车票为失业的人们减缓了经济压力；频繁，现代，可靠的轻轨服务吸引了大量需要频繁进出市中心的人们。然而学生没有过多进出市中心的需要，这也就是为什么轻轨的乘客量比预期的要少。
五、 结论
该论文根据以由英国卡迪夫大学提供的‘Before’ and ‘After’ Surveys （“前”“后”调研）为基础。分析并选取最为合理的变量，以spss分析软件为研究方式，论证轻轨线为曼彻斯特所带来的影响，以及影响轻轨线成功运营的社会因素。对一系列假设的论证和分析揭示了轻轨线路运营成功的根本原因，以及社会人文因素对轨道交通的影响。然而由于篇幅限制，以及调研数据限制，该论文并没有全面讨论分析所有轻轨线运营相关影响因素。轻轨运营的优势与劣势还有待更为深入的分析和全面的研究。
参考文献：
Senior, M. L. 2009. Impacts on travel behaviour of Greater Manchester’s light rail investment (Metrolink Phase 1): evidence from household surveys and Census data. Journal of Transport Geography 17(2009). pp. 187-197
Knowles, R. D. 1996. Transport impacts of Greater Manchester’s Merolink light rail system. Journal of Transport Geography 4(1). pp. 1-14
Passenger Transport Executive Group, 2005. Final report on What light rail can do for cities, a review of the evidence. Steer Davies Gleave.
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。