油价随着行情跑，经济规律使然，本无可厚非，之所以反响强烈，实乃多因所致，不能单纯视之。笔者在运输行业工作多年，对油价疯狂吞噬原本就不丰厚的利润颇感焦虑。但跳出涨价看涨价，感到这既是对成品油传统定价机制的挑战，也是对道路运输及相关产业创新能力的考量。
　　价格是市场的晴雨表，不仅受成本因素制约，而且受供求关系影响。成品油关系到国计民生，基于国情，我国成品油一直实行计划价格，由国家来控制，与市场供求联系不紧密。改革开放后，尤其是加入WTO以来，国际原油价格一再上扬，国内油价虽作多次调整，但成品油价格与供求关系的扭曲状况依然没有改变，高价进原油低价销成品油的倒挂局面仍未打破。我国是世界上仅次于美国的第二大原油消费国，价格如若长期倒挂最终损害的是国家利益，国利不存，民何受益？油价随着市场供求状况而变化理应成为一种常态，成品油定价机制改革已是大势所趋，从政府定价到政府指导价的转轨，这是市场经济规律作用的结果。
　　运输行业是耗油大户，长期以来的燃油低价催生了运输业的快速成长，但也伴生了运输业门槛低，竞相经营、恶性竞争的后果。乍看起来，道路运输业可以通过提高运价来弥补损失。但综观环境，我国大部地区道路运输价格提高的基本条件并不具备，市场集中度低，运输业户多、小、散、乱、差，竞争力不强的矛盾十分突出，行业间、区域间的壁垒重重，出租车、公交车争抢道路客运，道路客运之间恶性竞争，以及非法车辆扰乱市场等不正当竞争行为不同程度地存在，平时国家规定的运价就难以执行，油价上涨而运价下降的倒挂现象普遍存在。要想消除油涨的影响，关键在于运价回归，而只有规范了市场，运价才能到位，运价与油价形成联动机制也才有基础。
　　因此，政府必须彻底整顿运输市场。从实践看，整顿并非易事，但仅靠交通部门一家之力很难奏效，必须多部门协同联手，坚持不懈，方能达到目的。否则，油价上调后，公交与农村客运的补贴到位了，而道路运输价格却难以执行，结果只能加剧恶性竞争，引发更大社会矛盾。因此政府若想把交通部的政策惠及到运输业户，还要看执行力如何，不然再好的政策也只是空文。
　　油价上涨考验着政府的执政能力，同样也考量着运输行业的价格政策和管理水平。运输行业尤其是道路客运长期以来福利色彩浓厚，政府控制着运价，市场调节的成分极低。近年来，油价疯涨，成本猛增，而运价却始终维持在几年前的水平，成本与价格严重倒挂。加之运输行业壁垒森严，分治现象较为普遍，综合运输优势难以发挥，运力与运量严重失衡，运输业户间各自为战，相互配载困难，车辆空载率比欧、美、日等国家和地区高出了30%，季节性运输空载率达到50%以上，年均造成浪费100亿元。由于长期粗放式经营，运营成本居高不下，每次油价上调都挤压了利润空间，运输企业哪有不叫苦之理？
　　管理决定成本，市场影响价格，是经济规律的内在要求。面对高油价时代来临，目前一些运输行业的有志之士，正在探索集团化经营集约化发展的路子，强化管理创新，降低经营成本，拉大利润空间，油价倒逼着改革的效应日益凸显。
　　油价上涨也挑战着运输相关产业的创新能力。多年来，汽车制造业在设计创新上下的力气可谓不小，推出了丰富多彩的车型。但在车用燃油上投入的精力却不多，随着油价与市场的逐步接轨，节约能源的意识深入人心，开发更省油，用复合油、替代油的车型，已经成为汽车制造业提升竞争力的砝码。若想引领产业潮流，必须创新理念，用智慧创造出顺应时代要求符合客户需要的车辆。惟如此，汽车制造业方有鲜活的生命力。
　　油价涨了，但日子还要好好过下去。如何过，这里大有学问。
　　
　　更正：2006年第7期P38正文倒数第四段：“在改革过程中，一定要注意采取恰当的方式，……”一段，表述与事实有出入，引用数据有误，应予删除。特此更正。