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摘要：近年来，雾霾天气频繁发生，京津冀地区尤其严重[1]。汽车尾气是重要的导致雾霾的成因这也直接促进了新能源汽车的发展，但是，我国新能源汽车的发展并不像预期那样好。我们从激励政策的制定、实施和反馈三个关键环节，针对激励政策的实施对象——厂家、销售商、消费者以及相关专家进行了调研，总结并分析现行激励政策制定、落实过程中存在的不合理之处。最后，结合国家发展战略及国内外经验，提出优化激励政策的合理方案。
关键词：新能源汽车 税收政策 财税政策
1 调研背景
我国早在2013年就已推出了鼓励新能源汽车发展的优惠政策，为促进新能源汽车销售，我国官方已出台包括减税、购车补贴和政府采购等各种法规和举措，希望以此来节约能源，减少环境污染。但是近年来，新能源汽车的市场占有率仍然较低，销售情况不容乐观。我们将调研新能源汽车的激励政策，主要包括：税收优惠政策、支持新能源汽车产业的财政政策。
2调研分析
通过调研，我们发现了三个新能源汽车发展的瓶颈问题，并进行了分析。
一、我国目前的补贴方式是将资金拨付给企业，企业按照扣除补助后的价格销售给消费者。但是，一些补贴政策没有起到预想的积极效果，反而让部分企业靠政策补贴维持发展，甚至出现了“骗补”的情况。新能源汽车高新技术的的研发处于停滞状态，也是产业发展缓慢的重要原因。
二、新能源购车补贴主要分为国家和地方两部分。在地方财政补贴各自为政的情况下，出现了区域市场地方壁垒、“将GDP留在当地”等地方保护的问题。在地方政府普遍各自为政的情况下，区域市场壁垒也随之形成。由此导致的问题是，想要在其他试点城市推广其新能源汽车，就不得不在当地建厂以实现“本地化”生产。有专家认为，国家应该统一地方政府对新能源汽车的补贴；也有业内专家表示，突破的关键在于转变补贴方式，即财政补贴由企业流向最终购买新能源汽车的消费者等。
三、基础设施建设落后。虽然产销市场规模实现了快速增长，但当下基础设施的建设却难以满足新能源汽车的使用要求。要建成类似加油站那样密集、便捷的充电网络面临着核心技术不成熟、资金投入量大和商业模式不清晰等问题。在我国，大部分的城市根本没有公用的充电站为新能源汽车提供足够的补充能源。此外，我国还尚未统一新能源汽车技术标准和充电站技术标准，各个地方各企业建设充电站的标准不同。要对发展新能源汽车进行长期规划，应尽快正式推出新能源汽车的技术标准和充电站技术标准，节约相关的基础设施建设的投入，以促进新能源汽车充电网络、维修服务网络的全面覆盖。
3 针对汽车行业的雾霾防治对策
3.1完善对新能源汽车的扶持政策
（一）注重技术的灵活性与应用性
在推动新能源汽车发展的政策上，我国政府在制定新能源车技术政策时要权衡技术路线的灵活性，尽量有多种可应用技术，提高新技术成为有效竞争力的可能性。另外，市场支持对技术研发的过程是非常重要的，甚至与研发本身一新重要，而政府部门购买与政府引导是市场支持的重要手段。
（二）落实新能源车财政补贴
一是要落实好补贴政策，政府采购要倾向自主品牌的新能源车；二是在总结试点经验基础上，完善补贴程序以尽快向全国推广；三是适时将私人新能源车纳入的财政补贴范围。
（三）尽快出台充电站基础设施标准
在新能源汽车基础设施投入方面，我国杭州、深圳等地在加大充电站的建设，中石化和国家电网都在建设各自的充电站网。但我国还尚未统一新能源汽车技术标准和充电站技术标准，各个地方各企业建设充电站的标准不同。要对发展新能源汽车进行长期规划，应尽快正式推出新能源汽车的技术标准和充电站技术标准，节约相关的基础设施建设的投入。
3.2完善我国汽车行业税收政策的具体措施
3.2.1 加大生产环节的节能税收优惠，促进行业向节能环保型调整
（1）加大汽车节能技术研发的税收支持力度
在我国汽车节能技术研发上给予企业一定标准的税收优惠，应该允许在研发节能环保汽车时必要费用税前扣除，比如汽车研发过程中必不可少的设备仪器购置费用、技术引进等调研开发费用。如果环保汽车生产企业采取联合开发的形式，政策应考虑给予企业所得税优惠，例如开发期间的合理费用，经核实可以得到豁免。通过税收政策支持汽车节能技术的研发，从根本上调动企业的创新积极性，既能发挥我国环保汽车的优势，又推动汽车行业逐步向节能环保型调整。
（2）加大环保汽车生产企业的税收支持力度
环保汽车的研发成本高，使节能汽车售价高，消费者购买意愿不强，最终导致环保汽车生产量缩减，不利于环保汽车的推广。需要政府加大对环保汽车生产企业的税收支持力度，可以采取补贴、税收优惠等多种形式激励生产刺激消费。使生产企业提高环保汽车的质量和数量，规模得以扩大，成本可以降低，从而使环保汽车行业跳出“惡性循环”的怪圈，加快环保汽车发展的脚步。
3.2.2 减少销售环节税负比重，推广环保汽车
（1）调整税制结构 我国节能环保汽车在销售环节税收负担较重，政府在调整税收政策时首先应对税收结构进行调整，重点调整消费税政策和车辆购置税政策，减少销售环节上节能环保汽车的税收负担。可以适当降低车辆购置税率，这样可以加大消费者的购买力度，从而提高汽车企业收入促进汽车行业发展，发挥带动经济增长的作用。除此之外，应区别对待购买环保汽车与非环保汽车的消费者，采用差别化税率，拉大不同车型之间的差距。拉开差距的同时进一步细分排量，尤其是对小排量的非环保车，税率可以适当降低，对无污染新型节能汽车免征消费税，以此鼓励消费者购买节能环保汽车，调整汽车消费，促进汽车行业可持续发展。
（2）汽车消费税计税依据合理化 目前，我国的汽车消费税采用七级税率，以排量作为划分税率的依据。实际中我国汽车保有量集中在微型和小型汽车上，对于7档的惩罚大排量的消费税税率设计显然并不合理，体现不出对纳税人消耗能源和排放尾气的惩罚性。按照多跑路、多耗油、多排污、多缴税的思路，建议综合纳税人用车的油耗、排量和CO2排放量的情况，合理划分税级，并考虑燃料污染程度，根据汽车污染物单位排放量的多少差异征税。对于那些污染物排放量大的汽车按高税率征税，反之，降低污染物排放量小的汽车消费税率，提高大排量汽车的使用成本，从而达到“抑大扬小”的目的，有助于形成环保节能型汽车市场。 3.2.3 提高保有环节税负比重，引导低碳消费
（1）优化燃油税设计
建议实行差异化的燃油税政策，使燃油税的设计更加科学，更好地推动节能环保汽车的生产和消费。有以下两种设计方案：一是，实施燃油税改革将价内税改为价外税，提高消费者的赋税敏感度；二是，实施“阶梯”燃油税，一方面鼓励汽车使用者减少油耗，节约能源，一方面奖励环保汽车的使用者，降低其使用成本。可以参照阶梯电价的计价方式，在燃油购买环节，按累计油耗分档计燃油税，更加直接地引导消费者购买环保汽车。
（2）采用复合征收方式征收車船税
车船税是在汽车保有环节征收的一种财产税，我国不论车型每年从价计征。国外则通常以汽车价值或发动机功率作为计税依据。建议车船税政策在体现其公平性的基础上，明确节能减排的政策导向。在按照汽车评估价值从价计征车船税的同时，充分考虑排放量的因素，将从价与从量定额征收方式结合在一起，采取复合征收方式，更好地体现车船税作为财产税的公平性，凸显其促进节能减排的作用。
3.3 完善我国新能源汽车产业财政政策的建议
3.3.1 细化补贴条件，加强事后监管
首先，应该推动补贴条件的多元化、专业化。当前的补贴条件中仅仅包含了续驶里程、最高时速等基本指标，这并不能完全反映一辆车的科技水平。因此，还应该将安全性检验、百公里耗电量等能反映电动汽车核心技术和环保水平的指标纳入其中，这样才能推动我国的新能源汽车行业向科技含量高、环保水平高、产品质量高的方向发展。另外，制度的设计应该更加专业化，政府在设计补贴标准的时候可以联合汽车业协会以及该领域专家，共同讨论补贴条件设计的全面性和可操作性，将有必要且方便检测的指标纳入其中，确保将财政资金补贴给自主研发能力强、产品能耗低、质量高的企业。
其次，应该转变补贴环节，降低骗补风险[4]。我国目前的补贴方式是将资金拨付给企业，企业按照扣除补助后的价格销售给消费者，而在国外，很多国家是直接将补贴发放给购买者。为了防止虚假交易、自卖自买情况的发生，政府可以在汽车上牌环节直接将补贴交付给消费者，如果公司批量购买上牌，在发放补贴前还应对该公司的实体运营及与生产商的关联情况进行审查。由于上牌比销售环节更能反映实际情况，而且增加了对购买者的审查，这在一定程度上可以增加骗补的难度，降低骗补的风险。
最后，应该进行后续跟踪，加强事后监管。对于补贴资格监管的疏漏，不仅要从意识上进行纠正，改变过去重审批轻监管的思想，更应该从制度优化入手。强化资格审查的环节，不是一次测试过关就一劳永逸，还应该进行后续跟踪。[3]监管部门可以与汽车之家等第三方软件合作，定期查看相关车型用户在网站上的反馈，反馈情况与检测指标相符的，年底才能拨付补贴资金；反馈情况达不到标准的，应该进行核实，存在生产不一致情况的应该削减或取消补贴。
3.3.2 完善基础设施，引入市场机制
“电动车未动，充电桩先行”，然而，目前我国新能源汽车行业的财税政策更多地放在推广领域，与迅猛增长的新能源汽车销量相比，基础设施建设明显滞后。因此，采取措施推进充电设施的完善，对于新能源汽车的普及至关重要。
首先，应该增加对充电设施建设的资金投入。目前，我国财政将补贴的重点放在了新能源汽车的销售推广上，对于充电设施建设的资金投入很少。适当提高政府对于充电设备建设成本的补贴比例，降低私人部门建设充电设施的成本，补偿其正外部性十分重要。
其次，应该引入市场机制，创建成熟的充电设备运营管理模式。由于政府的人力财力有限，不可能做到运营维护每一个充电设备，若想实现充电设施的长期建设与维护，必须将该任务交给市场来完成。而政府要做的就是制定相应的法律法规，创造公平的竞争环境，保护市场主体对于充电设施的产权，通过创建一个投入——收费——回报的收益模式，引导更多的专业化公司投入到基础设施的建设运营维护中来。
最后，应该通过引导汽车企业间的合作来推动充电设备的标准化。充电设备标准的不一致会降低其利用率，加剧充电设备短缺的状况。由于企业是产品的制造者，更加熟悉行业技术，它们可以成立协会的方式，制定统一的充电设备标准，委托制定制造商进行生产，并吸引更多的新能源汽车厂商加入其中，以此实现充电装置的标准化。
参考文献：
[1]武跃.雾霾笼罩下的新能源车困境[N].国际商报，2013-03-15（C01）.
[2]沈长月，谭琪.比较视阈下河北省新能源产业及其政府政策激励问题探讨[J].中国市场，2011，（10）：123-124+128.
[3]俞立严.盲目投资将拖垮新能源车企[J].驾驶园，2016，（12）：54-55.
[4]梁维超.基于博弈论的新能源汽车补贴问题研究[J].物流工程与管理，2017，39（02）：132-133+131.
关键词：新能源汽车 税收政策 财税政策
1 调研背景
我国早在2013年就已推出了鼓励新能源汽车发展的优惠政策，为促进新能源汽车销售，我国官方已出台包括减税、购车补贴和政府采购等各种法规和举措，希望以此来节约能源，减少环境污染。但是近年来，新能源汽车的市场占有率仍然较低，销售情况不容乐观。我们将调研新能源汽车的激励政策，主要包括：税收优惠政策、支持新能源汽车产业的财政政策。
2调研分析
通过调研，我们发现了三个新能源汽车发展的瓶颈问题，并进行了分析。
一、我国目前的补贴方式是将资金拨付给企业，企业按照扣除补助后的价格销售给消费者。但是，一些补贴政策没有起到预想的积极效果，反而让部分企业靠政策补贴维持发展，甚至出现了“骗补”的情况。新能源汽车高新技术的的研发处于停滞状态，也是产业发展缓慢的重要原因。
二、新能源购车补贴主要分为国家和地方两部分。在地方财政补贴各自为政的情况下，出现了区域市场地方壁垒、“将GDP留在当地”等地方保护的问题。在地方政府普遍各自为政的情况下，区域市场壁垒也随之形成。由此导致的问题是，想要在其他试点城市推广其新能源汽车，就不得不在当地建厂以实现“本地化”生产。有专家认为，国家应该统一地方政府对新能源汽车的补贴；也有业内专家表示，突破的关键在于转变补贴方式，即财政补贴由企业流向最终购买新能源汽车的消费者等。
三、基础设施建设落后。虽然产销市场规模实现了快速增长，但当下基础设施的建设却难以满足新能源汽车的使用要求。要建成类似加油站那样密集、便捷的充电网络面临着核心技术不成熟、资金投入量大和商业模式不清晰等问题。在我国，大部分的城市根本没有公用的充电站为新能源汽车提供足够的补充能源。此外，我国还尚未统一新能源汽车技术标准和充电站技术标准，各个地方各企业建设充电站的标准不同。要对发展新能源汽车进行长期规划，应尽快正式推出新能源汽车的技术标准和充电站技术标准，节约相关的基础设施建设的投入，以促进新能源汽车充电网络、维修服务网络的全面覆盖。
3 针对汽车行业的雾霾防治对策
3.1完善对新能源汽车的扶持政策
（一）注重技术的灵活性与应用性
在推动新能源汽车发展的政策上，我国政府在制定新能源车技术政策时要权衡技术路线的灵活性，尽量有多种可应用技术，提高新技术成为有效竞争力的可能性。另外，市场支持对技术研发的过程是非常重要的，甚至与研发本身一新重要，而政府部门购买与政府引导是市场支持的重要手段。
（二）落实新能源车财政补贴
一是要落实好补贴政策，政府采购要倾向自主品牌的新能源车；二是在总结试点经验基础上，完善补贴程序以尽快向全国推广；三是适时将私人新能源车纳入的财政补贴范围。
（三）尽快出台充电站基础设施标准
在新能源汽车基础设施投入方面，我国杭州、深圳等地在加大充电站的建设，中石化和国家电网都在建设各自的充电站网。但我国还尚未统一新能源汽车技术标准和充电站技术标准，各个地方各企业建设充电站的标准不同。要对发展新能源汽车进行长期规划，应尽快正式推出新能源汽车的技术标准和充电站技术标准，节约相关的基础设施建设的投入。
3.2完善我国汽车行业税收政策的具体措施
3.2.1 加大生产环节的节能税收优惠，促进行业向节能环保型调整
（1）加大汽车节能技术研发的税收支持力度
在我国汽车节能技术研发上给予企业一定标准的税收优惠，应该允许在研发节能环保汽车时必要费用税前扣除，比如汽车研发过程中必不可少的设备仪器购置费用、技术引进等调研开发费用。如果环保汽车生产企业采取联合开发的形式，政策应考虑给予企业所得税优惠，例如开发期间的合理费用，经核实可以得到豁免。通过税收政策支持汽车节能技术的研发，从根本上调动企业的创新积极性，既能发挥我国环保汽车的优势，又推动汽车行业逐步向节能环保型调整。
（2）加大环保汽车生产企业的税收支持力度
环保汽车的研发成本高，使节能汽车售价高，消费者购买意愿不强，最终导致环保汽车生产量缩减，不利于环保汽车的推广。需要政府加大对环保汽车生产企业的税收支持力度，可以采取补贴、税收优惠等多种形式激励生产刺激消费。使生产企业提高环保汽车的质量和数量，规模得以扩大，成本可以降低，从而使环保汽车行业跳出“惡性循环”的怪圈，加快环保汽车发展的脚步。
3.2.2 减少销售环节税负比重，推广环保汽车
（1）调整税制结构 我国节能环保汽车在销售环节税收负担较重，政府在调整税收政策时首先应对税收结构进行调整，重点调整消费税政策和车辆购置税政策，减少销售环节上节能环保汽车的税收负担。可以适当降低车辆购置税率，这样可以加大消费者的购买力度，从而提高汽车企业收入促进汽车行业发展，发挥带动经济增长的作用。除此之外，应区别对待购买环保汽车与非环保汽车的消费者，采用差别化税率，拉大不同车型之间的差距。拉开差距的同时进一步细分排量，尤其是对小排量的非环保车，税率可以适当降低，对无污染新型节能汽车免征消费税，以此鼓励消费者购买节能环保汽车，调整汽车消费，促进汽车行业可持续发展。
（2）汽车消费税计税依据合理化 目前，我国的汽车消费税采用七级税率，以排量作为划分税率的依据。实际中我国汽车保有量集中在微型和小型汽车上，对于7档的惩罚大排量的消费税税率设计显然并不合理，体现不出对纳税人消耗能源和排放尾气的惩罚性。按照多跑路、多耗油、多排污、多缴税的思路，建议综合纳税人用车的油耗、排量和CO2排放量的情况，合理划分税级，并考虑燃料污染程度，根据汽车污染物单位排放量的多少差异征税。对于那些污染物排放量大的汽车按高税率征税，反之，降低污染物排放量小的汽车消费税率，提高大排量汽车的使用成本，从而达到“抑大扬小”的目的，有助于形成环保节能型汽车市场。 3.2.3 提高保有环节税负比重，引导低碳消费
（1）优化燃油税设计
建议实行差异化的燃油税政策，使燃油税的设计更加科学，更好地推动节能环保汽车的生产和消费。有以下两种设计方案：一是，实施燃油税改革将价内税改为价外税，提高消费者的赋税敏感度；二是，实施“阶梯”燃油税，一方面鼓励汽车使用者减少油耗，节约能源，一方面奖励环保汽车的使用者，降低其使用成本。可以参照阶梯电价的计价方式，在燃油购买环节，按累计油耗分档计燃油税，更加直接地引导消费者购买环保汽车。
（2）采用复合征收方式征收車船税
车船税是在汽车保有环节征收的一种财产税，我国不论车型每年从价计征。国外则通常以汽车价值或发动机功率作为计税依据。建议车船税政策在体现其公平性的基础上，明确节能减排的政策导向。在按照汽车评估价值从价计征车船税的同时，充分考虑排放量的因素，将从价与从量定额征收方式结合在一起，采取复合征收方式，更好地体现车船税作为财产税的公平性，凸显其促进节能减排的作用。
3.3 完善我国新能源汽车产业财政政策的建议
3.3.1 细化补贴条件，加强事后监管
首先，应该推动补贴条件的多元化、专业化。当前的补贴条件中仅仅包含了续驶里程、最高时速等基本指标，这并不能完全反映一辆车的科技水平。因此，还应该将安全性检验、百公里耗电量等能反映电动汽车核心技术和环保水平的指标纳入其中，这样才能推动我国的新能源汽车行业向科技含量高、环保水平高、产品质量高的方向发展。另外，制度的设计应该更加专业化，政府在设计补贴标准的时候可以联合汽车业协会以及该领域专家，共同讨论补贴条件设计的全面性和可操作性，将有必要且方便检测的指标纳入其中，确保将财政资金补贴给自主研发能力强、产品能耗低、质量高的企业。
其次，应该转变补贴环节，降低骗补风险[4]。我国目前的补贴方式是将资金拨付给企业，企业按照扣除补助后的价格销售给消费者，而在国外，很多国家是直接将补贴发放给购买者。为了防止虚假交易、自卖自买情况的发生，政府可以在汽车上牌环节直接将补贴交付给消费者，如果公司批量购买上牌，在发放补贴前还应对该公司的实体运营及与生产商的关联情况进行审查。由于上牌比销售环节更能反映实际情况，而且增加了对购买者的审查，这在一定程度上可以增加骗补的难度，降低骗补的风险。
最后，应该进行后续跟踪，加强事后监管。对于补贴资格监管的疏漏，不仅要从意识上进行纠正，改变过去重审批轻监管的思想，更应该从制度优化入手。强化资格审查的环节，不是一次测试过关就一劳永逸，还应该进行后续跟踪。[3]监管部门可以与汽车之家等第三方软件合作，定期查看相关车型用户在网站上的反馈，反馈情况与检测指标相符的，年底才能拨付补贴资金；反馈情况达不到标准的，应该进行核实，存在生产不一致情况的应该削减或取消补贴。
3.3.2 完善基础设施，引入市场机制
“电动车未动，充电桩先行”，然而，目前我国新能源汽车行业的财税政策更多地放在推广领域，与迅猛增长的新能源汽车销量相比，基础设施建设明显滞后。因此，采取措施推进充电设施的完善，对于新能源汽车的普及至关重要。
首先，应该增加对充电设施建设的资金投入。目前，我国财政将补贴的重点放在了新能源汽车的销售推广上，对于充电设施建设的资金投入很少。适当提高政府对于充电设备建设成本的补贴比例，降低私人部门建设充电设施的成本，补偿其正外部性十分重要。
其次，应该引入市场机制，创建成熟的充电设备运营管理模式。由于政府的人力财力有限，不可能做到运营维护每一个充电设备，若想实现充电设施的长期建设与维护，必须将该任务交给市场来完成。而政府要做的就是制定相应的法律法规，创造公平的竞争环境，保护市场主体对于充电设施的产权，通过创建一个投入——收费——回报的收益模式，引导更多的专业化公司投入到基础设施的建设运营维护中来。
最后，应该通过引导汽车企业间的合作来推动充电设备的标准化。充电设备标准的不一致会降低其利用率，加剧充电设备短缺的状况。由于企业是产品的制造者，更加熟悉行业技术，它们可以成立协会的方式，制定统一的充电设备标准，委托制定制造商进行生产，并吸引更多的新能源汽车厂商加入其中，以此实现充电装置的标准化。
参考文献：
[1]武跃.雾霾笼罩下的新能源车困境[N].国际商报，2013-03-15（C01）.
[2]沈长月，谭琪.比较视阈下河北省新能源产业及其政府政策激励问题探讨[J].中国市场，2011，（10）：123-124+128.
[3]俞立严.盲目投资将拖垮新能源车企[J].驾驶园，2016，（12）：54-55.
[4]梁维超.基于博弈论的新能源汽车补贴问题研究[J].物流工程与管理，2017，39（02）：132-133+131.