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近年来，我国机场快速建设的同时也出现了大面积亏损，引发了人们对机场建设热的热议。本文首先介绍了我国机场建设现状；其后从运力匮乏、客源不足、机型不匹配、粗放管理及投資主体单一等方面分析了近年来我国机场亏损的原因。最后从机场作为公共基础设施的角度评价了机场建设热的问题。
机场建设热 亏损原因
公共基础设施
机场建设现状
曾经有一段时期，民航业内有一种声音一直质疑中国的机场数量太少。随着2008 年《全国民用机场布局规划》的出台，这场争论已经落下了帷幕。根据规划，到2020 年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。
而近几年机场的建设热度更上一层楼，2015年，我国境内民用航空（颁证）机场已达到210个（不含香港、澳门和台湾地区，下同），其中定期航班通航机场206个，定期航班通航城市204个。民航局发展计划司司长王长益表示，到2020年全国运输机场总数达到260个以上。此外，随着近几年国家一系列政策的出台，各级地方尤其是中西部地区建设机场热情持续升温，再次引发了人们对于机场快速增扩是与非的热议。
认为机场建设过热一个重要的聚焦点是：机场普遍亏损，尤其是中西部机场。以2012年为例：全国183个机场中有134个亏损，70%以上的机场亏损，共计亏损29亿元，每个机场平均亏损2000万元左右。在2015年，中小机场的亏损比例达到80%左右，有146家中小机场获民航发展基金补贴12.11亿元。然而，仅仅依据机场的亏损就判断目前机场建设过热未免过于武断。
机场亏损原因
在谈论我国机场是否建设过热时，首先要清楚几个问题：机场为什么亏损，机场的定位是否就是以营利为目的以及亏损的过程中所带来的社会效益又是如何。
目前我国机场大面积亏损原因主要有以下几个方面：
第一，支线运力严重匮乏，客源不足。按照民航界惯例，年旅客吞吐量50 万人次以下的机场几乎没有盈利的可能，而2015年有107个机场的旅客吞吐量低于50万人次，而许多机场年吞吐量只有几万人次甚至更少，如2015年，日照山字河机场旅客吞吐量仅3457人次，忻州五台山机场仅有641人次等。
第二，机型选择不匹配。据统计，在500公里以下的支线航段，有63.2%的运量是由干线飞机提供，自然客座率低，经营出现亏损。面临较低的客座率，航空公司更多的时候选择的是减少班次 “合并”客源，以期提高客座率，但结果却事与愿违，那些每周只有二、三班的航线，支线航空的独特优势将无法发挥，许多需要当天出行的旅客，宁愿选择铁路和公路。
第三，一些机场过度超前超标准建设以及管理粗放，经济效益入不敷出。为满足未来一些年的需求机场建设一定程度的超前是符合建设要求的，但一些机场在建设过程为追求“形象”，建设和机场容量不相符的超大超豪华的候机楼，建成之后其利用率却很低，造成资源浪费。机场的各种项目都自己经营，过分地贪大求全，使得无论是建设成本还是运营成本都居高不下。
第四，投资主体单一。目前多数机场的投资主体依旧是政府，机场在修建前申报并申请到建设资金后，往往忽视机场建设的实际需求，为追求政绩而盲目建设，但这一现象由于政府是投资主体而较难改变。如珠海机场政府投资了30 亿，却仍然有39 亿的负债。
因此，亏损并不是简单因为机场数量的增加，有多方面因素影响所致。
启示
看到亏损的同时，我们也要看到这些亏损的机场覆盖了全国77%的县、91%的地区以及机场建设的“1：8效应（如果利用好机场资源，机场建设的投入产出比可达到1：8），很大程度上带动了地区生产总值。如：淮安自2010年通航以来，吸引了850多家台资企业落户，成为全国第四大台资聚集区。粗略估计，淮安机场每年带动的财政收入超过50亿元。
此外，民航是基础性产业，在2009年，《民用机场管理条例》中已明确将民用机场定位为公共基础设施。机场的建设首要目的不是盈利，我国各地区地理环境和自然禀赋差异很大，有些地区地广人稀，单纯的铁路公路并不可行，且考虑到这些地区的经济发展及人民生活水平的提高，机场建设是可行的，且支线机场建设周期短、地面线路要求低，对生态环境影响小，对促进欠发达地区经济社会的发展具有着基础性的作用。
另外，民航是基础性产业、战略性产业，事关长远和全局，因此要求机场建设要有超前性。从民航这些年发展的情况来看，我国机场建设并不像有些人说的超前了，实际上是滞后了。我国民航业发展速度一直较高与经济的发展速度，但同时我国机场密度0.19个/万平方公里，不仅低于美国的0.57个/万平方公里，也低于印度、巴西等发展中国家。如：我国三大门户机场在改扩建前均存在建设规模落后于经济发展，严重超负荷运转的状况。但盲目建设也不鲜见，如珠海机场。
综上所述，我国机场建设热并不是真正的过热，也并不是超前发展。机场建设具有基础公共设施性，首先要考虑的是其所带来的社会总福利，而不是单纯账面上的盈利或亏损。从经济学角度可知，中小机场是一种公共物品，其服务和功能是一种准公共物品。需要政府的相应支持。经济学解释如下图：
但是不容忽视的是，一些地区的机场建设为了政绩或者忽视实际情况造成过度建设的情况也有发生，但这并不属于健康的超前发展，经营管理等方面也存在很大缺陷。此外，一些中小型机场可以做一些其他业务弥补亏损，比如发展货运、航空旅游以及通用航空或可开辟新的蓝海。
[1]范珏.我国支线机场建设与效益分析[J].中国工程咨询，2011（4）：32-34.
[2]刘锋.世界机场建设与发展的基本趋势[J].中国民用航空，2008（11）：54-57.
机场建设热 亏损原因
公共基础设施
机场建设现状
曾经有一段时期，民航业内有一种声音一直质疑中国的机场数量太少。随着2008 年《全国民用机场布局规划》的出台，这场争论已经落下了帷幕。根据规划，到2020 年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。
而近几年机场的建设热度更上一层楼，2015年，我国境内民用航空（颁证）机场已达到210个（不含香港、澳门和台湾地区，下同），其中定期航班通航机场206个，定期航班通航城市204个。民航局发展计划司司长王长益表示，到2020年全国运输机场总数达到260个以上。此外，随着近几年国家一系列政策的出台，各级地方尤其是中西部地区建设机场热情持续升温，再次引发了人们对于机场快速增扩是与非的热议。
认为机场建设过热一个重要的聚焦点是：机场普遍亏损，尤其是中西部机场。以2012年为例：全国183个机场中有134个亏损，70%以上的机场亏损，共计亏损29亿元，每个机场平均亏损2000万元左右。在2015年，中小机场的亏损比例达到80%左右，有146家中小机场获民航发展基金补贴12.11亿元。然而，仅仅依据机场的亏损就判断目前机场建设过热未免过于武断。
机场亏损原因
在谈论我国机场是否建设过热时，首先要清楚几个问题：机场为什么亏损，机场的定位是否就是以营利为目的以及亏损的过程中所带来的社会效益又是如何。
目前我国机场大面积亏损原因主要有以下几个方面：
第一，支线运力严重匮乏，客源不足。按照民航界惯例，年旅客吞吐量50 万人次以下的机场几乎没有盈利的可能，而2015年有107个机场的旅客吞吐量低于50万人次，而许多机场年吞吐量只有几万人次甚至更少，如2015年，日照山字河机场旅客吞吐量仅3457人次，忻州五台山机场仅有641人次等。
第二，机型选择不匹配。据统计，在500公里以下的支线航段，有63.2%的运量是由干线飞机提供，自然客座率低，经营出现亏损。面临较低的客座率，航空公司更多的时候选择的是减少班次 “合并”客源，以期提高客座率，但结果却事与愿违，那些每周只有二、三班的航线，支线航空的独特优势将无法发挥，许多需要当天出行的旅客，宁愿选择铁路和公路。
第三，一些机场过度超前超标准建设以及管理粗放，经济效益入不敷出。为满足未来一些年的需求机场建设一定程度的超前是符合建设要求的，但一些机场在建设过程为追求“形象”，建设和机场容量不相符的超大超豪华的候机楼，建成之后其利用率却很低，造成资源浪费。机场的各种项目都自己经营，过分地贪大求全，使得无论是建设成本还是运营成本都居高不下。
第四，投资主体单一。目前多数机场的投资主体依旧是政府，机场在修建前申报并申请到建设资金后，往往忽视机场建设的实际需求，为追求政绩而盲目建设，但这一现象由于政府是投资主体而较难改变。如珠海机场政府投资了30 亿，却仍然有39 亿的负债。
因此，亏损并不是简单因为机场数量的增加，有多方面因素影响所致。
启示
看到亏损的同时，我们也要看到这些亏损的机场覆盖了全国77%的县、91%的地区以及机场建设的“1：8效应（如果利用好机场资源，机场建设的投入产出比可达到1：8），很大程度上带动了地区生产总值。如：淮安自2010年通航以来，吸引了850多家台资企业落户，成为全国第四大台资聚集区。粗略估计，淮安机场每年带动的财政收入超过50亿元。
此外，民航是基础性产业，在2009年，《民用机场管理条例》中已明确将民用机场定位为公共基础设施。机场的建设首要目的不是盈利，我国各地区地理环境和自然禀赋差异很大，有些地区地广人稀，单纯的铁路公路并不可行，且考虑到这些地区的经济发展及人民生活水平的提高，机场建设是可行的，且支线机场建设周期短、地面线路要求低，对生态环境影响小，对促进欠发达地区经济社会的发展具有着基础性的作用。
另外，民航是基础性产业、战略性产业，事关长远和全局，因此要求机场建设要有超前性。从民航这些年发展的情况来看，我国机场建设并不像有些人说的超前了，实际上是滞后了。我国民航业发展速度一直较高与经济的发展速度，但同时我国机场密度0.19个/万平方公里，不仅低于美国的0.57个/万平方公里，也低于印度、巴西等发展中国家。如：我国三大门户机场在改扩建前均存在建设规模落后于经济发展，严重超负荷运转的状况。但盲目建设也不鲜见，如珠海机场。
综上所述，我国机场建设热并不是真正的过热，也并不是超前发展。机场建设具有基础公共设施性，首先要考虑的是其所带来的社会总福利，而不是单纯账面上的盈利或亏损。从经济学角度可知，中小机场是一种公共物品，其服务和功能是一种准公共物品。需要政府的相应支持。经济学解释如下图：
但是不容忽视的是，一些地区的机场建设为了政绩或者忽视实际情况造成过度建设的情况也有发生，但这并不属于健康的超前发展，经营管理等方面也存在很大缺陷。此外，一些中小型机场可以做一些其他业务弥补亏损，比如发展货运、航空旅游以及通用航空或可开辟新的蓝海。
[1]范珏.我国支线机场建设与效益分析[J].中国工程咨询，2011（4）：32-34.
[2]刘锋.世界机场建设与发展的基本趋势[J].中国民用航空，2008（11）：54-57.