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在中国运输巡回论坛（太原站）上，国家发展和改革委员会综合运输研究所运输管理和物流室主任冯浩发表讲演认为：燃油税方案在推行之初，其税率水平在30%～50%的可能性较大。至于中央和地方的税收分配问题，预计仍维持原有的分配原则，对军队、武警部队、铁路、国家储备、农垦（包括兵团）等直供燃油征收的燃油税以及由海关征收的燃油税全部作为中央收入；其余燃油税收入，中央分享40%，地方分享60%。
近来，主张通过实施燃油税来引导企业和消费者行为、调节机动车燃油需求的呼声越来越高，征收燃油税的政策目标也就从当初制定燃油税政策的主要出发点—“规范政府税费关系”以及“不增加私人汽车用户的负担”—转向“抑制对燃油的过度消费”。
有人甚至更为彻底地提出要以燃油税取代目前绝大部分交通和车辆收费，即除了取消养路费、公路客、货运附加费及运输管理费外，连同现有的公路通行费也要一并取消，从而使燃油税的替代范围和政策目标进一步扩大。
税率难度：油价与多重政策目标
目前，就燃油税税率而言，有三种可选择的方案，即燃油税的征收标准分别为30%、50%和100%，这也被称作低、中、高方案。综合考虑原油价格、社会承受能力、政策实施的影响、交通基础设施的可持续发展等问题，燃油税在开征之初税率在30%～50%的可能性较大。
1．原油价格水平的变化压缩了燃油税税率的可操作空间。2001年制定燃油税初步改革方案时，原油价格在每桶25美元左右，燃油税税率大约为30%至50%，而在2001年底国际油价升至每桶30美元左右时，油价偏高成为了暂缓出台的主要原因。目前原油价格已经高达65美元左右，在这样一个高油价基础上再加收100%的燃油税将使燃油价格骤然提高至目前的2倍，不仅会对汽车消费市场、社会公众的承受能力遭受极大的冲击，而且会引发全社会物价水平的提高，增大宏观经济的运行成本和不稳定性，甚至会引起严重的通货膨胀。因此，从政策出台的成本和影响考虑，燃油税在推行之初不太可能会定在100%这样一个高起点上。
2．燃油税率背负的多重政策目标增加了工作难度。燃油税作为税费改革涉及到中央与地方以及不同部门间的利益调整问题，原本就存在比较复杂的利益关系，如果再加以其他政策目标，问题就更为复杂。
以取消公路通行费为例，2004年底中国共有收费公路14.5万公里，年通行费收费总额估计高达2000～3000亿，远高于公路养路费总规模（目前全国每年征收的公路养路费约为1000多亿元），如果取消公路通行费，燃油税税率估计应达到100%以上的高水平，远远高于原有方案的税率水平。同时取消公路通行费还要涉及到众多已转让经营权公路的补偿等一系列的问题，操作的复杂程度大大提高。而从国内海南省实施燃油附加费、取消公路通行费的经验看，这样的做法可能会阻塞社会资本流入公路建设领域的正常渠道，使政府背负沉重的债务负担，影响公路的可持续发展。此外，从美国的经验看，美国的燃油税收入已经难以支撑现有州际公路系统的维护，新建的高速公路又恢复了收费公路政策。
放眼国内，今后十至二十年仍将是中国公路大发展时期，资金需求量巨大，收费公路政策的取消将对公路的健康发展产生根本的影响。因此，就现阶段而言，燃油税政策难以再背负取消收费公路的这一政策目标，否则其间的利益问题及解决方式就更加复杂，出台的难度就更大。
可能的税收方案
燃油税方案在推行之初，其税率水平在30%～50%的可能性较大。至于中央和地方的税收分配问题，预计仍维持原有的分配原则，对军队、武警部队、铁路、国家储备、农垦（包括兵团）等直供燃油征收的燃油税以及由海关征收的燃油税全部作为中央收入；其余燃油税收入，中央分享40%，地方分享60%。因此，初步判断，拟出台的燃油税改革可能主要存在两种方案。
方案一：燃油税税率水平为30%（为鼓励车辆使用清洁燃料，对车用燃气、液化石油气可能采取税率优惠政策），实行价外定额征收。对于除直供燃油征收的燃油税以及由海关征收的燃油税以外的燃油税收入，中央和地方按四、六分成；
方案二：燃油税税率水平为50%（为鼓励车辆使用清洁燃料，对车用燃气、液化石油气可能采取税率优惠政策），实行价外定额征收。对于除直供燃油征收的燃油税以及由海关征收的燃油税以外的燃油税收入，中央和地方按四、六分成。
燃油税实施后，交通上的“六费”以及地方用于公路、水路、城市道路维护和建设方面的部分收费将废止，而备受关注的过路过桥费由于涉及的政策面太广，在实施燃油税之初仍将保留，一时难以替代。
对运输行业企业产生的影响
1．对道路客货运输业的影响。一是公路客运业整体运营成本上升，而公路货运业的整体运营成本有所下降。根据我们对北京市的道路客货运输业的测算，在燃油税税率不高于50%的情况下，燃油税改革后，公路客运业的运营成本有一定程度的提高，但提高幅度不大。同时，燃油税改革后，公路货运业的总体运营成本则较目前有一定幅度的下降，主要原因是货运的燃料成本结构和缴纳养路费方式发生变化。
二是公路运输市场价格面临上升压力，公路运输市场竞争力受到一定影响。在市场经济条件下，对于公路运输业这类竞争性行业，通常采取提高价格的方式将成本增加的压力转嫁给消费者，因此开征燃油税后，公路运输价格将可能随企业运营成本的增加出现上涨。
三是燃油成本的持续增长将对公路货运市场竞争秩序产生一定的影响。四是促使公路运输市场车辆结构优化升级。
国外经验表明，重型卡车具有低运营成本、低油耗和高效率特点，有利于公路货运企业降低成本、增加效益。随着国家鼓励和推广“高速公路+中重型运输平台”，重型卡车已经成了最契合中国目前的公路建设状况、公路货运市场发展情况和相关政策法规，并且最具经济效益的公路运输平台。
2．对城市公交企业产生的影响。燃油税改革对城市公交业可能产生的影响主要体现在两方面：一是加大城市公交的运营成本、加大公交运营的政策性亏损。二是公共交通客流量增加，增大公交系统的运行压力。
3．对城市出租行业企业产生的影响。一是加大出租汽车的运营成本。与公交车一样，出租汽车业对燃油成本的增长非常敏感。2005年北京市出租车每月缴纳养路费110元，约是月燃油费用的3.3%。这表明“费”和“税”大致相等的税率水平仅是略高于3%，超过这个税率，必然导致出租车运营成本的增加。二是改变出租汽车市场供求关系，加剧运力过剩和空驶率高的现象。三是现行出租汽车经营管理体制的问题更加突出，矛盾更加尖锐。
对城市交通发展模式产生的影响
燃油税制度对于城市交通发展模式的影响，主要是通过抑制私人机动车需求过快增长和抑制燃油需求过快增长实现的，这种影响在特大城市大城市表现得尤其明显。
1．影响汽车消费。燃油成本上涨将使私人汽车的使用成本大幅增加，对城市居民的购车意愿产生一定的影响。若燃油税开征，油价增长幅度肯定会高于油价的正常波动幅度，因高油价而放弃购车计划的消费者比例还要更高。
2．促进燃油节约。燃油成本上涨将抑制私人汽车的使用，从而有效抑制燃油需求过快增长的势头。开征燃油税后，如果税率在30%，则每天行驶里程在30公里时支出水平与缴纳养路费时相同，如果税率在50%，则这一数字为17公里。
3．利于公共交通发展。燃油税制度可以产生抑制私人交通发展，增加公共交通利用率的效果，有效扭转城市交通中私人交通与公共交通比例不合理的状况，促使城市交通模式趋向合理化。
近来，主张通过实施燃油税来引导企业和消费者行为、调节机动车燃油需求的呼声越来越高，征收燃油税的政策目标也就从当初制定燃油税政策的主要出发点—“规范政府税费关系”以及“不增加私人汽车用户的负担”—转向“抑制对燃油的过度消费”。
有人甚至更为彻底地提出要以燃油税取代目前绝大部分交通和车辆收费，即除了取消养路费、公路客、货运附加费及运输管理费外，连同现有的公路通行费也要一并取消，从而使燃油税的替代范围和政策目标进一步扩大。
税率难度：油价与多重政策目标
目前，就燃油税税率而言，有三种可选择的方案，即燃油税的征收标准分别为30%、50%和100%，这也被称作低、中、高方案。综合考虑原油价格、社会承受能力、政策实施的影响、交通基础设施的可持续发展等问题，燃油税在开征之初税率在30%～50%的可能性较大。
1．原油价格水平的变化压缩了燃油税税率的可操作空间。2001年制定燃油税初步改革方案时，原油价格在每桶25美元左右，燃油税税率大约为30%至50%，而在2001年底国际油价升至每桶30美元左右时，油价偏高成为了暂缓出台的主要原因。目前原油价格已经高达65美元左右，在这样一个高油价基础上再加收100%的燃油税将使燃油价格骤然提高至目前的2倍，不仅会对汽车消费市场、社会公众的承受能力遭受极大的冲击，而且会引发全社会物价水平的提高，增大宏观经济的运行成本和不稳定性，甚至会引起严重的通货膨胀。因此，从政策出台的成本和影响考虑，燃油税在推行之初不太可能会定在100%这样一个高起点上。
2．燃油税率背负的多重政策目标增加了工作难度。燃油税作为税费改革涉及到中央与地方以及不同部门间的利益调整问题，原本就存在比较复杂的利益关系，如果再加以其他政策目标，问题就更为复杂。
以取消公路通行费为例，2004年底中国共有收费公路14.5万公里，年通行费收费总额估计高达2000～3000亿，远高于公路养路费总规模（目前全国每年征收的公路养路费约为1000多亿元），如果取消公路通行费，燃油税税率估计应达到100%以上的高水平，远远高于原有方案的税率水平。同时取消公路通行费还要涉及到众多已转让经营权公路的补偿等一系列的问题，操作的复杂程度大大提高。而从国内海南省实施燃油附加费、取消公路通行费的经验看，这样的做法可能会阻塞社会资本流入公路建设领域的正常渠道，使政府背负沉重的债务负担，影响公路的可持续发展。此外，从美国的经验看，美国的燃油税收入已经难以支撑现有州际公路系统的维护，新建的高速公路又恢复了收费公路政策。
放眼国内，今后十至二十年仍将是中国公路大发展时期，资金需求量巨大，收费公路政策的取消将对公路的健康发展产生根本的影响。因此，就现阶段而言，燃油税政策难以再背负取消收费公路的这一政策目标，否则其间的利益问题及解决方式就更加复杂，出台的难度就更大。
可能的税收方案
燃油税方案在推行之初，其税率水平在30%～50%的可能性较大。至于中央和地方的税收分配问题，预计仍维持原有的分配原则，对军队、武警部队、铁路、国家储备、农垦（包括兵团）等直供燃油征收的燃油税以及由海关征收的燃油税全部作为中央收入；其余燃油税收入，中央分享40%，地方分享60%。因此，初步判断，拟出台的燃油税改革可能主要存在两种方案。
方案一：燃油税税率水平为30%（为鼓励车辆使用清洁燃料，对车用燃气、液化石油气可能采取税率优惠政策），实行价外定额征收。对于除直供燃油征收的燃油税以及由海关征收的燃油税以外的燃油税收入，中央和地方按四、六分成；
方案二：燃油税税率水平为50%（为鼓励车辆使用清洁燃料，对车用燃气、液化石油气可能采取税率优惠政策），实行价外定额征收。对于除直供燃油征收的燃油税以及由海关征收的燃油税以外的燃油税收入，中央和地方按四、六分成。
燃油税实施后，交通上的“六费”以及地方用于公路、水路、城市道路维护和建设方面的部分收费将废止，而备受关注的过路过桥费由于涉及的政策面太广，在实施燃油税之初仍将保留，一时难以替代。
对运输行业企业产生的影响
1．对道路客货运输业的影响。一是公路客运业整体运营成本上升，而公路货运业的整体运营成本有所下降。根据我们对北京市的道路客货运输业的测算，在燃油税税率不高于50%的情况下，燃油税改革后，公路客运业的运营成本有一定程度的提高，但提高幅度不大。同时，燃油税改革后，公路货运业的总体运营成本则较目前有一定幅度的下降，主要原因是货运的燃料成本结构和缴纳养路费方式发生变化。
二是公路运输市场价格面临上升压力，公路运输市场竞争力受到一定影响。在市场经济条件下，对于公路运输业这类竞争性行业，通常采取提高价格的方式将成本增加的压力转嫁给消费者，因此开征燃油税后，公路运输价格将可能随企业运营成本的增加出现上涨。
三是燃油成本的持续增长将对公路货运市场竞争秩序产生一定的影响。四是促使公路运输市场车辆结构优化升级。
国外经验表明，重型卡车具有低运营成本、低油耗和高效率特点，有利于公路货运企业降低成本、增加效益。随着国家鼓励和推广“高速公路+中重型运输平台”，重型卡车已经成了最契合中国目前的公路建设状况、公路货运市场发展情况和相关政策法规，并且最具经济效益的公路运输平台。
2．对城市公交企业产生的影响。燃油税改革对城市公交业可能产生的影响主要体现在两方面：一是加大城市公交的运营成本、加大公交运营的政策性亏损。二是公共交通客流量增加，增大公交系统的运行压力。
3．对城市出租行业企业产生的影响。一是加大出租汽车的运营成本。与公交车一样，出租汽车业对燃油成本的增长非常敏感。2005年北京市出租车每月缴纳养路费110元，约是月燃油费用的3.3%。这表明“费”和“税”大致相等的税率水平仅是略高于3%，超过这个税率，必然导致出租车运营成本的增加。二是改变出租汽车市场供求关系，加剧运力过剩和空驶率高的现象。三是现行出租汽车经营管理体制的问题更加突出，矛盾更加尖锐。
对城市交通发展模式产生的影响
燃油税制度对于城市交通发展模式的影响，主要是通过抑制私人机动车需求过快增长和抑制燃油需求过快增长实现的，这种影响在特大城市大城市表现得尤其明显。
1．影响汽车消费。燃油成本上涨将使私人汽车的使用成本大幅增加，对城市居民的购车意愿产生一定的影响。若燃油税开征，油价增长幅度肯定会高于油价的正常波动幅度，因高油价而放弃购车计划的消费者比例还要更高。
2．促进燃油节约。燃油成本上涨将抑制私人汽车的使用，从而有效抑制燃油需求过快增长的势头。开征燃油税后，如果税率在30%，则每天行驶里程在30公里时支出水平与缴纳养路费时相同，如果税率在50%，则这一数字为17公里。
3．利于公共交通发展。燃油税制度可以产生抑制私人交通发展，增加公共交通利用率的效果，有效扭转城市交通中私人交通与公共交通比例不合理的状况，促使城市交通模式趋向合理化。