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集装箱班轮运输是中国乃至全球经贸变化最直接、最敏感的“温度计”。在中国领跑、全球回暖的经济复苏过程中，今年初走出低迷的中国班轮市场，从第一季度开始，便逆淡走强，一路显现出量价齐升、复苏走旺的势头。截至8月，在整体货运需求旺盛的带动下，美国航线持续火爆，西北欧航线货量维持高位，南非南美航线等次千航线走强势头不减。频频爆舱，货箱紧缺，甚至“一箱难求”，呈现出金融危机以来最火爆的场景。而随着运价不断上扬，中国出口集装箱运价指数从2009年底的995.94点攀升，至今年8月6日，已上扬到1213.08点。毋庸置疑，迈上复苏之路的集装箱班轮运输，已成为中国航运业复苏增长中的最大亮点。
一、集装箱班轮运输复苏增长超出预期
中国外贸进出口数据显示，今年前7个月，我国进出口总值16170.5亿美元，比去年同期增长40.9％。其中出口8504.9亿美元，增长35.6％；进口7665.6亿美元，增长47.2％。在6月和7月月度出口值及进出口总值已连创历史新高中，我国与欧盟、美国、日本的双边贸易总值都实现了超过30％的增长。
贸易回暖快速传导到集装箱班轮业，集装箱班轮运输的快速复苏大大超出了市场预期。
在出口运输需求的回升中，4月起，各大班轮公司在国际金融危机最低迷期封航、闲置的运力进入集中释放的高峰。至6月底，仅中国至欧洲航线投入运力已达300艘共225万标准箱，较年初大幅增长了近10％。虽然运力投放加速，但在中国出口货量的强劲恢复支撑下，中国至欧洲及地中海航线、大洋洲航线运价指数都曾创下自2007年以来的新高。
从中国港口集装箱吞吐量重新迎来双位数增长中，也可窥见集装箱班轮市场的复苏效应。今年初，在规模以上港口集装箱运输率先超出了金融危机前水平后，上半年集装箱吞吐量完成6870.2万TEU，同比增速达到22.3％。至7月份，中国主要集装箱港如天津、上海、宁波、厦门、深圳等港口箱量增速均超过平均增速。其中，上海港前5个月箱量达1142万标准箱，同比增长18％：深圳港连续3个月保持20％的高增长；宁波港集装箱吞吐量连续4个月突破100万标准箱，最高月集装箱吞吐最达到123万标准箱。而伴随中欧、中美、中国东南亚等航线市场旺盛火爆，载货集装箱用量迅速增加，港口货箱紧缺，“一箱难求”的窘况更从一个侧面反映了班轮运输快速复苏后的市场景象。
二、运力过剩纾解与运价恢复上涨
国际金融危机以来，中远、中海等大型骨干航运企业积极实施主要干线船舶低速航行等举措，节能减排，吸纳运力，并与各大班轮公司理性协同、高度契合，携手努力，有效遏制了全球主干航线班轮运力过剩势头。随着班轮市场复苏趋势的确立，中远、中海、长荣、地中海航运等班轮公司抓住货量快速上升的时机，通过恢复、增辟航线，纷纷调派船舶投入中国至欧、美、大洋洲等主要远洋干线，其中马士基等大型班轮公司的欧洲航线一度从3条增加至8条。据宁波港公布数据，第二季度以来，各大班轮公司仅在宁波港开通运营的集装箱航班月均已达到1300班，其中5月份创下了1292班的最高月航班记录。
随着航线增加、航班密集度提高，以及减速航行的施行，运力过剩的严重状态得以纾解。至6月底，仅中国至欧洲航线的有效运力规模已超过去年同期水平的7.77％。Alphaliner统计显示，截至今年8月2日，全球集装箱船闲置量的总艘数减至144艘，总箱位为26.2万TEU。目前全球集装箱船闲置运力占船队总规模的比例，已由2009年12月的最高峰11.7％迅速降至1.9％。
市场复苏带来了运价上行，8月6日，上海航交所发布的上海出口至美西基本港运价(海运及海运附加费)已达2787美元／FEU，至美东基本港市场运价则达4154美元／FEU。随着运价持续恢复性上涨，上半年，各大班轮公司已经走出危机低谷中的全行业亏损。中远集团近期对外宣布，上半年利润增长将达B0亿元；海皇集团今年第二季度的净利润达到1亿美元：马士基也宣布今年业绩预计将恢复到金融危机前的水平。曾被誉为“班轮业盈利能力最强”的东方海外日前公布上半年利润为12.85亿美元，其中集箱海运核心业务利润为2.87亿美元，成功扭亏为盈。
三、需求放缓或现“前高后低”走势
今年以来，班轮运输的需求增长好于预期，特别是进入传统旺季后频频爆舱、一箱难求，主要原因既有欧美国家在危机后期库存补充加大，也有出口企业在国家出口退税新政发布后，突击抢运出口的双重推力。下半年，集装箱班轮运输虽有望在复苏第一波的高位运行，但快速增长的旺盛势头难以持续，前高后低的走势或成定局。
在世界经济处于后危机时期的剧烈动荡和政策调整期中，随着复苏格局与退出政策的分化，欧洲主权债务危机影响导致财政紧缩、经济放缓，已经拖累全球经济增速。5月起，作为中国出口领先指数的美国PMI指数已连续3个月下降，我国加工贸易进口增速也出现持续下降。据商务部研究院研究员章海源最新分析，下半年我国外贸增速将继续放缓，首先是全球经济复苏不确定因素增加，许多国家的公共财政状况由于危机影响和政策性对策而迅速恶化，成为造成金融不稳定的一个新的诱因，世界经济“二次触底”的风险亦不能排除；其次，欧洲主权债务危机的影响将逐步显现。由于订单合同从签订，发货到出口结汇，至少需要两个月甚至更长时间，危机对我国外贸出口的负面效应可能逐步显现：再次，一些国家和地区贸易保护主义愈演愈烈，针对我国的贸易摩擦更是呈直线上升趋势。
伦敦集装箱化国际咨询机构认为，虽然集装箱海运市场复苏早于预期，但上半年的货量增长某种程度是基于欧美零售商补充库存，当库存填满和旺季结束后，下半年的增幅便会收窄。在贸易增速放缓的传导下，一方面，由于国际贸易存在不稳定因素，外部需求依然呈现波动；另一方面，在重新打开盈利窗口后，随着班轮公司利润增加、资本扩大，以及国际船价低迷，已经被点燃的新一轮投资造船热，加大了市场基础仍不稳固的隐忧。
从长荣海运宣布“百船计划”，至今已有20艘签下建造合约，12艘有望达成初步意向，到新加坡海皇集团“10+2”订单，设计运力共105400TEU：到美国总统轮船新船订单总运力约19万TEU，占该公司现有总运力的32％：到马士基要求船厂就10艘16000TEU船报价，班轮市场复苏进程依然不容乐观。
据Alphaliner最新数据，7月份全球交付集装箱船达20万标箱，再度创下2008年4月以来的月度新高。今年8月和9月，还有12艘1万标准箱以上船舶交付投用。Alphaliner预计，由于延误和取消订单只限于装箱船订单的一小部分，2010年集装箱新船交付量将达145万标准箱，已相当于2010年1月初全球集装箱船队的11.1％。
毫无疑问，截至8月上旬仍然闲置的144艘运力与后续陆续交付运力的叠加，将形成消解运力过剩的巨大压力，仍然是班轮业在下半年及今后一段时期必须直面的共同挑战。
一、集装箱班轮运输复苏增长超出预期
中国外贸进出口数据显示，今年前7个月，我国进出口总值16170.5亿美元，比去年同期增长40.9％。其中出口8504.9亿美元，增长35.6％；进口7665.6亿美元，增长47.2％。在6月和7月月度出口值及进出口总值已连创历史新高中，我国与欧盟、美国、日本的双边贸易总值都实现了超过30％的增长。
贸易回暖快速传导到集装箱班轮业，集装箱班轮运输的快速复苏大大超出了市场预期。
在出口运输需求的回升中，4月起，各大班轮公司在国际金融危机最低迷期封航、闲置的运力进入集中释放的高峰。至6月底，仅中国至欧洲航线投入运力已达300艘共225万标准箱，较年初大幅增长了近10％。虽然运力投放加速，但在中国出口货量的强劲恢复支撑下，中国至欧洲及地中海航线、大洋洲航线运价指数都曾创下自2007年以来的新高。
从中国港口集装箱吞吐量重新迎来双位数增长中，也可窥见集装箱班轮市场的复苏效应。今年初，在规模以上港口集装箱运输率先超出了金融危机前水平后，上半年集装箱吞吐量完成6870.2万TEU，同比增速达到22.3％。至7月份，中国主要集装箱港如天津、上海、宁波、厦门、深圳等港口箱量增速均超过平均增速。其中，上海港前5个月箱量达1142万标准箱，同比增长18％：深圳港连续3个月保持20％的高增长；宁波港集装箱吞吐量连续4个月突破100万标准箱，最高月集装箱吞吐最达到123万标准箱。而伴随中欧、中美、中国东南亚等航线市场旺盛火爆，载货集装箱用量迅速增加，港口货箱紧缺，“一箱难求”的窘况更从一个侧面反映了班轮运输快速复苏后的市场景象。
二、运力过剩纾解与运价恢复上涨
国际金融危机以来，中远、中海等大型骨干航运企业积极实施主要干线船舶低速航行等举措，节能减排，吸纳运力，并与各大班轮公司理性协同、高度契合，携手努力，有效遏制了全球主干航线班轮运力过剩势头。随着班轮市场复苏趋势的确立，中远、中海、长荣、地中海航运等班轮公司抓住货量快速上升的时机，通过恢复、增辟航线，纷纷调派船舶投入中国至欧、美、大洋洲等主要远洋干线，其中马士基等大型班轮公司的欧洲航线一度从3条增加至8条。据宁波港公布数据，第二季度以来，各大班轮公司仅在宁波港开通运营的集装箱航班月均已达到1300班，其中5月份创下了1292班的最高月航班记录。
随着航线增加、航班密集度提高，以及减速航行的施行，运力过剩的严重状态得以纾解。至6月底，仅中国至欧洲航线的有效运力规模已超过去年同期水平的7.77％。Alphaliner统计显示，截至今年8月2日，全球集装箱船闲置量的总艘数减至144艘，总箱位为26.2万TEU。目前全球集装箱船闲置运力占船队总规模的比例，已由2009年12月的最高峰11.7％迅速降至1.9％。
市场复苏带来了运价上行，8月6日，上海航交所发布的上海出口至美西基本港运价(海运及海运附加费)已达2787美元／FEU，至美东基本港市场运价则达4154美元／FEU。随着运价持续恢复性上涨，上半年，各大班轮公司已经走出危机低谷中的全行业亏损。中远集团近期对外宣布，上半年利润增长将达B0亿元；海皇集团今年第二季度的净利润达到1亿美元：马士基也宣布今年业绩预计将恢复到金融危机前的水平。曾被誉为“班轮业盈利能力最强”的东方海外日前公布上半年利润为12.85亿美元，其中集箱海运核心业务利润为2.87亿美元，成功扭亏为盈。
三、需求放缓或现“前高后低”走势
今年以来，班轮运输的需求增长好于预期，特别是进入传统旺季后频频爆舱、一箱难求，主要原因既有欧美国家在危机后期库存补充加大，也有出口企业在国家出口退税新政发布后，突击抢运出口的双重推力。下半年，集装箱班轮运输虽有望在复苏第一波的高位运行，但快速增长的旺盛势头难以持续，前高后低的走势或成定局。
在世界经济处于后危机时期的剧烈动荡和政策调整期中，随着复苏格局与退出政策的分化，欧洲主权债务危机影响导致财政紧缩、经济放缓，已经拖累全球经济增速。5月起，作为中国出口领先指数的美国PMI指数已连续3个月下降，我国加工贸易进口增速也出现持续下降。据商务部研究院研究员章海源最新分析，下半年我国外贸增速将继续放缓，首先是全球经济复苏不确定因素增加，许多国家的公共财政状况由于危机影响和政策性对策而迅速恶化，成为造成金融不稳定的一个新的诱因，世界经济“二次触底”的风险亦不能排除；其次，欧洲主权债务危机的影响将逐步显现。由于订单合同从签订，发货到出口结汇，至少需要两个月甚至更长时间，危机对我国外贸出口的负面效应可能逐步显现：再次，一些国家和地区贸易保护主义愈演愈烈，针对我国的贸易摩擦更是呈直线上升趋势。
伦敦集装箱化国际咨询机构认为，虽然集装箱海运市场复苏早于预期，但上半年的货量增长某种程度是基于欧美零售商补充库存，当库存填满和旺季结束后，下半年的增幅便会收窄。在贸易增速放缓的传导下，一方面，由于国际贸易存在不稳定因素，外部需求依然呈现波动；另一方面，在重新打开盈利窗口后，随着班轮公司利润增加、资本扩大，以及国际船价低迷，已经被点燃的新一轮投资造船热，加大了市场基础仍不稳固的隐忧。
从长荣海运宣布“百船计划”，至今已有20艘签下建造合约，12艘有望达成初步意向，到新加坡海皇集团“10+2”订单，设计运力共105400TEU：到美国总统轮船新船订单总运力约19万TEU，占该公司现有总运力的32％：到马士基要求船厂就10艘16000TEU船报价，班轮市场复苏进程依然不容乐观。
据Alphaliner最新数据，7月份全球交付集装箱船达20万标箱，再度创下2008年4月以来的月度新高。今年8月和9月，还有12艘1万标准箱以上船舶交付投用。Alphaliner预计，由于延误和取消订单只限于装箱船订单的一小部分，2010年集装箱新船交付量将达145万标准箱，已相当于2010年1月初全球集装箱船队的11.1％。
毫无疑问，截至8月上旬仍然闲置的144艘运力与后续陆续交付运力的叠加，将形成消解运力过剩的巨大压力，仍然是班轮业在下半年及今后一段时期必须直面的共同挑战。