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在中国所有的城市中，上海可能是在西方面前曝光率最高的城市。
20世纪70年代末，中国在邓小平的带领下进行了市场经济改革，90年代中国进入经济快速增长期。到今天，中国已经成为世界第二大经济体(据预测中国经济可能在20年内赶超美国)，上海则成为中国最重要的金融和商业中心。上海目前是世界上人口最多的城市，拥有近2300万人口，人口密度每平方千米超过3400人。由于商业的需要，上海已经被中国打造成标志性城市，例如在黄浦江畔的浦东新区，一些摩天大楼已经跻身世界高楼之前列。
增长中的公务航空活动
随着邓小平的市场经济改革的深入，在随后的30年里，越来越多的海外公司在中国建立了商务关系，来自欧洲和南北美的公务机企业开始建立到中国的航线。据某公司航线规划师杰米·杨说，2010年进出上海的公务航空飞行作业共有近3000次，2011年增长至3400次。这表明即使是在目前经济不景气的情况下，公务飞行还是处于稳步增长之中。“现在有许多国内公务机公司以上海为基地，像金鹿航空、中国国际航空公司(该公司管理有6架以上海为基地的公务机)等，以及其他一些位于香港以外的中国公务航空公司。”
2010年，有7300万人来上海参加世博会，这一因素增加了当年的公务航空飞行数量。上海的浦东国际机场和虹桥机场都可以用于公务航空飞行，这两个机场都可以作为入境机场，并且都有相关的地面服务设施。由于当时希望借世博会之机使国外的公务机大量涌入，加上空管需要把国际商务航班和通用飞行分别管理，因此把公务航空和多数国内航班业务都分配到虹桥机场。按规划，未来将会有大量投资来改进虹桥机场，改进项目包括铺设第二条跑道，与霍克太平洋联合建立并经营一个高水平的公务机FBO：目前这个FBO已经在世博会期间投入了使用，未来的工作则是进一步完善它。
“这是一个可以提供全套服务的公务机基地，能为豪客4000飞机提供机库和MRO服务，可以在里面直接进行海关通关、进行签证、边检和检疫等流程。这些都和西方国家FBO的服务流程相似。”杨说到。
在浦东机场没有FBO，但机场有一个VIP休息室，这本来是为来访的政府官员准备的，机场的VIP通道也没有停车位。VIP乘客和机组人员需要乘机场巴士去休息室，这个过程可能需要花费超过30分钟的时间，快慢取决于地面管理人员决定将飞机停到机场的什么位置。“而在虹桥机场，霍克太平洋的FBO前面就有一个停车场，”杨说到。
虹桥机场当局要求把本机场和浦东机场的公务航空活动比例划分为55／45，这些飞行活动中的一大部分都是国内的公务机业务。对于公务航空来说，虹桥机场目前已成为比浦东机场更为普遍的选择。“在FBO里面进行海关通关、签证边检等流程也是非常有吸引力的，”杨指出，“此外，虹桥机场的位置很好，距离上海市商务中心区只有20分钟的交通里程”，另外，有一个迹象表明虹桥机场的知名度正在上升，那就是由NBAA主办的、即将于2012年3月举行的ABACE将会落户虹桥机场。
虹桥机场有两条平行的跑道：18L／36R和18R／36L，两条跑道都长约3400米，海拔约3米。作为中国第四繁忙的机场、作为四条中国国内航线的交汇中心，虹桥机场在2010年有3100万的客流量，比2009年增长了25％。由于要为世博会做准备，当时有150亿人民币的资金投入到虹桥机场的升级改造之中，包括建设新的第二跑道。
上海浦东机场现在拥有三条跑道：长3800米的16／34跑道、长4000米的17L／35R跑道和长3400米的17R／35L跑道，机场海拔4米。由于大量国内航班都被安排到虹桥机场，因此浦东机场就成为上海唯一的国际机场，2010年，浦东机场有4050万客流量。按总体规划，到2015年浦东机场需要建设第三个客运站、一个卫星通讯终端和两条新的跑道。
天空的军管
中国完全符合最小垂直间隔(RVSM)标准，并部分符合WGS84坐标标准。根据杰普逊航图，上海已经属于航图覆盖的范围，因此公务机驾驶员在接近机场时可以利用参考了WGS84坐标数据库的综合视景系统(SVS)，他们可以利用这个系统在恶劣天气条件下进行降落。由于中国的计量单位采用公制，而且中国的RVSM也采用公制标示，这就意味着飞行员们必须在驾驶舱中另备一份采用公制的高度换算表，以适应中国的RVSM标准。“我们必须用公制去思考”，一个飞行员说，“而且要理解我们所收到的高度信息也是用公制标示的”。
多数大城市的空管人员都可以较好地说英语，但在偏远地区的空管还是说中文，如果前往这些地区时，需要在飞机上配有一名当地的领航员。
来访中国的运营者们需要意识到，由于中国航线建设问题，中国民航局对来自或飞往东方和东北方航线的飞机有所限制，在上述方向、北京时间07：00～23：00时间段之内所有飞机都必须飞往浦东机场，这个条件适用于来自日本方向的飞机。在北京时间。8：00～22：00之间，机场运行达到高峰，两个机场都对公务航空的活动有所限制(限制在10架次以内)。
“很多国内航线都被商业航班所占据，而且空管人员并不会为公务机飞行作直接的航线安排，”杨说到，“公务机飞行员们经常抱怨这件事。中国的空域还是由空军实行管制，而空管人员则由中国民航局管理。”对于在中国国内飞行的公务机，来自各地方城市的领航员们(这些人中大多数是航班飞行员)必须跟随飞机，公务机的运营者们也必须为这些领航员们付薪水。
从上海起飞去北京，或去其他偏远一些的城市，需要一些专门的许可，并需要有人为该公务机担保。这是因为中国虽然有500个机场，但这其中大部分是军用机场，因此军方当局需要知道你要飞往哪里。
在中国飞行，请忘记“直接飞行”吧，一位与我们谈话的飞行员说到。“你必须做非常仔细的飞行计划，并且你往往不能得到像在美国一样大的飞行范围。这里面有三个原因：第一，你不能直接(在空中向空管)提出飞行计划；第二，你经常不能飞到你想达到的飞行高度，你可能必须在较低的高度飞行；第三，接替你飞行的飞机可能还在很远距离之外，因为(相对于美国)中国的机场很少。” 中国空军部门管理着中国的空域，并且通过中国民航局来控制空管人员和设备，这些因素决定了民用飞机飞行的时间和地点。《航空周刊》北京总编辑Brad Perrett说到：“空域是属于军队管理的，但这个情况也在改变之中。过去公务机可能要花数天时间才能等到一个时间空隙去飞行；但现在只需要12小时，如果航线上有空档的话。”
上海机场的地面服务总体上比较好，但很多公务机运营商都做出警示，因为这些服务所花的时间要比在西方机场长很多。同时，由于停车场离通道比较远，这也要花较长的时间才能到达飞机旁边。有建议表明机组成员要至少提前两个小时到达机场。为飞机加油并不是问题，甚至你可以选择不同的燃料供应商。当然，你要明白的是，如果你是一家航空公司，你也会得到同样的对待。
在中国大陆地区，公务机的维护设施基本上不存在。如果飞机出现问题使其无法飞行，飞机维护者必须依靠飞机制造商提供的紧急备用航材。很多公务机运营商都在飞机上带着自己的机械师。
如果你是公务机包租商，你的财务经理或你的客户必须知道在中国进行公务机飞行是很昂贵的，因为所有东西都要收费。首先，对于非中国大陆注册的飞机，要想在进入中国后降落，需要缴纳一种“补偿金”，费用大约3000美元。而包租商的处境更为艰难，因为他们还需要缴纳某种“退还金”，对于“湾流”级别的飞机，其金额高达6000美元。
其次，还有“通道费”。在很多报关港，每次出入镜的价格为10000人民币，约1463美元；而一般中国国内旅行费用是8000人民币，约1170美元。最后，导航费用也是按海里计算。总体看来，在中国的旅行费用大约是每飞行小时13610元，约2000美元。
国际友人的建议
要进入中国，乘客和机组成员都必须有签证，这需要提前进行办理。对于美国人来说，乘客的签证可以在一天以内办下来，机组成员的乘务签证可能需要两到三天。至于机场着陆许可，必须要有地方公司或政府的担保，而对于美国运营商来说这不是必须的。至于其他国家的飞行申请，情况可能有所不同。
杨说：“你可以申请办理有效期为六个月的多次入境签证，单次签证有效期为7天，如果你出示旅行计划的话还可以延长。”如果公务机的机组成员是乘坐航班进入中国，那他们需要办理旅游签证或商务签证，但如果他们要飞行公务机，那么乘务签证就是必需的了。
“对于小一些的机场，特别是一些由军方拥有的机场，你必须有地方政府的担保，而且担保必需经军方批准并提交给中国民航局，”杨说到。
但是，担保信的重要性也没有必要过份强调，杨强调说，“现在有一个新的要求，即如果你想飞到五个城市以上，那么必须为每个城市准备一个担保信。”杨说到。“民航局需要严格的飞行时间表，他们认为提高公务机的飞行数量会使航路变得更加拥挤，因此他们希望限制公务机演示飞行的次数。他们把这种飞行活动看成是“低优先级”的。在很大程度上，民航局处理公务航空的方式还是按照民航方式进行的，而基础设施的缺乏也使处理这些航线需求时缺乏弹性，也不能灵活调整时间表。”
总之，对于旅行来说，上海还是一个很安全的城市。中国人都很友好且乐于助人，但是不要指望大街上的普通人都可以听懂并说英语；当然，在机场和宾馆的服务人员都有流利的英语。主要的豪华宾馆座落在浦东区，而且那里的交通便利。世界上为数不多的磁悬浮列车就在上海，它连接了浦东机场和上海市区。如果游览上海的老城区，那对于旅游者们来说是很好的文化和建筑历史之旅。
20世纪70年代末，中国在邓小平的带领下进行了市场经济改革，90年代中国进入经济快速增长期。到今天，中国已经成为世界第二大经济体(据预测中国经济可能在20年内赶超美国)，上海则成为中国最重要的金融和商业中心。上海目前是世界上人口最多的城市，拥有近2300万人口，人口密度每平方千米超过3400人。由于商业的需要，上海已经被中国打造成标志性城市，例如在黄浦江畔的浦东新区，一些摩天大楼已经跻身世界高楼之前列。
增长中的公务航空活动
随着邓小平的市场经济改革的深入，在随后的30年里，越来越多的海外公司在中国建立了商务关系，来自欧洲和南北美的公务机企业开始建立到中国的航线。据某公司航线规划师杰米·杨说，2010年进出上海的公务航空飞行作业共有近3000次，2011年增长至3400次。这表明即使是在目前经济不景气的情况下，公务飞行还是处于稳步增长之中。“现在有许多国内公务机公司以上海为基地，像金鹿航空、中国国际航空公司(该公司管理有6架以上海为基地的公务机)等，以及其他一些位于香港以外的中国公务航空公司。”
2010年，有7300万人来上海参加世博会，这一因素增加了当年的公务航空飞行数量。上海的浦东国际机场和虹桥机场都可以用于公务航空飞行，这两个机场都可以作为入境机场，并且都有相关的地面服务设施。由于当时希望借世博会之机使国外的公务机大量涌入，加上空管需要把国际商务航班和通用飞行分别管理，因此把公务航空和多数国内航班业务都分配到虹桥机场。按规划，未来将会有大量投资来改进虹桥机场，改进项目包括铺设第二条跑道，与霍克太平洋联合建立并经营一个高水平的公务机FBO：目前这个FBO已经在世博会期间投入了使用，未来的工作则是进一步完善它。
“这是一个可以提供全套服务的公务机基地，能为豪客4000飞机提供机库和MRO服务，可以在里面直接进行海关通关、进行签证、边检和检疫等流程。这些都和西方国家FBO的服务流程相似。”杨说到。
在浦东机场没有FBO，但机场有一个VIP休息室，这本来是为来访的政府官员准备的，机场的VIP通道也没有停车位。VIP乘客和机组人员需要乘机场巴士去休息室，这个过程可能需要花费超过30分钟的时间，快慢取决于地面管理人员决定将飞机停到机场的什么位置。“而在虹桥机场，霍克太平洋的FBO前面就有一个停车场，”杨说到。
虹桥机场当局要求把本机场和浦东机场的公务航空活动比例划分为55／45，这些飞行活动中的一大部分都是国内的公务机业务。对于公务航空来说，虹桥机场目前已成为比浦东机场更为普遍的选择。“在FBO里面进行海关通关、签证边检等流程也是非常有吸引力的，”杨指出，“此外，虹桥机场的位置很好，距离上海市商务中心区只有20分钟的交通里程”，另外，有一个迹象表明虹桥机场的知名度正在上升，那就是由NBAA主办的、即将于2012年3月举行的ABACE将会落户虹桥机场。
虹桥机场有两条平行的跑道：18L／36R和18R／36L，两条跑道都长约3400米，海拔约3米。作为中国第四繁忙的机场、作为四条中国国内航线的交汇中心，虹桥机场在2010年有3100万的客流量，比2009年增长了25％。由于要为世博会做准备，当时有150亿人民币的资金投入到虹桥机场的升级改造之中，包括建设新的第二跑道。
上海浦东机场现在拥有三条跑道：长3800米的16／34跑道、长4000米的17L／35R跑道和长3400米的17R／35L跑道，机场海拔4米。由于大量国内航班都被安排到虹桥机场，因此浦东机场就成为上海唯一的国际机场，2010年，浦东机场有4050万客流量。按总体规划，到2015年浦东机场需要建设第三个客运站、一个卫星通讯终端和两条新的跑道。
天空的军管
中国完全符合最小垂直间隔(RVSM)标准，并部分符合WGS84坐标标准。根据杰普逊航图，上海已经属于航图覆盖的范围，因此公务机驾驶员在接近机场时可以利用参考了WGS84坐标数据库的综合视景系统(SVS)，他们可以利用这个系统在恶劣天气条件下进行降落。由于中国的计量单位采用公制，而且中国的RVSM也采用公制标示，这就意味着飞行员们必须在驾驶舱中另备一份采用公制的高度换算表，以适应中国的RVSM标准。“我们必须用公制去思考”，一个飞行员说，“而且要理解我们所收到的高度信息也是用公制标示的”。
多数大城市的空管人员都可以较好地说英语，但在偏远地区的空管还是说中文，如果前往这些地区时，需要在飞机上配有一名当地的领航员。
来访中国的运营者们需要意识到，由于中国航线建设问题，中国民航局对来自或飞往东方和东北方航线的飞机有所限制，在上述方向、北京时间07：00～23：00时间段之内所有飞机都必须飞往浦东机场，这个条件适用于来自日本方向的飞机。在北京时间。8：00～22：00之间，机场运行达到高峰，两个机场都对公务航空的活动有所限制(限制在10架次以内)。
“很多国内航线都被商业航班所占据，而且空管人员并不会为公务机飞行作直接的航线安排，”杨说到，“公务机飞行员们经常抱怨这件事。中国的空域还是由空军实行管制，而空管人员则由中国民航局管理。”对于在中国国内飞行的公务机，来自各地方城市的领航员们(这些人中大多数是航班飞行员)必须跟随飞机，公务机的运营者们也必须为这些领航员们付薪水。
从上海起飞去北京，或去其他偏远一些的城市，需要一些专门的许可，并需要有人为该公务机担保。这是因为中国虽然有500个机场，但这其中大部分是军用机场，因此军方当局需要知道你要飞往哪里。
在中国飞行，请忘记“直接飞行”吧，一位与我们谈话的飞行员说到。“你必须做非常仔细的飞行计划，并且你往往不能得到像在美国一样大的飞行范围。这里面有三个原因：第一，你不能直接(在空中向空管)提出飞行计划；第二，你经常不能飞到你想达到的飞行高度，你可能必须在较低的高度飞行；第三，接替你飞行的飞机可能还在很远距离之外，因为(相对于美国)中国的机场很少。” 中国空军部门管理着中国的空域，并且通过中国民航局来控制空管人员和设备，这些因素决定了民用飞机飞行的时间和地点。《航空周刊》北京总编辑Brad Perrett说到：“空域是属于军队管理的，但这个情况也在改变之中。过去公务机可能要花数天时间才能等到一个时间空隙去飞行；但现在只需要12小时，如果航线上有空档的话。”
上海机场的地面服务总体上比较好，但很多公务机运营商都做出警示，因为这些服务所花的时间要比在西方机场长很多。同时，由于停车场离通道比较远，这也要花较长的时间才能到达飞机旁边。有建议表明机组成员要至少提前两个小时到达机场。为飞机加油并不是问题，甚至你可以选择不同的燃料供应商。当然，你要明白的是，如果你是一家航空公司，你也会得到同样的对待。
在中国大陆地区，公务机的维护设施基本上不存在。如果飞机出现问题使其无法飞行，飞机维护者必须依靠飞机制造商提供的紧急备用航材。很多公务机运营商都在飞机上带着自己的机械师。
如果你是公务机包租商，你的财务经理或你的客户必须知道在中国进行公务机飞行是很昂贵的，因为所有东西都要收费。首先，对于非中国大陆注册的飞机，要想在进入中国后降落，需要缴纳一种“补偿金”，费用大约3000美元。而包租商的处境更为艰难，因为他们还需要缴纳某种“退还金”，对于“湾流”级别的飞机，其金额高达6000美元。
其次，还有“通道费”。在很多报关港，每次出入镜的价格为10000人民币，约1463美元；而一般中国国内旅行费用是8000人民币，约1170美元。最后，导航费用也是按海里计算。总体看来，在中国的旅行费用大约是每飞行小时13610元，约2000美元。
国际友人的建议
要进入中国，乘客和机组成员都必须有签证，这需要提前进行办理。对于美国人来说，乘客的签证可以在一天以内办下来，机组成员的乘务签证可能需要两到三天。至于机场着陆许可，必须要有地方公司或政府的担保，而对于美国运营商来说这不是必须的。至于其他国家的飞行申请，情况可能有所不同。
杨说：“你可以申请办理有效期为六个月的多次入境签证，单次签证有效期为7天，如果你出示旅行计划的话还可以延长。”如果公务机的机组成员是乘坐航班进入中国，那他们需要办理旅游签证或商务签证，但如果他们要飞行公务机，那么乘务签证就是必需的了。
“对于小一些的机场，特别是一些由军方拥有的机场，你必须有地方政府的担保，而且担保必需经军方批准并提交给中国民航局，”杨说到。
但是，担保信的重要性也没有必要过份强调，杨强调说，“现在有一个新的要求，即如果你想飞到五个城市以上，那么必须为每个城市准备一个担保信。”杨说到。“民航局需要严格的飞行时间表，他们认为提高公务机的飞行数量会使航路变得更加拥挤，因此他们希望限制公务机演示飞行的次数。他们把这种飞行活动看成是“低优先级”的。在很大程度上，民航局处理公务航空的方式还是按照民航方式进行的，而基础设施的缺乏也使处理这些航线需求时缺乏弹性，也不能灵活调整时间表。”
总之，对于旅行来说，上海还是一个很安全的城市。中国人都很友好且乐于助人，但是不要指望大街上的普通人都可以听懂并说英语；当然，在机场和宾馆的服务人员都有流利的英语。主要的豪华宾馆座落在浦东区，而且那里的交通便利。世界上为数不多的磁悬浮列车就在上海，它连接了浦东机场和上海市区。如果游览上海的老城区，那对于旅游者们来说是很好的文化和建筑历史之旅。