3月下旬，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。此通知一出，引来了业内一片哗然。很多人认为国家“变心”了，但更多专家则表示“并不是国家变心，而是政策从之前的’母仪天下’大力支持，逐渐转向为扶优扶强。”接下来，我们看看和我们最息息相关的乘用车行业有哪些变化？
　　相比往年国家大力支持新能源发展不同的是，2019年新政仍按照续驶里程分档补贴，但由2018年的五档简化为两档，整体退坡幅度平均在50%，且此前续航低于250km之下的两档车型不再给与补贴。续航里程250≤R<300和300≤R<400的两档归并为一档，补贴金额为1.8萬元；续航400km之上的补贴金额腰斩过半，由5万降至2.5万；插电式混合动力乘用车的补贴金额从2.2万降至1万；对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，新政按照相应补贴金额的0.7倍给与补贴。
　　除了国家补贴进一步降低补贴金额外，地方补贴也将退出改为补贴充电、加氢等基础设施。这一新政对于那些续航里程在250～300km区间的车型影响并不是太大，但续航里程300～400km的车型由于没有了多档补贴标准，车企可能将会对产品续航里程进行调整，以最大程度降低补贴退坡带来的影响。而对于那些续航里程250km以下的车型将会彻底丧失“国家的呵护”，丧失了国家补贴，这些车型可以说没有任何竞争力。
　　可以说，随着国家补贴的大幅缩减、地方补贴的取消，对于那些完全依靠财政补贴混日子的企业可以说是毁灭性的打击。专家也认为国家的这种宏观调控正在促进车企战略的良性发展，加快产品的优胜劣汰。
　　同时，新政还再次提高了纯电动乘用车电池能量密度的补贴标准门槛，由2018年最低105Wh/kg调整为最低125Wh/kg，而最高补贴倍数则由2018年的1.2倍降至1倍。作为三电之一的电池对新能源产业有着非常重要的影响，甚至可以说电池技术的不断突破将会带来全新的产业革命。所以，并没有按照之前传闻的180Wh/kg标准而是继续采用了160Wh/kg的最高补贴标准，也表明了国家新政不仅逐步促进技术的发展，同时也并没有过于要求急于求成，而是兼顾安全与技术的同步前行。
　　最后，相比2018年，新政在电耗补贴门槛及上限也都相应进行了提高。总体上看，新政将会进一步促进新能源汽车行业的战略性发展，促进优胜劣汰的行业生态，并且不断鼓励技术突破和产品创新。如果用一句话来总结今年的新政，那就是“扶优扶强，加快促进行业良性发展”。