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第一台车耗资350块
62岁的张又旭烟瘾大得惊人。只要醒着，每隔7分钟就得点燃一支，一天的吞吐量大约为5包。他抽烟有个习惯，就是得不停换着品牌抽：“老抽一种没意思，换着抽有比较，才能尝出味儿来。”
张老爷子是个大玩家，什么东西好玩他就会去试试，而且几乎都能玩出光彩来。他的本行是珠宝鉴定，乃国内手表名士，对诗词歌赋书画琴也颇有研究，静下来，可以整宿看书不眠。他还是个运动好手，骑自行车一般20来岁的小伙子根本追不上，是各种越野车拉力赛的常客，两座的小型固定翼飞机存在俱乐部的仓库里，飞碟射击的水平也相当出众，最近还准备把游艇玩起来。静极思动，动极思静，他就喜欢在对比中得到欢愉。
在《逍遥骑士》上映之前6年，张又旭就已经在北京城里骑着辆二手哈雷摩托到处瞎逛了。
张家在内战结束前一直是京城名门，1949年之后的诸多政治斗争和运动虽然对这个家庭有冲击，但毕竟不同于寻常百姓家。1963年，13岁刚过的张又旭忽然对摩托车产生了兴趣，便找母亲要钱买车。母亲本是不答应，因为摩托车“太危险了”，却始终挨不过软磨硬泡，最终还是由得孩子去了。张家亲戚不少是留过洋的，听说小孩要买摩托车，纷纷支招：“买就买好点的，Harley—Davidson吧。”
那时的张又旭哪儿知道什么是Harley—Davidson，于是只能懵懵懂懂地跑到京城玩家圈子里去问。还真有人知道：“不就是美国的哈雷么。”替他解忧的，是真正意义上的中国第一批哈雷玩家。启功的师兄弟、画家刘志义就是其中之一，内战期间他在北京开了两个店——龙云无线电和龙云车行，无线电帮共产党攒电台，车行就玩哈雷。
但在新政权与美国相互敌视的情况下，是不可能有哈雷新车进入国门的。玩家们又给张又旭支了招：国民党撤退后留下了些哈雷，都在各个机关仓库里呆着呢。这些东西又没法上缴国库，改成三轮摩托送货又太费油，多半会当成旧货处理卖了。
张又旭循着前辈提示，跑到天坛西边的天桥附近转悠，还真被他在一个自行车商店里找到了，一共三台，最贵一台350，车尾皮包还是原装的。彼时一个五级工的工资大约是50元左右，而一辆带变速的凤头自行车，大约要480元。张又旭很快搞明白了油离配合的诀窍，把车骑了回去。
加油是个问题
就算是现在，十三四岁的小孩独自骑着辆重型摩托也是件打眼的事儿，在1960年代更加引人注目了。警察时不时会把张又旭拦下来，问问这车的来路。张家家教颇严，办什么事儿都得按着规矩，这辆哈雷车还真是正式上税验车了的——张又旭是北京第g个私人摩托车主，每个季度收税专员会骑自行车上他家四合院收摩托车税，税金是3个月8块钱——行驶本上也写着他的名字。可驾照得18岁之后才有，张又旭想了个法子，把行驶本和学生证拿橡筋扎在一起。
如是对话发生了好多遍：“这谁的车？”“我的。”“怎么证明？”“有证儿。”“……还真是。你这年龄不够吧？下来推着走，不准骑呐。”“哎哎，是。”警察扭头走远，张又旭又一点火就上车了。
其实加油比买车麻烦多了。买车是二手交易，属于计划经济统筹范围之外，基本上有钱就能买到，但加油，虽然便宜（普通油6.9元/升，高号的7.1/升），但只能凭油本买油票，再用油票去加油站加油。按照当时的规定，每人每月只供应40升汽油，对于哈雷这种吃油怪兽来说，简直塞牙缝儿都不够。好在当时民风淳朴，人的心眼也实在，只要和各位开车的司机大佬搞好关系，别人还是会送几张油票给你的。
有了车解决了油，张又旭的活动范围顿时大了起来。把城区里的大小胡同钻了个尽之后，他开始往京郊骑了。其实他也没骑很远，最多到通州。1960年代中国的道路状况差得惊人，往东走到了通州，大路就成了小柏油路，再往东十来公里，进入河北地界，小柏油路也没有了，只剩砂石路。
由于常年重型卡车的碾压和年久失修，原本还算不错的砂石路成了搓衣板路，起伏不定，他的老哈雷还没有后减震器，就靠座子杆里的弹簧减震，一上搓衣板路，摩托车就抖得厉害，纯属遭罪。暴土扬尘的糟糕路况没怎么伤害到张又旭的积极性，相反复杂多变的驾驶环境倒让他把技术练出来了。
没隔多久，张又旭对这辆老哈雷的兴致降了下去。他又跑到天桥去转，买了两台成色很好的Vespa回去（Vespa大多是外国驻华大使馆外交人员的交通工具，任期结束回国时会就地处理掉）。看到好车就收的习惯，张又旭延续了50年。
哈雷最本质的作用是交通工具
2006年4月，北京哈雷旗舰店正式营业，这是内地第一家正式授权的哈雷摩托专卖店。在此之前，想玩哈雷要么得像张又旭在40多年前那样淘二手，要么在地下车行找水货（水货哈雷的行话叫“水雷”），要么自己处理各种进口手续直接从国外买来。有了正规专卖店，玩哈雷就简单多了。
2010年，李昌宪买了自己的第一辆哈雷。
他是被朋友“拉下水”的。一次很普通的中午饭局，朋友忽然来了兴致，向他念叨起哈雷摩托的各种奇闻趣事。或许是喝了点酒的原因，李昌宪瞬间就被朋友叙述的激情和描述的机械浪漫感染了，立马决定要买辆哈雷。
付完钱，李昌宪忽然意识到原来自己根本不会骑摩托车，只好让朋友替他将刚买的哈雷威陆德开回家，送地库里。经过两三个月骑踏板摩托——三轮挎斗摩托的强化训练，考到摩托车驾驶证之后，李昌宪才敢摸自己的哈雷车。
现在回想起第一次上路的经验，李昌宪还是会覺得全身酸痛。他为自己的初体验选择的是一个人往北进山。李昌宪没敢跟哈雷车友会的大部队一起，是因为担心自己速度太慢了，也怕骑不好遭人笑话，更担心手忙脚乱给大家添麻烦。他让家人开车在后面跟着，按照自己的节奏随意骑行，希望能够体会和琢磨人车结合的感覺。结果是，他什么都没体会到，唯一的感覺就是“非常紧张”。
这种新骑手常见的紧张情绪，最终还是在与车友们的交流和相互学习中消解了。而李昌宪真正与车建立相互了解是，通过每天上下班的骑行过程来达到的，走高速，走林间小道，单程要花半个小时。让哈雷车回归到它最本质的作用——交通工具，是适应和了解摩托车的最好的办法。通过长时间的磨合，他很明显地感覺到，紧张和焦虑在逐渐衰退，而胯下的金属马匹，逐渐成为了自己的一部分。 很显然，单就通勤而言，摩托车比汽车更方便自由，不受堵车的约束，通过性也好得多。李昌宪很享受这种自由自在的交通感受。7月底，他去美国骑了趟车。毫无疑问，美国中西部那些笔直平坦的公路，是全球哈雷骑手魂牵梦绕之地。这与美国梦并无直接关系，单纯的就是爽：天地开阔，任我遨游。
人没长，车越长越大
哈雷车主会是哈雷车主的官方组织，定期会举行长途骑行、安全驾驶培训之类的活动。在没大活动的时候，车主们也爱自己聚会聊天。
改造是哈雷车主扎堆儿后最爱聊的话题。除了发动机，哈雷摩托几乎每一个部位都可以按照自己的喜好进行改造。张又旭一直很奇怪，为什么这几十年人的个头没怎么长，哈雷车却越来越宽大长了。大了又不见得好用，在相同力量的情况下，越重越不机灵。其实答案很明显，更大的车骑起来更拉风，也有更大的改造余地。
张又旭相信孔圣人的“如人饮水，冷暖自知”，最关注的始终是车的性能，要改就把整个动力系统都改了，装电脑数控、增加进油量、扩大进气量和排气量，再在保证安全的情况下降低车身的重量。他的改造有着严密的工业逻辑，就像装一只手表一样，是个系统工程，丝毫马虎不得。
李昌宪的理念又有所不同，他非常注重车的安全系数。大灯、爆闪灯、护杠、脚踏，排气管也顺手改大了。他没有追求速度的欲望。因为比起刺激，家庭和事业让他有着更多的责任感。李昌宪更钟情于控制，就像投资一样，精准，沉稳，清晰。虽然大家都要改车，但改出来的效果，是完全不同的。
这正是哈雷除骑行本身以外最大的乐趣所在，你的审美、你的价值取向，甚至你的思维模式，都可以在一台摩托车上体现出来，创造一架独一无二的哈雷摩托，是很多车主改造的动力。当然，改造也是门赚钱的营生。
除了改造，哈雷还有定制这一玩法。李昌宪有台1920年复刻版的哈雷车，是托朋友从美国买回来的。这辆车并不是量产的销售品，而是美国一家哈雷店特别定制的非卖品，完全复刻1920款的外形，但采用了1340发动机的动力系统。他完全没有想改造这台车的冲动，甚至平时也很少骑，看着流畅而交错的线条，就能唤起对工业时代的浪漫幻想。
“炸街”不是真英雄
美国目前标准的哈雷车主的构成大约是这样的：年龄45岁，基本是财务自由的中产阶级，有10%的女性骑手。这种人员结构与《逍遥骑士》那个时代的叛逆嬉皮士已经有了根本性的变化，虽然在表象上来看，只是嬉皮士老了点而已。哈雷、嬉皮装束和金属摇滚乐是伴随这帮人长大的东西，他们现在的重复，某种程度可以看成是对青春的追忆。
但在国内，这种文化基础是不存在的。简单复制美国式的哈雷文化，并非长久之计。而且，国内摩托车主年龄层略低，还引申出了一些问题。张又旭和李昌宪都意识到了，就是骑哈雷“炫耀”的成分过多。
如果炫耀仅仅局限于对哈雷车外观的改造，贴上金箔、车头做成龙头造型、车尾搞个豹尾出来，或者是在摩托头盔上装犄角，这仅仅是审美角度的差异，并无值得指责之处。但还有些年轻的哈雷骑手会故意将车的噪音放大——多数是通过改大排气管来达成，然后再聚集于市区繁华街道，一齐呼啸而过。他们把这种行为称为“炸街”。
每次在论坛看到有车友相约炸街，李昌宪都覺得很愤怒。他覺得这是件缺德事儿，影响休息不说，还有噪音损害的隐患。如果“炸街”的次数越来越多，会引起市民对哈雷摩托反感，久而久之，这种反感会物化为一条禁摩法令，彻底粉粹哈雷骑士的生存空间。因此，若晚归家或早出门，他宁愿选择推车前行一大段路再打火骑车。
张又旭老爷子更绝，他最近又收了辆Vepsa，专门为进城用的。他爱夜里进城，想起哪个胡同怎么样了，哪儿拆迁没有，就去逛逛。Vespa灵活，车声音小不吵人，也不招眼。摩托车就是个交通工具，比汽车方便。一汽车过不去的小路，摩托车能去，抬头一看，柳暗花明风景不错，车一停，坐那儿抽根烟，瞧瞧，挺好。
62岁的张又旭烟瘾大得惊人。只要醒着，每隔7分钟就得点燃一支，一天的吞吐量大约为5包。他抽烟有个习惯，就是得不停换着品牌抽：“老抽一种没意思，换着抽有比较，才能尝出味儿来。”
张老爷子是个大玩家，什么东西好玩他就会去试试，而且几乎都能玩出光彩来。他的本行是珠宝鉴定，乃国内手表名士，对诗词歌赋书画琴也颇有研究，静下来，可以整宿看书不眠。他还是个运动好手，骑自行车一般20来岁的小伙子根本追不上，是各种越野车拉力赛的常客，两座的小型固定翼飞机存在俱乐部的仓库里，飞碟射击的水平也相当出众，最近还准备把游艇玩起来。静极思动，动极思静，他就喜欢在对比中得到欢愉。
在《逍遥骑士》上映之前6年，张又旭就已经在北京城里骑着辆二手哈雷摩托到处瞎逛了。
张家在内战结束前一直是京城名门，1949年之后的诸多政治斗争和运动虽然对这个家庭有冲击，但毕竟不同于寻常百姓家。1963年，13岁刚过的张又旭忽然对摩托车产生了兴趣，便找母亲要钱买车。母亲本是不答应，因为摩托车“太危险了”，却始终挨不过软磨硬泡，最终还是由得孩子去了。张家亲戚不少是留过洋的，听说小孩要买摩托车，纷纷支招：“买就买好点的，Harley—Davidson吧。”
那时的张又旭哪儿知道什么是Harley—Davidson，于是只能懵懵懂懂地跑到京城玩家圈子里去问。还真有人知道：“不就是美国的哈雷么。”替他解忧的，是真正意义上的中国第一批哈雷玩家。启功的师兄弟、画家刘志义就是其中之一，内战期间他在北京开了两个店——龙云无线电和龙云车行，无线电帮共产党攒电台，车行就玩哈雷。
但在新政权与美国相互敌视的情况下，是不可能有哈雷新车进入国门的。玩家们又给张又旭支了招：国民党撤退后留下了些哈雷，都在各个机关仓库里呆着呢。这些东西又没法上缴国库，改成三轮摩托送货又太费油，多半会当成旧货处理卖了。
张又旭循着前辈提示，跑到天坛西边的天桥附近转悠，还真被他在一个自行车商店里找到了，一共三台，最贵一台350，车尾皮包还是原装的。彼时一个五级工的工资大约是50元左右，而一辆带变速的凤头自行车，大约要480元。张又旭很快搞明白了油离配合的诀窍，把车骑了回去。
加油是个问题
就算是现在，十三四岁的小孩独自骑着辆重型摩托也是件打眼的事儿，在1960年代更加引人注目了。警察时不时会把张又旭拦下来，问问这车的来路。张家家教颇严，办什么事儿都得按着规矩，这辆哈雷车还真是正式上税验车了的——张又旭是北京第g个私人摩托车主，每个季度收税专员会骑自行车上他家四合院收摩托车税，税金是3个月8块钱——行驶本上也写着他的名字。可驾照得18岁之后才有，张又旭想了个法子，把行驶本和学生证拿橡筋扎在一起。
如是对话发生了好多遍：“这谁的车？”“我的。”“怎么证明？”“有证儿。”“……还真是。你这年龄不够吧？下来推着走，不准骑呐。”“哎哎，是。”警察扭头走远，张又旭又一点火就上车了。
其实加油比买车麻烦多了。买车是二手交易，属于计划经济统筹范围之外，基本上有钱就能买到，但加油，虽然便宜（普通油6.9元/升，高号的7.1/升），但只能凭油本买油票，再用油票去加油站加油。按照当时的规定，每人每月只供应40升汽油，对于哈雷这种吃油怪兽来说，简直塞牙缝儿都不够。好在当时民风淳朴，人的心眼也实在，只要和各位开车的司机大佬搞好关系，别人还是会送几张油票给你的。
有了车解决了油，张又旭的活动范围顿时大了起来。把城区里的大小胡同钻了个尽之后，他开始往京郊骑了。其实他也没骑很远，最多到通州。1960年代中国的道路状况差得惊人，往东走到了通州，大路就成了小柏油路，再往东十来公里，进入河北地界，小柏油路也没有了，只剩砂石路。
由于常年重型卡车的碾压和年久失修，原本还算不错的砂石路成了搓衣板路，起伏不定，他的老哈雷还没有后减震器，就靠座子杆里的弹簧减震，一上搓衣板路，摩托车就抖得厉害，纯属遭罪。暴土扬尘的糟糕路况没怎么伤害到张又旭的积极性，相反复杂多变的驾驶环境倒让他把技术练出来了。
没隔多久，张又旭对这辆老哈雷的兴致降了下去。他又跑到天桥去转，买了两台成色很好的Vespa回去（Vespa大多是外国驻华大使馆外交人员的交通工具，任期结束回国时会就地处理掉）。看到好车就收的习惯，张又旭延续了50年。
哈雷最本质的作用是交通工具
2006年4月，北京哈雷旗舰店正式营业，这是内地第一家正式授权的哈雷摩托专卖店。在此之前，想玩哈雷要么得像张又旭在40多年前那样淘二手，要么在地下车行找水货（水货哈雷的行话叫“水雷”），要么自己处理各种进口手续直接从国外买来。有了正规专卖店，玩哈雷就简单多了。
2010年，李昌宪买了自己的第一辆哈雷。
他是被朋友“拉下水”的。一次很普通的中午饭局，朋友忽然来了兴致，向他念叨起哈雷摩托的各种奇闻趣事。或许是喝了点酒的原因，李昌宪瞬间就被朋友叙述的激情和描述的机械浪漫感染了，立马决定要买辆哈雷。
付完钱，李昌宪忽然意识到原来自己根本不会骑摩托车，只好让朋友替他将刚买的哈雷威陆德开回家，送地库里。经过两三个月骑踏板摩托——三轮挎斗摩托的强化训练，考到摩托车驾驶证之后，李昌宪才敢摸自己的哈雷车。
现在回想起第一次上路的经验，李昌宪还是会覺得全身酸痛。他为自己的初体验选择的是一个人往北进山。李昌宪没敢跟哈雷车友会的大部队一起，是因为担心自己速度太慢了，也怕骑不好遭人笑话，更担心手忙脚乱给大家添麻烦。他让家人开车在后面跟着，按照自己的节奏随意骑行，希望能够体会和琢磨人车结合的感覺。结果是，他什么都没体会到，唯一的感覺就是“非常紧张”。
这种新骑手常见的紧张情绪，最终还是在与车友们的交流和相互学习中消解了。而李昌宪真正与车建立相互了解是，通过每天上下班的骑行过程来达到的，走高速，走林间小道，单程要花半个小时。让哈雷车回归到它最本质的作用——交通工具，是适应和了解摩托车的最好的办法。通过长时间的磨合，他很明显地感覺到，紧张和焦虑在逐渐衰退，而胯下的金属马匹，逐渐成为了自己的一部分。 很显然，单就通勤而言，摩托车比汽车更方便自由，不受堵车的约束，通过性也好得多。李昌宪很享受这种自由自在的交通感受。7月底，他去美国骑了趟车。毫无疑问，美国中西部那些笔直平坦的公路，是全球哈雷骑手魂牵梦绕之地。这与美国梦并无直接关系，单纯的就是爽：天地开阔，任我遨游。
人没长，车越长越大
哈雷车主会是哈雷车主的官方组织，定期会举行长途骑行、安全驾驶培训之类的活动。在没大活动的时候，车主们也爱自己聚会聊天。
改造是哈雷车主扎堆儿后最爱聊的话题。除了发动机，哈雷摩托几乎每一个部位都可以按照自己的喜好进行改造。张又旭一直很奇怪，为什么这几十年人的个头没怎么长，哈雷车却越来越宽大长了。大了又不见得好用，在相同力量的情况下，越重越不机灵。其实答案很明显，更大的车骑起来更拉风，也有更大的改造余地。
张又旭相信孔圣人的“如人饮水，冷暖自知”，最关注的始终是车的性能，要改就把整个动力系统都改了，装电脑数控、增加进油量、扩大进气量和排气量，再在保证安全的情况下降低车身的重量。他的改造有着严密的工业逻辑，就像装一只手表一样，是个系统工程，丝毫马虎不得。
李昌宪的理念又有所不同，他非常注重车的安全系数。大灯、爆闪灯、护杠、脚踏，排气管也顺手改大了。他没有追求速度的欲望。因为比起刺激，家庭和事业让他有着更多的责任感。李昌宪更钟情于控制，就像投资一样，精准，沉稳，清晰。虽然大家都要改车，但改出来的效果，是完全不同的。
这正是哈雷除骑行本身以外最大的乐趣所在，你的审美、你的价值取向，甚至你的思维模式，都可以在一台摩托车上体现出来，创造一架独一无二的哈雷摩托，是很多车主改造的动力。当然，改造也是门赚钱的营生。
除了改造，哈雷还有定制这一玩法。李昌宪有台1920年复刻版的哈雷车，是托朋友从美国买回来的。这辆车并不是量产的销售品，而是美国一家哈雷店特别定制的非卖品，完全复刻1920款的外形，但采用了1340发动机的动力系统。他完全没有想改造这台车的冲动，甚至平时也很少骑，看着流畅而交错的线条，就能唤起对工业时代的浪漫幻想。
“炸街”不是真英雄
美国目前标准的哈雷车主的构成大约是这样的：年龄45岁，基本是财务自由的中产阶级，有10%的女性骑手。这种人员结构与《逍遥骑士》那个时代的叛逆嬉皮士已经有了根本性的变化，虽然在表象上来看，只是嬉皮士老了点而已。哈雷、嬉皮装束和金属摇滚乐是伴随这帮人长大的东西，他们现在的重复，某种程度可以看成是对青春的追忆。
但在国内，这种文化基础是不存在的。简单复制美国式的哈雷文化，并非长久之计。而且，国内摩托车主年龄层略低，还引申出了一些问题。张又旭和李昌宪都意识到了，就是骑哈雷“炫耀”的成分过多。
如果炫耀仅仅局限于对哈雷车外观的改造，贴上金箔、车头做成龙头造型、车尾搞个豹尾出来，或者是在摩托头盔上装犄角，这仅仅是审美角度的差异，并无值得指责之处。但还有些年轻的哈雷骑手会故意将车的噪音放大——多数是通过改大排气管来达成，然后再聚集于市区繁华街道，一齐呼啸而过。他们把这种行为称为“炸街”。
每次在论坛看到有车友相约炸街，李昌宪都覺得很愤怒。他覺得这是件缺德事儿，影响休息不说，还有噪音损害的隐患。如果“炸街”的次数越来越多，会引起市民对哈雷摩托反感，久而久之，这种反感会物化为一条禁摩法令，彻底粉粹哈雷骑士的生存空间。因此，若晚归家或早出门，他宁愿选择推车前行一大段路再打火骑车。
张又旭老爷子更绝，他最近又收了辆Vepsa，专门为进城用的。他爱夜里进城，想起哪个胡同怎么样了，哪儿拆迁没有，就去逛逛。Vespa灵活，车声音小不吵人，也不招眼。摩托车就是个交通工具，比汽车方便。一汽车过不去的小路，摩托车能去，抬头一看，柳暗花明风景不错，车一停，坐那儿抽根烟，瞧瞧，挺好。