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本田试图制造一辆代表日本的超级跑车绝非一个天马行空的想法，在他们凑齐了宾尼法利纳公司、三届F1总冠军埃尔顿·塞纳和头号天才工程师上原繁之后，那些欧洲超级跑车厂商们似乎开始意识到了这个挑战者的态度。
八十年代末，搭载本田涡轮增压发动机的迈凯轮车队在F1赛场连续斩获年度双料冠军，涡轮增压技术也发展到了一个堪称疯狂的时代。然而，本田的工程师在对其竞争对手做出了充分的研究和预判之后，极为克制地决定为NSX搭配自然吸气发动机，以求在大马力、易驾驶性和可靠性之间达到完美的平衡。但在旁人看来，他们已经疯了，竟然放弃了自己最有优势的核心技术。带着对前沿科技的自信和执着，本田准备正式向意大利跑车厂家发起挑战。
三个男人，一场伟业
“机械把必须服从于人。”正是NSX的日籍设计师奥山清行一直以来秉持的设计理念，这个理念并不复杂，核心就在于“简单”，抛弃赘余的装饰线条，让设计回归本真。他曾在通用和保时捷的设计部门供职，后加入宾尼法利纳设计公司，如今已成立自己的设计公司，除了汽车，他的设计还涉足家居、日用品等多个领域。
在他的设计名录中，法拉利ENZO、599和保时捷911（996）悉数在列，而让他最为骄傲的莫过于代表日本汽车工业形象的作品——本田NSX。
NSX最早的原型概念车名为HP-X（Honda Pininfarina Xperimental），整车外形低矮锋锐，没有多余的线条，每一处直线、弯角和褶皱的设计都为其性能或功能服务。精炼的设计语言让它现在仍然是“海报杀手”级别的作品，毫不过时。本田将它设计为中置后驱的布局，目的正是为了和普通街车划清界限，剑指以法拉利为首的超级跑车阵营。
在设计工作基本完成后，本田决定将它量产，并专门成立了NS-X项目组，直至此时，“东瀛法拉利”初见端倪。本田最初的目标是制造一辆与法拉利相当或高于法拉利水准的超级跑车，在他们伟大的构想中，NS-X拥有更高的可靠性和更低的价格，对标产品为法拉利328，并在后期研发中将目标调整为法拉利348。
在工程方面，则由本田首席工程师上原繁全权负责，他也曾经负责了S2000的开发工作。奥山清行和上原繁甚至仔细研究了F16战斗机座舱内的360度可视化模型后，进行了车体结构和内饰设计。
无处不惊人
要成为一辆真正意义的超级跑车，移植自F1的前沿科技自然是必须的一环。由于本田作为发动机供应商与迈凯轮车队保持着良好的合作关系，NS-X采用了大量F1赛车上的技术。NS-X是世界上第一款量产的“铝合金跑车”，除了车架为铝合金材料之外，发动机、悬挂都采用了铝合金材料，这让为此技术研究多年的欧洲人大吃一惊。
本田首次采用使用全铝单体横造的技术，其中铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法制造工艺，铝制的车体和前后悬挂比钢制品分别减重200kg和20kg，这也是轻量化策略的重要成果，同时，它实现了50：50的前后重量分配比，以达到驾驶的最佳平衡状态。四独立通道的ABS系统、钛合金连杆、EPS、VTEC以及本田首次使用的ETC电子油门技术都成为了NS-X的亮点。
在发动机方面，抛弃涡轮增压的本田以NA1作为代号制造NS-X的发动机，这个代号寓意着本田决心做一台史上最好的自然吸气发动机。这台3.0升V6发动机最大功率为205kW，最大扭矩为304Nm，这个数据在当时已经非常优秀了，更让车迷们欲罢不能的是这台发动机VTEC系统开启之后特别高亢的声浪。
除此之外，本田还邀请车王埃尔顿·塞纳在日本铃鹿赛道为NS-X早期车型进行测试，并得到了许多建设性的改进意见。同样，更多的测试由日本地位崇高的前F1赛车手中岛悟在铃鹿赛道完成。顶尖赛车手的参与让NS-X获得了更完美的驾控体验。
NS-X正式发布于1989年2月的芝加哥车展，低矮的车身、流畅的线条和前卫的座舱设计充分引起了跑车爱好者的兴趣，本田决定将其更名为NSX，并以Acura（讴歌）品牌在美国发售。
从未停止改进
从NSX诞生开始，虽然饱受好评甚至供不应求，但本田从未停止改进工作，他们似乎一直朝着更高的目标前进。而NSX的优势逐渐被放大，在超级跑车中，它是最容易驾驶的，在这之前，来自意大利的跑车厂商并不重视这个方面，每次驾驶都像是在跟自己的“爱车”打架。从这个意义上来说，没有比NSX更适合日常驾驶的超级跑车了。
但本田一定不会让有着极致驾驶追求的消费者失望，他们于1992年开始对NSX车型进行改造，推出了更高性能的NSX Type R，简称NSX-R。本田的工程师继续着轻量化的研究，他们拆除了隔音消音系统、音响、备胎、空调，甚至是牵引力控制系统在内的电子设备，为其成功减重120kg，车重控制到1230kg，这样一来，NSX-R成为了赛道利器。
NSX并不完美，由于中置布局和后悬挂行程，它会在一些特定的赛道出现明显的转向过度现象，这直接阻碍了NSX在赛道中创造更快的圈速。本田对整个悬挂系统做出重大改进，并将传动比从4.06：1更改为4.235：1，使得NSX-R的最佳换挡时机对应更高的发动机转速，解决了这个问题。
1995年，本田开始在日本订单式生产半敞篷式的NSX-T车型，而在北美直接用这款车型取代了原有车型。面世7年后，NSX迎来首次改款，改进的重点还是在机械布置方面，手动挡车型用3.2升C32B代替了原来的3.0升发动机，最大功率提升为216kW，首次装配Dual-mass飞轮的6挡手动变速器大幅改进了换挡时带来的扭力冲击。
2002年，第二代NSX-R发布，它再次减重100kg至1270kg。在日本人变态般的精细化制造体系下，NSX-R发动机的制造精度为普通NSX发动机的10倍。日本老牌车手黑泽元治驾驶第二代NSX-R在纽博格林赛道突破了8分钟的圈速，创造了日本跑车的记录。7分56秒的成绩与当年的法拉利360 Mozena相当，但NSX-R的发动机功率比这台法拉利少了足足80kW。
2005年，NSX正式停产。在它的15年光辉岁月中，共售出18000辆，其中一半都在本田的主要市场美国被消化。NSX不仅仅对本田品牌有着划时代的意义，甚至对于日本工业有着举足轻重的鞭策作用，它已经习惯作为其他厂商的假想敌而存在了。
八十年代末，搭载本田涡轮增压发动机的迈凯轮车队在F1赛场连续斩获年度双料冠军，涡轮增压技术也发展到了一个堪称疯狂的时代。然而，本田的工程师在对其竞争对手做出了充分的研究和预判之后，极为克制地决定为NSX搭配自然吸气发动机，以求在大马力、易驾驶性和可靠性之间达到完美的平衡。但在旁人看来，他们已经疯了，竟然放弃了自己最有优势的核心技术。带着对前沿科技的自信和执着，本田准备正式向意大利跑车厂家发起挑战。
三个男人，一场伟业
“机械把必须服从于人。”正是NSX的日籍设计师奥山清行一直以来秉持的设计理念，这个理念并不复杂，核心就在于“简单”，抛弃赘余的装饰线条，让设计回归本真。他曾在通用和保时捷的设计部门供职，后加入宾尼法利纳设计公司，如今已成立自己的设计公司，除了汽车，他的设计还涉足家居、日用品等多个领域。
在他的设计名录中，法拉利ENZO、599和保时捷911（996）悉数在列，而让他最为骄傲的莫过于代表日本汽车工业形象的作品——本田NSX。
NSX最早的原型概念车名为HP-X（Honda Pininfarina Xperimental），整车外形低矮锋锐，没有多余的线条，每一处直线、弯角和褶皱的设计都为其性能或功能服务。精炼的设计语言让它现在仍然是“海报杀手”级别的作品，毫不过时。本田将它设计为中置后驱的布局，目的正是为了和普通街车划清界限，剑指以法拉利为首的超级跑车阵营。
在设计工作基本完成后，本田决定将它量产，并专门成立了NS-X项目组，直至此时，“东瀛法拉利”初见端倪。本田最初的目标是制造一辆与法拉利相当或高于法拉利水准的超级跑车，在他们伟大的构想中，NS-X拥有更高的可靠性和更低的价格，对标产品为法拉利328，并在后期研发中将目标调整为法拉利348。
在工程方面，则由本田首席工程师上原繁全权负责，他也曾经负责了S2000的开发工作。奥山清行和上原繁甚至仔细研究了F16战斗机座舱内的360度可视化模型后，进行了车体结构和内饰设计。
无处不惊人
要成为一辆真正意义的超级跑车，移植自F1的前沿科技自然是必须的一环。由于本田作为发动机供应商与迈凯轮车队保持着良好的合作关系，NS-X采用了大量F1赛车上的技术。NS-X是世界上第一款量产的“铝合金跑车”，除了车架为铝合金材料之外，发动机、悬挂都采用了铝合金材料，这让为此技术研究多年的欧洲人大吃一惊。
本田首次采用使用全铝单体横造的技术，其中铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法制造工艺，铝制的车体和前后悬挂比钢制品分别减重200kg和20kg，这也是轻量化策略的重要成果，同时，它实现了50：50的前后重量分配比，以达到驾驶的最佳平衡状态。四独立通道的ABS系统、钛合金连杆、EPS、VTEC以及本田首次使用的ETC电子油门技术都成为了NS-X的亮点。
在发动机方面，抛弃涡轮增压的本田以NA1作为代号制造NS-X的发动机，这个代号寓意着本田决心做一台史上最好的自然吸气发动机。这台3.0升V6发动机最大功率为205kW，最大扭矩为304Nm，这个数据在当时已经非常优秀了，更让车迷们欲罢不能的是这台发动机VTEC系统开启之后特别高亢的声浪。
除此之外，本田还邀请车王埃尔顿·塞纳在日本铃鹿赛道为NS-X早期车型进行测试，并得到了许多建设性的改进意见。同样，更多的测试由日本地位崇高的前F1赛车手中岛悟在铃鹿赛道完成。顶尖赛车手的参与让NS-X获得了更完美的驾控体验。
NS-X正式发布于1989年2月的芝加哥车展，低矮的车身、流畅的线条和前卫的座舱设计充分引起了跑车爱好者的兴趣，本田决定将其更名为NSX，并以Acura（讴歌）品牌在美国发售。
从未停止改进
从NSX诞生开始，虽然饱受好评甚至供不应求，但本田从未停止改进工作，他们似乎一直朝着更高的目标前进。而NSX的优势逐渐被放大，在超级跑车中，它是最容易驾驶的，在这之前，来自意大利的跑车厂商并不重视这个方面，每次驾驶都像是在跟自己的“爱车”打架。从这个意义上来说，没有比NSX更适合日常驾驶的超级跑车了。
但本田一定不会让有着极致驾驶追求的消费者失望，他们于1992年开始对NSX车型进行改造，推出了更高性能的NSX Type R，简称NSX-R。本田的工程师继续着轻量化的研究，他们拆除了隔音消音系统、音响、备胎、空调，甚至是牵引力控制系统在内的电子设备，为其成功减重120kg，车重控制到1230kg，这样一来，NSX-R成为了赛道利器。
NSX并不完美，由于中置布局和后悬挂行程，它会在一些特定的赛道出现明显的转向过度现象，这直接阻碍了NSX在赛道中创造更快的圈速。本田对整个悬挂系统做出重大改进，并将传动比从4.06：1更改为4.235：1，使得NSX-R的最佳换挡时机对应更高的发动机转速，解决了这个问题。
1995年，本田开始在日本订单式生产半敞篷式的NSX-T车型，而在北美直接用这款车型取代了原有车型。面世7年后，NSX迎来首次改款，改进的重点还是在机械布置方面，手动挡车型用3.2升C32B代替了原来的3.0升发动机，最大功率提升为216kW，首次装配Dual-mass飞轮的6挡手动变速器大幅改进了换挡时带来的扭力冲击。
2002年，第二代NSX-R发布，它再次减重100kg至1270kg。在日本人变态般的精细化制造体系下，NSX-R发动机的制造精度为普通NSX发动机的10倍。日本老牌车手黑泽元治驾驶第二代NSX-R在纽博格林赛道突破了8分钟的圈速，创造了日本跑车的记录。7分56秒的成绩与当年的法拉利360 Mozena相当，但NSX-R的发动机功率比这台法拉利少了足足80kW。
2005年，NSX正式停产。在它的15年光辉岁月中，共售出18000辆，其中一半都在本田的主要市场美国被消化。NSX不仅仅对本田品牌有着划时代的意义，甚至对于日本工业有着举足轻重的鞭策作用，它已经习惯作为其他厂商的假想敌而存在了。