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当地时间1月16日8时40分许，日本高松机场上空，一架大飞机摇摇晃晃下降着。这架飞机执行的是全日空692次航班，本由山口县宇部机场飞往东京羽田机场，却于8时45分掼头掼脑落在了高松机场。
据全日空透露，这又是一架波音787梦想客机。飞行因机舱冒烟紧急降落，事发当时机上共有129名乘客以及8名机组成员，共计137人。航班紧急迫降后，137人均安全撤离，其中5人受轻伤。
这是波音787梦想客机于10天内发生的第七起事故。从概率分析，这样的飞行器，已不适合飞行。就在全日空692次航班紧急迫降后不到24小时，美国联邦航空管理局发出紧急适航指令——要求波音787梦想客机的美国用户暂时停止该型号飞机运营，并建议其他管理机构跟进。这意味着美联航6架该型号飞机停飞。
波音公司董事长、总裁兼首席执行官吉姆·麦克纳尼（Jim McNerney）当即发表声明，称“提供公司所能提供的所有资源，协助调查”。 麦克纳尼同时致歉。世界各地相继传来关于波音787的“下岗通知”——全日空17架，停飞；日本航空7架，停飞；印度航空6架，停飞；智利国家航空3架，停飞。另外，保有5架波音787的卡塔尔航空以及保有2架的波兰航空宣布——取消部分航班，随即也全部停飞。最后表态的是埃塞俄比亚航空，非洲仅有的4架波音787宣布停飞。
至1月17日，全球50架波音787梦想客机全部停在地面。至于何时能够复飞，美国运输部长雷·拉胡德于1月18日表示，在航空安全部门“百分之一千地确信”波音787梦想客机安全之前，这款飞机不会复飞，其具体的复飞日期无法预测。
波音787梦想客机，这一波音公司与空中客车A380“对决”的旗舰产品，竟然犹如一只大菜鸟，处于歇菜状态，这到底是怎么回事呢？
全球生产
本该是第一百架波音787梦想客机总装的大喜日子，事故却连环发生，令波音公司颇觉丧气。事实上，波音787梦想自2011年9月交付使用以来，一直事故不断。
驾驶舱玻璃裂缝、电瓶起火、燃油泄漏、刹车故障……在大多数航空业界分析人士以及飞机制造专家看来，这仅仅是新飞机服役后，磨合期内的正常表现。比如曾为中国商飞ARJ21飞机副总设计师的周济生就向记者表示：“一方面，刚投入使用的新飞机出现故障是自然规律，在新飞机寿命初期和寿命末期，都是故障的高发期。飞机寿命初期一般都需要经历故障磨合，磨合期占到整个飞机使用寿命的5%到10%。波音787在2011年9月完成全球首架交付，目前正处于故障频发的寿命初期，随着使用时间的增加，故障率会逐渐下降。”
《新民周刊》从曾任中国商飞总设计师的吴兴世处了解到，波音787的生产，采用的是典型的 “主制造商供应商”模式，也就是说，作为主制造商的波音公司，在全球招标，符合条件中标的供应商，为该款飞机提供配件。我国的中航工业沈飞民机公司于2012年9月发布消息称，该公司向波音公司交付了第100架波音787垂尾前缘和翼尖产品。据悉，沈飞是波音787垂尾前缘和翼尖项目的全球唯一供应商。当然，1月16日之前波音787梦想发生的7起事故，都与沈飞参与的部件无关。
波音在787梦想机型上，不仅采用“主制造商供应商”模式，还架构利用先进的数据库系统和管理系统与世界各地的供货商保持密切联系，实现24小时设计。其利用全球各地的时差实现不间断的流程运转，从而极大提升效率。
这一构想运作之初确实如波音的愿景，使得787成为从图纸最快转化到生产环节的机型，然而在制造环节，供应商的问题便接连显现出来。比如从世界各地的合作伙伴那里汇集到组装厂的部件，经常出现尺寸误差超标的问题，因而导致各部分机体无法接合的情况出现。
类似问题一直困扰着787项目的推进，为此波音开始痛定思痛，逐步“收权”。比如在2009年收购了意大利航空制造企业阿莱尼亚北美公司的部分股权，被认为是为了加强对787零配件供应上加大控制权的举措。而阿莱尼亚在零配件供应商存在的问题也被业内认为是787项目进展不畅的重要原因之一。
波音公司事实上一直在反思787项目上外包过多导致项目一度显得有些失控，波音中国前任总裁王建民就曾言：“尽管在新飞机制造中需要更多全球化伙伴，但在如何分工这一问题上会重新考虑。”
症结不明
波音787梦想客机的项目副总裁兼首席工程师麦克·桑内特（Mike Sinnett）大言不惭地表示，波音787的可靠性与公司上一次推出的全新产品波音777处于同等水平，他百分之一百确信波音787可以安全飞行，可有关专家依然质疑波音787存在设计缺陷。
著名的航空业专家和博伊德（Boyd）航空系统研究中心的主席迈克尔·博伊德（Michael Boyd）在接受CNBC采访时，直指波音：“如果导致美国航空管理局做出停飞所有787梦想客机决定的电池问题，最后被证明是一个‘设计缺陷’，波音公司可能会陷入很大的麻烦。”博伊德接下来的话，似乎危言耸听：“现在的情况是否会和40年前波音747的情况类似呢？当时新机型上市也遇到很大问题，最后也都被解决了。或者是另一个极端的例子，洛克希德的伊莱克特拉，这个机型的失败实际上导致洛克希德彻底退出了乘用机市场！”
之前波音787发生的问题，不仅仅在电池，可以说，事故中各种问题分别暴露。花旗集团航空和防务板块分析师杰森古尔斯基（Jason Gursky）在CNBC电视节目上分析道：“如果这是一个制造环节的问题，我们能够很快解决，如果是一个设计上的问题，可能需要更多时间，而且对这种客机在短期上的总体前景会有更大的伤害。”
迈克尔·博伊德最后判断，他的危言耸听可能不会成立：“我不认为波音787会是另一个伊莱克特拉，但是如果这种飞机真的有问题，将会花费波音公司很多钱，甚至是未来多年的亏损来源。” 杰森古尔斯基在节目中建议持有波音公司股票的投资人继续持有，他表示，各家航空公司以及客户都在梦想客机上有大量投资，“未来一个月，我想我们会看到波音股票的一个不错的入场机会。”
事实上，麦克·桑内特坚持波音787没有设计问题，并非没有道理。桑内特在承认波音正与客户和监管机构合作改善现役787飞机可靠性的同时，还称，卡塔尔航空2012年12月份发生的电子设备问题的原因已浮出水面——美国联合技术公司旗下航空子公司生产的电气板中的一些电子线路板可能存在问题。
对于1月16日全日空的波音787故障，有关方面的初步分析认为是电池问题，这也不是波音787客机的锂离子电池第一次发生故障。有专家认为，跟以往的机型相比，波音787对电力的依赖程度更高，因此在电池的使用上就要高于以往的机型，这可能对电池的性能以及稳定性有更高的要求。
作为波音787电池供应商的汤浅株式会社（GS Yuasa），成立于1918年，是日本五大电池制造商之一，长期从事蓄电池的研究、开发与生产。汤浅为波音787提供了名义电压为3.7伏、型号为“LVP10”、“LVP65”的锂离子电池。
汤浅公司声称，它们生产的电池先送到法国泰利斯集团（France’s Thales Group），经组装后再送往波音公司，所以不能断定故障一定出现在它们公司电池方面。日本国土交通省和美国联邦航空管理局21日开始对波音787客机电池供应商日本汤浅公司展开调查。
中国启示
中国也是波音787梦想飞机的大订户，目前中国各大航空公司对波音787的订单数大约41架，分布在国航、南航、海航、厦航等公司，但迟迟未能交付。
中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，这可能和波音787在中国国内尚未拿到正式飞行批文有关。也有媒体直接披露，787梦想在中国未能交付的原因，主要在于中国民用航空局仍在对787进行适航审定工作，而这一工作此前曾经完成并获得了准予运营的许可，但因为787延期交付而导致此前的证件过期，因此不得不重新走一遍程序。海南航空董事长陈峰透露，公司甚至考虑，放弃波音787梦想机型，向波音改换航程较短却机型更大的波音747-8客机。
适航审定，实则是飞行器能否投入商用飞行的一道大关。日本三菱重工的MRJ支线客机研发，就因适航审定问题，再度延迟至2013年末；俄罗斯“超级喷气”SSJ-100支线飞机更是在2012年5月演示飞行时，撞上萨拉克山坠毁。值得关注的还有——中国商飞正在研制的国产大飞机C919和仍在进行试航审定的支线客机ARJ21飞机，一直遭到外界关于进度和项目本身的质疑。
2012年末导致美联航波音787故障的发电机与配电屏，与汉胜公司（Hamilton Sundstrand ）有关。汉胜公司不但是波音的合作伙伴，也是中国商飞的主要供应商之一。2010年11月16日《中国航空报》透露，汉胜公司为ARJ21提供发电、主配电和冲压空气涡轮紧急电力系统；辅助动力系统，包括APS2600辅助动力装置；高升力驱动系统，包括襟翼和缝翼驱动器、传动链、动力驱动组件和控制器；以及火警探测和灭火系统，包括发动机/辅助动力装置火警探测器和灭火器、货舱和卫生间烟雾探测器和灭火器、垃圾桶灭火器和客舱用手提灭火器等。汉胜为ARJ21提供的各种系统在该计划的整个寿命期间将产生12亿美元的收入。
中国商飞选择汉胜公司为C919飞机提供各种系统，包括发电系统、主辅配电系统、冲压空气涡轮紧急电力系统、飞行员控制装置（包括侧驾驶杆、方向舵刹车脚蹬、减速板控制手柄、控制盘和推力控制台）等等。
波音787面临的问题，对中国国产大飞机的启示，还在于商用飞机上市的时间窗口。
事实上，787梦想是波音公司与空中客车380竞争的一款机型，波音787和空客A380代表了未来航空市场两种不同的发展方向。A380代表的思路是——未来大型航空枢纽的作用越来越强，航空公司在枢纽间安排各种航班衔接有利于资源的有效分配。因此需要更大型的飞机在枢纽间飞行，基于这个理念设计了大型化的A380。
787梦想代表的思路是，未来的航空旅客越来越不喜欢在枢纽频繁的转机，希望能够实现二线城市之间的不转机直飞，因此需要一种载客量不太多，但是航程足够长，性能足够好的飞机。空中客车公司针对波音787，研发了A350XWB机型，并已完成总装，让航企在机型选择上有了新的对象。
据全日空透露，这又是一架波音787梦想客机。飞行因机舱冒烟紧急降落，事发当时机上共有129名乘客以及8名机组成员，共计137人。航班紧急迫降后，137人均安全撤离，其中5人受轻伤。
这是波音787梦想客机于10天内发生的第七起事故。从概率分析，这样的飞行器，已不适合飞行。就在全日空692次航班紧急迫降后不到24小时，美国联邦航空管理局发出紧急适航指令——要求波音787梦想客机的美国用户暂时停止该型号飞机运营，并建议其他管理机构跟进。这意味着美联航6架该型号飞机停飞。
波音公司董事长、总裁兼首席执行官吉姆·麦克纳尼（Jim McNerney）当即发表声明，称“提供公司所能提供的所有资源，协助调查”。 麦克纳尼同时致歉。世界各地相继传来关于波音787的“下岗通知”——全日空17架，停飞；日本航空7架，停飞；印度航空6架，停飞；智利国家航空3架，停飞。另外，保有5架波音787的卡塔尔航空以及保有2架的波兰航空宣布——取消部分航班，随即也全部停飞。最后表态的是埃塞俄比亚航空，非洲仅有的4架波音787宣布停飞。
至1月17日，全球50架波音787梦想客机全部停在地面。至于何时能够复飞，美国运输部长雷·拉胡德于1月18日表示，在航空安全部门“百分之一千地确信”波音787梦想客机安全之前，这款飞机不会复飞，其具体的复飞日期无法预测。
波音787梦想客机，这一波音公司与空中客车A380“对决”的旗舰产品，竟然犹如一只大菜鸟，处于歇菜状态，这到底是怎么回事呢？
全球生产
本该是第一百架波音787梦想客机总装的大喜日子，事故却连环发生，令波音公司颇觉丧气。事实上，波音787梦想自2011年9月交付使用以来，一直事故不断。
驾驶舱玻璃裂缝、电瓶起火、燃油泄漏、刹车故障……在大多数航空业界分析人士以及飞机制造专家看来，这仅仅是新飞机服役后，磨合期内的正常表现。比如曾为中国商飞ARJ21飞机副总设计师的周济生就向记者表示：“一方面，刚投入使用的新飞机出现故障是自然规律，在新飞机寿命初期和寿命末期，都是故障的高发期。飞机寿命初期一般都需要经历故障磨合，磨合期占到整个飞机使用寿命的5%到10%。波音787在2011年9月完成全球首架交付，目前正处于故障频发的寿命初期，随着使用时间的增加，故障率会逐渐下降。”
《新民周刊》从曾任中国商飞总设计师的吴兴世处了解到，波音787的生产，采用的是典型的 “主制造商供应商”模式，也就是说，作为主制造商的波音公司，在全球招标，符合条件中标的供应商，为该款飞机提供配件。我国的中航工业沈飞民机公司于2012年9月发布消息称，该公司向波音公司交付了第100架波音787垂尾前缘和翼尖产品。据悉，沈飞是波音787垂尾前缘和翼尖项目的全球唯一供应商。当然，1月16日之前波音787梦想发生的7起事故，都与沈飞参与的部件无关。
波音在787梦想机型上，不仅采用“主制造商供应商”模式，还架构利用先进的数据库系统和管理系统与世界各地的供货商保持密切联系，实现24小时设计。其利用全球各地的时差实现不间断的流程运转，从而极大提升效率。
这一构想运作之初确实如波音的愿景，使得787成为从图纸最快转化到生产环节的机型，然而在制造环节，供应商的问题便接连显现出来。比如从世界各地的合作伙伴那里汇集到组装厂的部件，经常出现尺寸误差超标的问题，因而导致各部分机体无法接合的情况出现。
类似问题一直困扰着787项目的推进，为此波音开始痛定思痛，逐步“收权”。比如在2009年收购了意大利航空制造企业阿莱尼亚北美公司的部分股权，被认为是为了加强对787零配件供应上加大控制权的举措。而阿莱尼亚在零配件供应商存在的问题也被业内认为是787项目进展不畅的重要原因之一。
波音公司事实上一直在反思787项目上外包过多导致项目一度显得有些失控，波音中国前任总裁王建民就曾言：“尽管在新飞机制造中需要更多全球化伙伴，但在如何分工这一问题上会重新考虑。”
症结不明
波音787梦想客机的项目副总裁兼首席工程师麦克·桑内特（Mike Sinnett）大言不惭地表示，波音787的可靠性与公司上一次推出的全新产品波音777处于同等水平，他百分之一百确信波音787可以安全飞行，可有关专家依然质疑波音787存在设计缺陷。
著名的航空业专家和博伊德（Boyd）航空系统研究中心的主席迈克尔·博伊德（Michael Boyd）在接受CNBC采访时，直指波音：“如果导致美国航空管理局做出停飞所有787梦想客机决定的电池问题，最后被证明是一个‘设计缺陷’，波音公司可能会陷入很大的麻烦。”博伊德接下来的话，似乎危言耸听：“现在的情况是否会和40年前波音747的情况类似呢？当时新机型上市也遇到很大问题，最后也都被解决了。或者是另一个极端的例子，洛克希德的伊莱克特拉，这个机型的失败实际上导致洛克希德彻底退出了乘用机市场！”
之前波音787发生的问题，不仅仅在电池，可以说，事故中各种问题分别暴露。花旗集团航空和防务板块分析师杰森古尔斯基（Jason Gursky）在CNBC电视节目上分析道：“如果这是一个制造环节的问题，我们能够很快解决，如果是一个设计上的问题，可能需要更多时间，而且对这种客机在短期上的总体前景会有更大的伤害。”
迈克尔·博伊德最后判断，他的危言耸听可能不会成立：“我不认为波音787会是另一个伊莱克特拉，但是如果这种飞机真的有问题，将会花费波音公司很多钱，甚至是未来多年的亏损来源。” 杰森古尔斯基在节目中建议持有波音公司股票的投资人继续持有，他表示，各家航空公司以及客户都在梦想客机上有大量投资，“未来一个月，我想我们会看到波音股票的一个不错的入场机会。”
事实上，麦克·桑内特坚持波音787没有设计问题，并非没有道理。桑内特在承认波音正与客户和监管机构合作改善现役787飞机可靠性的同时，还称，卡塔尔航空2012年12月份发生的电子设备问题的原因已浮出水面——美国联合技术公司旗下航空子公司生产的电气板中的一些电子线路板可能存在问题。
对于1月16日全日空的波音787故障，有关方面的初步分析认为是电池问题，这也不是波音787客机的锂离子电池第一次发生故障。有专家认为，跟以往的机型相比，波音787对电力的依赖程度更高，因此在电池的使用上就要高于以往的机型，这可能对电池的性能以及稳定性有更高的要求。
作为波音787电池供应商的汤浅株式会社（GS Yuasa），成立于1918年，是日本五大电池制造商之一，长期从事蓄电池的研究、开发与生产。汤浅为波音787提供了名义电压为3.7伏、型号为“LVP10”、“LVP65”的锂离子电池。
汤浅公司声称，它们生产的电池先送到法国泰利斯集团（France’s Thales Group），经组装后再送往波音公司，所以不能断定故障一定出现在它们公司电池方面。日本国土交通省和美国联邦航空管理局21日开始对波音787客机电池供应商日本汤浅公司展开调查。
中国启示
中国也是波音787梦想飞机的大订户，目前中国各大航空公司对波音787的订单数大约41架，分布在国航、南航、海航、厦航等公司，但迟迟未能交付。
中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，这可能和波音787在中国国内尚未拿到正式飞行批文有关。也有媒体直接披露，787梦想在中国未能交付的原因，主要在于中国民用航空局仍在对787进行适航审定工作，而这一工作此前曾经完成并获得了准予运营的许可，但因为787延期交付而导致此前的证件过期，因此不得不重新走一遍程序。海南航空董事长陈峰透露，公司甚至考虑，放弃波音787梦想机型，向波音改换航程较短却机型更大的波音747-8客机。
适航审定，实则是飞行器能否投入商用飞行的一道大关。日本三菱重工的MRJ支线客机研发，就因适航审定问题，再度延迟至2013年末；俄罗斯“超级喷气”SSJ-100支线飞机更是在2012年5月演示飞行时，撞上萨拉克山坠毁。值得关注的还有——中国商飞正在研制的国产大飞机C919和仍在进行试航审定的支线客机ARJ21飞机，一直遭到外界关于进度和项目本身的质疑。
2012年末导致美联航波音787故障的发电机与配电屏，与汉胜公司（Hamilton Sundstrand ）有关。汉胜公司不但是波音的合作伙伴，也是中国商飞的主要供应商之一。2010年11月16日《中国航空报》透露，汉胜公司为ARJ21提供发电、主配电和冲压空气涡轮紧急电力系统；辅助动力系统，包括APS2600辅助动力装置；高升力驱动系统，包括襟翼和缝翼驱动器、传动链、动力驱动组件和控制器；以及火警探测和灭火系统，包括发动机/辅助动力装置火警探测器和灭火器、货舱和卫生间烟雾探测器和灭火器、垃圾桶灭火器和客舱用手提灭火器等。汉胜为ARJ21提供的各种系统在该计划的整个寿命期间将产生12亿美元的收入。
中国商飞选择汉胜公司为C919飞机提供各种系统，包括发电系统、主辅配电系统、冲压空气涡轮紧急电力系统、飞行员控制装置（包括侧驾驶杆、方向舵刹车脚蹬、减速板控制手柄、控制盘和推力控制台）等等。
波音787面临的问题，对中国国产大飞机的启示，还在于商用飞机上市的时间窗口。
事实上，787梦想是波音公司与空中客车380竞争的一款机型，波音787和空客A380代表了未来航空市场两种不同的发展方向。A380代表的思路是——未来大型航空枢纽的作用越来越强，航空公司在枢纽间安排各种航班衔接有利于资源的有效分配。因此需要更大型的飞机在枢纽间飞行，基于这个理念设计了大型化的A380。
787梦想代表的思路是，未来的航空旅客越来越不喜欢在枢纽频繁的转机，希望能够实现二线城市之间的不转机直飞，因此需要一种载客量不太多，但是航程足够长，性能足够好的飞机。空中客车公司针对波音787，研发了A350XWB机型，并已完成总装，让航企在机型选择上有了新的对象。