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第一次世界大战中最牛的飞行员是谁?当然是头号王牌德国的“红男爵”里希特霍芬。他最有特色的座机呢?当然是那架通体红色的福克Dr.I三翼机。与单翼机和双翼机相比，翼展较短的三翼机具有更好的机动性，让“红男爵”在空战中如虎添翼。为了抢占空中优势，交战双方都打起了多翼机的主意。
多一些还是少一些?
当欧洲人对莱特兄弟的成功仍知之甚少时，许多异想天开的设计还能大行其道。1908年，一位富有的法国贵族德·埃奎维利(d’’Equevilly)侯爵就被多翼机的构思所打动，慷慨解囊提供研制经费。接受赞助的是何许人也已难以考证，不过他显然没经过充分验证就直接做出了成品。这具高5米、宽7米的椭圆形金属骨架像是没有糊纸的灯笼，顶上有两片整体式机翼，往下为5对中间分离的对称翼面，都是由蒙上布料的薄木框架制成的。在四轮底座上装有一台功率仅5千瓦的三汽缸空冷发动机，通过传动链条驱动位于椭圆中心点的螺旋桨，后面的空间可以坐(或站7)上一个人。只是这位“飞行员”不但找不到操纵杆，机身上连舵面、刹车之类的控制装置都没有，可想而知当螺旋桨转动起来后，他能做的除了抓紧扶手外就剩祈祷了。
糟糕的气动外形和低效的动力系统使得这台机器停留在法国南部阿尔勒的田野上，成为一座尴尬的摆设。为了不让投资人失望，研制者很快又搬出“升级版”，取消了顶上的两片长机翼，机身框架更接近于圆形，把内部的翼面大幅增加到二三十对。结果不难想象，侯爵的金钱再次打了水漂。
也许机翼少一些反倒容易成功?美国人杰罗姆·泽布(Jerome Zerbe)原是加利福尼亚州一所技术高中的教师，他最早搞出的飞机就“仅有”6层机翼，成对的翼面呈阶梯状纵向排列，不过似乎只是个地面试验品。1910年1月，在洛杉矶的多明格兹举办了美国第一个国际性的航空展，泽布也带着第二架多翼机前往参加。这回他的飞机上只有5组翼面，仍然是前高后低的排列方式，在完全敞开的机身前部装有左右并列的两具螺旋桨，由底座上的发动机通过链条和传动杆来驱动。11日下午，在现场两万名观众的欢呼声中，泽布亲自启动飞机开始滑跑，谁知没等升空就因前轮撞上地面的凹坑导致机身侧翻，机翼随之损坏，最后还是在气球的拖吊下被搬离了现场。
原打算借航空展扬名立碑的泽布给意外事件弄了个灰头土脸，直到1918年才在阿肯色州的费耶特维尔重新露面。他的新项目是为一伙商人打造“空中轿车”(Air Sedan)，让飞行员和乘客都坐在密封的机舱内，这大概可以算作最早的公务机了。泽布再次把机翼数量减少到4层，而且既平又薄，还使用了独特的连杆操纵系统，通过使翼面弯曲来控制气流方向，起到升降舵的作用。机头发动机属于一战结束后从法国弄来的剩余物资，不过安装位置对飞行员的视野有着很大的阻碍。“空中轿车”的试飞在一家游乐场里进行，据称曾飞出大约300来米，但也有目击者说它只是在地面“蹦蹦跳跳”罢了。显然没有哪个商人愿意搭乘这样的飞机，而泽布和他过于另类的作品从此也销声匿迹了。
从福克的“画蛇添足”开始
Dr.I出自著名的荷兰飞机设计师安东尼·福克(Anthony Fokker)之手，他为德国研制的战斗机在一战初期曾大开杀戒，被对手惊呼为“福克灾难”。从单翼机到三翼机都取得过成功后，福克还打算“更上一层楼”。当时他正在设计新的V.6三翼机，但飞行性能并不理想，那么再多加些机翼上去会不会变得更好呢?
在得力助手的协助下，福克将V.6原型机进行了大刀阔斧的修改，把原有的三层机翼移到机轮之前，架设在机头发动机的散热罩上。他又在飞行员座舱之后加装一组双层机翼，翼展比前面的主翼略短，作为升降舵来使用，这就构成了一种前所未有的“三加二”式五翼机!福克将其定型为V.8，并沿用V.6的一台梅赛德斯D.II发动机。1917年9月，福克亲自驾驶V.8进行试飞。无奈他的飞行技术再怎么高超，也只能让这只奇特的“蜻蜓”短暂脱离地面，根本无法爬升机动。
事实证明这样的改动纯属“画蛇添足”，好在福克没有再继续往多翼机的牛角尖里钻。拆掉形同废物的V.8后，他很快又回到常规设计的路子上，在1918年初拿出了D.VII双翼战斗机，这被公认为一战中性能最出色的机型之一。
不仅是大名鼎鼎的福克公司，一战期间还有好几家德国飞机厂商也曾试图研制比Dr.I性能更好的多翼机。其中，1917年奥古斯特·欧拉设计的四翼机还算中规中矩，是在一架三翼机上方直接加上一层同样大小的机翼，并把上两层机翼中段掏空以改善飞行员的视野，不过最终未能进入实用阶段。相比之下，腓特烈飞机厂的FF 54战斗机就显得相当怪异。这架飞机具有纺锤状的流线型机身，但四层机翼的大小和外形都不一致。最上层机翼的面积最大，而中间两层则明显窄小，用整块立柱与下层机翼相连。FF 54采用功率较大的118千瓦梅赛德斯D.Ⅲ发动机，然而在1917年10月的第一次试飞中就跌跌撞撞地摔了一跤。发现四翼布局的气动性能无法通过简单修补得以改善后，设计人员干脆把第三层窄弦机翼整个拆除，改成常见的三翼形式，同时更换了垂直尾翼和舵面。经过这样伤筋动骨的大手术后，FF 54拖到1918年5月才重新试飞，但因先天不足再次发生事故，只能废弃了事。
到一战末期，双翼机的技术其实已经相当成熟了，不过还是有人想“剑走偏锋”。纳格罗工厂原本以造船为主业，战时转产飞机及零部件，1918年当德国军方打算采购新型战斗机时他们也积极参与竞争。为了拿下订单，自身实力不足的纳格罗寄希望于走捷径，就找来一架“信天翁”D.V双翼机，在原厂工程师的帮忙下对其改头换面。原有的上层机翼被抬高，机身上安装了一对新机翼，这三层串联起来的机翼翼展基本相同。这还不算，在机轮后方又加了一块贴近地面的短翼，单独固定在机身下。这架定名为纳格罗D.I的四翼机保留了D.V的圆滑机身和梅赛德斯D.III发动机，改装工艺也做得不错，但在5月份的试飞中其性能表现却无法博得军方的青睐。纳格罗工厂赶紧把D.I改回常规的双翼布局，可这来回折腾倒不如直接用原装“信天翁”来得方便，如此“多此一举”注定以失败告终。 同样笨拙的英国猎手们
在协约国一方，也有一位荷兰籍飞机设计师看上了多翼机，他就是被英国阿姆斯壮·维特沃斯飞机公司聘为首席设计师的弗雷德里克·库尔霍芬(Frederick Koolhoven)，他所设计的机型均以其姓名缩写F.K.打头。在研制双座多用途战机F.K.9时，库尔霍芬决定尝试四翼布局以寻求性能上的突破。他将四层翼展相等的机翼按阶梯状排列，用4条支柱和许多张线固定在一起。机头安装一台法国的克勒格特9z发动机，紧接着就是前座舱。这让飞行员有开阔的前向视野，但后向视野就被机翼遮住大半，观察员兼射击手则坐在机翼后方。
1916年夏，F.K.9的首架原型机开始试飞，到年底再由英国军方的中央飞行学校接手测试。除了飞行稳定性还凑合外，速度、爬升率、续航力等指标都不尽人意，飞行员对座舱空间狭窄、容易受发动机油烟干扰、起落架设计不合理等缺陷也颇有怨言。对此，库尔霍芬在机身各部位上都做了不少改动，但还维持四翼结构，只是翼展有所加长，再换上功率更大的克勒格特9B发动机就成了新的F.K.10。不过1917年3月的试飞表明，F.K.10的性能还是比现役的双翼双座机差一截。原定的50架生产订单因而被取消，只有5架交付给英国皇家飞行军团，皇家海军飞行队也只接收了3架。由于不便维护，这些四翼机只试用过几个月就全部停飞了，连正式上岗的机会都没有。
又一个巧合的是，以造船起家的英国塞缪尔·维特公司也曾搞过四翼战斗机。与半路出家的德国纳格罗不同，他们在1912年就成立了飞机分部，算是有一定的研制经验。1916年8月，该公司的飞机设计师霍华德·莱特(Howard Wright)接到用一种单座战斗机来争取军方订货的任务后，一下就从之前的双翼机跨跃到四翼机的方案上。他采用了四层等距排列的机翼，上三层的翼展相同，最底层的翼展略短。为了避免起降时短翼碰到地面，机尾还装上了相当长的支撑尾翘，而发动机选择的也是一台克勒格特9Z。
这架翼展比机身还短的四翼机刚一试飞就暴露出很多问题，莱特不得不从头进行大幅修改。原本平直的机翼改成两头略有翘起，底层短翼的位置也提高到机轮上方，还调整了机身结构，增加尾翼面积。1917年2月，这架飞机进行过机动飞行测试，随后又改进了起落架，只在上两层机翼保留副翼并缩小翼间支柱，试图进一步提高性能。可前后忙活了一年还是没能引起军方的兴趣，总公司只得把这架短小的飞机打入冷宫，到一战结束时索性连飞机分部也关闭了。
一战爆发后，德国频频派出齐柏林飞艇空袭伦敦等城市，迫使英国加强防空力量，在这期间出现了一位积极分子——诺埃尔·比灵(Noel Billing)。他在英国政坛非常活跃，呼吁尽快建立独立空军展开报复，还让自己开办的飞机公司加紧研制军用机型。1915年比灵公司就专门针对德国飞艇设计了P.B.29E大型战机，破天荒地采用四层大机翼，配上两台66千瓦的发动机。除了机身内的两名飞行员，还配有一名射手在上层机翼问的隔舱内操纵机枪。
尽管P.B.29E在1915年底的试飞中损毁，次年比灵因为要竞选议员把公司转给合伙人，名号也改为休泼马林(就是日后以“喷火”战斗机而扬名的那家公司)，但“反飞艇战机”的计划没有中断。体形更大的P.B.31E“夜鹰”很快上马，不仅四层机翼加宽，还换上两台功率更大的安扎尼发动机。机身截面呈方形，尾部的升降舵和方向舵都为双重结构，最大的特色是在上两层机翼中段搭起射击平台，顶上将架设一门37毫米无后座力炮和一挺机枪。另外在机头还有一挺机枪，以及靠汽油发电机供电的探照灯。按照设计，搭载3到5人的P.B.31E可持续飞行18个小时，能够整夜沿海岸线巡逻，用强大的火力猎杀德国飞艇。
1917年2月，这只外表凶悍的“夜鹰”升空试飞，结果却让人大失所望：巡航时速比飞艇快不了多少，要花上1小时才能爬升到3000米高度，发动机容易过热也大幅降低了续航时间，而在夜间用探照灯还会提前暴露自己。这些都使得“夜鹰”翅膀再多也是只笨鸟，实在难以胜任猎手的角色。
多一些还是少一些?
当欧洲人对莱特兄弟的成功仍知之甚少时，许多异想天开的设计还能大行其道。1908年，一位富有的法国贵族德·埃奎维利(d’’Equevilly)侯爵就被多翼机的构思所打动，慷慨解囊提供研制经费。接受赞助的是何许人也已难以考证，不过他显然没经过充分验证就直接做出了成品。这具高5米、宽7米的椭圆形金属骨架像是没有糊纸的灯笼，顶上有两片整体式机翼，往下为5对中间分离的对称翼面，都是由蒙上布料的薄木框架制成的。在四轮底座上装有一台功率仅5千瓦的三汽缸空冷发动机，通过传动链条驱动位于椭圆中心点的螺旋桨，后面的空间可以坐(或站7)上一个人。只是这位“飞行员”不但找不到操纵杆，机身上连舵面、刹车之类的控制装置都没有，可想而知当螺旋桨转动起来后，他能做的除了抓紧扶手外就剩祈祷了。
糟糕的气动外形和低效的动力系统使得这台机器停留在法国南部阿尔勒的田野上，成为一座尴尬的摆设。为了不让投资人失望，研制者很快又搬出“升级版”，取消了顶上的两片长机翼，机身框架更接近于圆形，把内部的翼面大幅增加到二三十对。结果不难想象，侯爵的金钱再次打了水漂。
也许机翼少一些反倒容易成功?美国人杰罗姆·泽布(Jerome Zerbe)原是加利福尼亚州一所技术高中的教师，他最早搞出的飞机就“仅有”6层机翼，成对的翼面呈阶梯状纵向排列，不过似乎只是个地面试验品。1910年1月，在洛杉矶的多明格兹举办了美国第一个国际性的航空展，泽布也带着第二架多翼机前往参加。这回他的飞机上只有5组翼面，仍然是前高后低的排列方式，在完全敞开的机身前部装有左右并列的两具螺旋桨，由底座上的发动机通过链条和传动杆来驱动。11日下午，在现场两万名观众的欢呼声中，泽布亲自启动飞机开始滑跑，谁知没等升空就因前轮撞上地面的凹坑导致机身侧翻，机翼随之损坏，最后还是在气球的拖吊下被搬离了现场。
原打算借航空展扬名立碑的泽布给意外事件弄了个灰头土脸，直到1918年才在阿肯色州的费耶特维尔重新露面。他的新项目是为一伙商人打造“空中轿车”(Air Sedan)，让飞行员和乘客都坐在密封的机舱内，这大概可以算作最早的公务机了。泽布再次把机翼数量减少到4层，而且既平又薄，还使用了独特的连杆操纵系统，通过使翼面弯曲来控制气流方向，起到升降舵的作用。机头发动机属于一战结束后从法国弄来的剩余物资，不过安装位置对飞行员的视野有着很大的阻碍。“空中轿车”的试飞在一家游乐场里进行，据称曾飞出大约300来米，但也有目击者说它只是在地面“蹦蹦跳跳”罢了。显然没有哪个商人愿意搭乘这样的飞机，而泽布和他过于另类的作品从此也销声匿迹了。
从福克的“画蛇添足”开始
Dr.I出自著名的荷兰飞机设计师安东尼·福克(Anthony Fokker)之手，他为德国研制的战斗机在一战初期曾大开杀戒，被对手惊呼为“福克灾难”。从单翼机到三翼机都取得过成功后，福克还打算“更上一层楼”。当时他正在设计新的V.6三翼机，但飞行性能并不理想，那么再多加些机翼上去会不会变得更好呢?
在得力助手的协助下，福克将V.6原型机进行了大刀阔斧的修改，把原有的三层机翼移到机轮之前，架设在机头发动机的散热罩上。他又在飞行员座舱之后加装一组双层机翼，翼展比前面的主翼略短，作为升降舵来使用，这就构成了一种前所未有的“三加二”式五翼机!福克将其定型为V.8，并沿用V.6的一台梅赛德斯D.II发动机。1917年9月，福克亲自驾驶V.8进行试飞。无奈他的飞行技术再怎么高超，也只能让这只奇特的“蜻蜓”短暂脱离地面，根本无法爬升机动。
事实证明这样的改动纯属“画蛇添足”，好在福克没有再继续往多翼机的牛角尖里钻。拆掉形同废物的V.8后，他很快又回到常规设计的路子上，在1918年初拿出了D.VII双翼战斗机，这被公认为一战中性能最出色的机型之一。
不仅是大名鼎鼎的福克公司，一战期间还有好几家德国飞机厂商也曾试图研制比Dr.I性能更好的多翼机。其中，1917年奥古斯特·欧拉设计的四翼机还算中规中矩，是在一架三翼机上方直接加上一层同样大小的机翼，并把上两层机翼中段掏空以改善飞行员的视野，不过最终未能进入实用阶段。相比之下，腓特烈飞机厂的FF 54战斗机就显得相当怪异。这架飞机具有纺锤状的流线型机身，但四层机翼的大小和外形都不一致。最上层机翼的面积最大，而中间两层则明显窄小，用整块立柱与下层机翼相连。FF 54采用功率较大的118千瓦梅赛德斯D.Ⅲ发动机，然而在1917年10月的第一次试飞中就跌跌撞撞地摔了一跤。发现四翼布局的气动性能无法通过简单修补得以改善后，设计人员干脆把第三层窄弦机翼整个拆除，改成常见的三翼形式，同时更换了垂直尾翼和舵面。经过这样伤筋动骨的大手术后，FF 54拖到1918年5月才重新试飞，但因先天不足再次发生事故，只能废弃了事。
到一战末期，双翼机的技术其实已经相当成熟了，不过还是有人想“剑走偏锋”。纳格罗工厂原本以造船为主业，战时转产飞机及零部件，1918年当德国军方打算采购新型战斗机时他们也积极参与竞争。为了拿下订单，自身实力不足的纳格罗寄希望于走捷径，就找来一架“信天翁”D.V双翼机，在原厂工程师的帮忙下对其改头换面。原有的上层机翼被抬高，机身上安装了一对新机翼，这三层串联起来的机翼翼展基本相同。这还不算，在机轮后方又加了一块贴近地面的短翼，单独固定在机身下。这架定名为纳格罗D.I的四翼机保留了D.V的圆滑机身和梅赛德斯D.III发动机，改装工艺也做得不错，但在5月份的试飞中其性能表现却无法博得军方的青睐。纳格罗工厂赶紧把D.I改回常规的双翼布局，可这来回折腾倒不如直接用原装“信天翁”来得方便，如此“多此一举”注定以失败告终。 同样笨拙的英国猎手们
在协约国一方，也有一位荷兰籍飞机设计师看上了多翼机，他就是被英国阿姆斯壮·维特沃斯飞机公司聘为首席设计师的弗雷德里克·库尔霍芬(Frederick Koolhoven)，他所设计的机型均以其姓名缩写F.K.打头。在研制双座多用途战机F.K.9时，库尔霍芬决定尝试四翼布局以寻求性能上的突破。他将四层翼展相等的机翼按阶梯状排列，用4条支柱和许多张线固定在一起。机头安装一台法国的克勒格特9z发动机，紧接着就是前座舱。这让飞行员有开阔的前向视野，但后向视野就被机翼遮住大半，观察员兼射击手则坐在机翼后方。
1916年夏，F.K.9的首架原型机开始试飞，到年底再由英国军方的中央飞行学校接手测试。除了飞行稳定性还凑合外，速度、爬升率、续航力等指标都不尽人意，飞行员对座舱空间狭窄、容易受发动机油烟干扰、起落架设计不合理等缺陷也颇有怨言。对此，库尔霍芬在机身各部位上都做了不少改动，但还维持四翼结构，只是翼展有所加长，再换上功率更大的克勒格特9B发动机就成了新的F.K.10。不过1917年3月的试飞表明，F.K.10的性能还是比现役的双翼双座机差一截。原定的50架生产订单因而被取消，只有5架交付给英国皇家飞行军团，皇家海军飞行队也只接收了3架。由于不便维护，这些四翼机只试用过几个月就全部停飞了，连正式上岗的机会都没有。
又一个巧合的是，以造船起家的英国塞缪尔·维特公司也曾搞过四翼战斗机。与半路出家的德国纳格罗不同，他们在1912年就成立了飞机分部，算是有一定的研制经验。1916年8月，该公司的飞机设计师霍华德·莱特(Howard Wright)接到用一种单座战斗机来争取军方订货的任务后，一下就从之前的双翼机跨跃到四翼机的方案上。他采用了四层等距排列的机翼，上三层的翼展相同，最底层的翼展略短。为了避免起降时短翼碰到地面，机尾还装上了相当长的支撑尾翘，而发动机选择的也是一台克勒格特9Z。
这架翼展比机身还短的四翼机刚一试飞就暴露出很多问题，莱特不得不从头进行大幅修改。原本平直的机翼改成两头略有翘起，底层短翼的位置也提高到机轮上方，还调整了机身结构，增加尾翼面积。1917年2月，这架飞机进行过机动飞行测试，随后又改进了起落架，只在上两层机翼保留副翼并缩小翼间支柱，试图进一步提高性能。可前后忙活了一年还是没能引起军方的兴趣，总公司只得把这架短小的飞机打入冷宫，到一战结束时索性连飞机分部也关闭了。
一战爆发后，德国频频派出齐柏林飞艇空袭伦敦等城市，迫使英国加强防空力量，在这期间出现了一位积极分子——诺埃尔·比灵(Noel Billing)。他在英国政坛非常活跃，呼吁尽快建立独立空军展开报复，还让自己开办的飞机公司加紧研制军用机型。1915年比灵公司就专门针对德国飞艇设计了P.B.29E大型战机，破天荒地采用四层大机翼，配上两台66千瓦的发动机。除了机身内的两名飞行员，还配有一名射手在上层机翼问的隔舱内操纵机枪。
尽管P.B.29E在1915年底的试飞中损毁，次年比灵因为要竞选议员把公司转给合伙人，名号也改为休泼马林(就是日后以“喷火”战斗机而扬名的那家公司)，但“反飞艇战机”的计划没有中断。体形更大的P.B.31E“夜鹰”很快上马，不仅四层机翼加宽，还换上两台功率更大的安扎尼发动机。机身截面呈方形，尾部的升降舵和方向舵都为双重结构，最大的特色是在上两层机翼中段搭起射击平台，顶上将架设一门37毫米无后座力炮和一挺机枪。另外在机头还有一挺机枪，以及靠汽油发电机供电的探照灯。按照设计，搭载3到5人的P.B.31E可持续飞行18个小时，能够整夜沿海岸线巡逻，用强大的火力猎杀德国飞艇。
1917年2月，这只外表凶悍的“夜鹰”升空试飞，结果却让人大失所望：巡航时速比飞艇快不了多少，要花上1小时才能爬升到3000米高度，发动机容易过热也大幅降低了续航时间，而在夜间用探照灯还会提前暴露自己。这些都使得“夜鹰”翅膀再多也是只笨鸟，实在难以胜任猎手的角色。