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大众车系以科技含量高，安全可靠著称，在我国汽车市场上占据的份额较大，对刚走入汽车维修企业的新手而言，不可避免地会接触到大众车型。由于目前汽车职业院校的教材内容相对滞后，学生学到的汽车专业知识明显地不适应当前的维修要求，如何在实际中快速了解大众汽车的结构和特点，既是每个新手亟盼提高自己的渴望，也是故障诊断所必须具备的知识条件。维修实践证明，关注学习知识细节可以提高故障诊断能力，本文根据笔者所见所闻，介绍一些上汽大众汽车的知识点，愿以抛砖引玉，激发起新手们的学习兴趣，使其在实践中举一反三，学以致用，巩固知识，从而加深对大众汽车的认知水平。
故障现象：一辆2007年产上汽大众POLO劲情1.4L两厢轿车，行驶里程为22万km。用户反映该车前风窗雨刮器不工作。
检查分析：基本检查发现，后风窗雨刮器工作正常，前风窗刮水的间歇、低速、高速和风窗清洗刮拭等功能均丧失，与用户沟通得知，故障发生在一次维修之后。
检查前雨刮器的2个熔丝SB16与sB46，均正常。连接VAS5052故障诊断仪进入J519查询，屏幕显示内存没有识别到雨刮控制信号的故障。令诊断仪对前雨刮器执行终端元件测试，前雨刮器电机的低速与高速均可运行，表明J519输出线路及执行器正常。查阅资料得知，车身控制单元数据块003组的测量值可以用来检查E22输入到J519的开关信号（图70）。
拨动E22开关的各个挡位，诊断仪屏幕始终显示J519没有收到到开关信号（图71）。由于E22内部的4对开关不太可能同时损坏，所以故障点缩小在E22开关体的公共部分及相关线路的范围内。
拆下转向柱上的组合开关，在组合开关的T41线束侧灰色插接器，找到T41/22端子，用12V试灯测量该端子的供电，点火开关ON时，试灯亮起说明线路及供电正常，表明E22内部有问题。
9.起动机控制方面的知识细节
起动机的控制信号一般是由点火开关的KL50端子来提供，该端子在多数情况下与起动机的控制有关。在早期的车型中，手动挡车不设置起动继电器，起动时点火开关的D/50端子直接向起动机的B/50端子供电（图72）；自动挡车型则采用点火开关D/50b端子，通过起动继电器将12V电压加在起动机的B/50端子上的方法。出于安全考虑，起动继电器工作与否，需由多功能开关F125或离合器位置传感器G476加以限制。
根据大众车型的设计惯例，车辆防盗锁止系统没有覆盖起动机的控制，所以即使是进入报警状态起动机仍然会运转。早期车型中，例如帕萨特领驭没有配备车身控制单元，所以起动控制比较简单。像帕萨特领驭2.0，搭载01N型自动变速器，参与控制起动机的部件就包括起动继电器J207、多功能开关F125和变速器控制单元J217（图73）。F125在点火开关接通15号电源后便投入工作，根据换挡杆的位置向J217发送相应的4位二进制码。P挡时编码信号线T8ce/1、T8ce/2、T8ce/6和T8ce/5端子上的电位分别为低、高、高和高，对应的二进制数码为0111（图74），N挡时，4位二进制数码为1011。在这2个位置上，J217的T68a/11端子给防起动继电器J207的3号端子输出PIN挡位信号，允许起动。
点火开关置于起动挡，NJ207的3号端子收到J217的空挡信号时，加在J207的6号端子上的D/50b电源令起动继电器电磁线圈接通（图75），继电器常开触点闭合，向起动机的B/50端子供电，起动机吸拉线圈及保持线圈通电，起动机工作。
搭载01V型手自一体自动变速器的帕萨特1.8T车型，起动机控制相对简单。F125投入工作后，当换挡杆在P/N位置时，其T10x/9端子处于搭铁状态，点火开关D/50b输出12V电压，起动继电器J207的电磁线圈形成回路，令常开触点闭合，向起动机接线柱B/50供电。
对于配置车身控制单元的车型，例如途观，起动机控制的任务由点火开关D、转向柱控制单元J527、车身控制单元J519、KL15电源继电器J329与KL50继电器J682共同完成（图76）。首先J527接收点火開关的位置信息，将KL15的信息传给J519，令其T52b/12端子输出12V电压，KL15继电器J329闭合，形成KL15电源。当J519的T52c/14端子出现KL50信号，且T52c/30端子接到多功能开关F125的搭铁信号（识别出P/N位置）时，T52b/29端子输出12V电压给KL50继电器J682，起动机投入工作。
点火开关所处位置的信息在J527数据块3组1区的测量值中体现，测量值以5bit二进制数码显示，测量值含义从左到右依次是点火开关P、S、15、75与50接线柱，0表示断开，1表示接通。J519数据块63组显示的是起动机控制信号的状态（图77）。
值得指出的是，大众车型起动机控制电路的设计里，隐含着对起动机驱动齿轮与发动机飞轮齿圈的保护功能。对没有配置车身控制单元的车型而言，保护措施落实在点火锁内部的机械结构上。点火钥匙由起动挡回到点火位置后，点火锁的机械结构不允许钥匙再次旋转到起动位置。配置车身控制单元的车型则利用J519来实现这一功能。J519通过识别发动机转速信号来决定是否切断总线端KL50电源的输出，从而简化了点火锁的机械结构。
途观手动挡车型中，J519根据离合器位置传感器G476的信息，控制J682工作。G476集成了3个霍尔传感器，离合器总泵内带永久磁铁的活塞移动时生成2个数字信号与一个模拟信号（图78），可以精确确定离合器踏板的位置。数字信号1发送给发动机控制单元J623，用于关闭巡航控制；模拟信号传输到驻车控制单元J540，用于解除自动驻车。在动态起步时，J540可计算出驻车制动最佳的解除时间点：数字信号2则发送到J519，据此信号决定是否可以起动。当换挡杆不在P/N位置，或手动挡车型未踩下离合器踏板时，仪表中央多功能显示屏出现文本提示信息。
由于朗逸、POLO等车型没有配置转向柱控制单元J527，所以J519直接分析点火开关的工作状态，以决定起动继电器的动作。配置起停装置的蓝驱技术版车型，起动继电器接通与否由发动机控制单元J623决定。
（待续）
故障现象：一辆2007年产上汽大众POLO劲情1.4L两厢轿车，行驶里程为22万km。用户反映该车前风窗雨刮器不工作。
检查分析：基本检查发现，后风窗雨刮器工作正常，前风窗刮水的间歇、低速、高速和风窗清洗刮拭等功能均丧失，与用户沟通得知，故障发生在一次维修之后。
检查前雨刮器的2个熔丝SB16与sB46，均正常。连接VAS5052故障诊断仪进入J519查询，屏幕显示内存没有识别到雨刮控制信号的故障。令诊断仪对前雨刮器执行终端元件测试，前雨刮器电机的低速与高速均可运行，表明J519输出线路及执行器正常。查阅资料得知，车身控制单元数据块003组的测量值可以用来检查E22输入到J519的开关信号（图70）。
拨动E22开关的各个挡位，诊断仪屏幕始终显示J519没有收到到开关信号（图71）。由于E22内部的4对开关不太可能同时损坏，所以故障点缩小在E22开关体的公共部分及相关线路的范围内。
拆下转向柱上的组合开关，在组合开关的T41线束侧灰色插接器，找到T41/22端子，用12V试灯测量该端子的供电，点火开关ON时，试灯亮起说明线路及供电正常，表明E22内部有问题。
9.起动机控制方面的知识细节
起动机的控制信号一般是由点火开关的KL50端子来提供，该端子在多数情况下与起动机的控制有关。在早期的车型中，手动挡车不设置起动继电器，起动时点火开关的D/50端子直接向起动机的B/50端子供电（图72）；自动挡车型则采用点火开关D/50b端子，通过起动继电器将12V电压加在起动机的B/50端子上的方法。出于安全考虑，起动继电器工作与否，需由多功能开关F125或离合器位置传感器G476加以限制。
根据大众车型的设计惯例，车辆防盗锁止系统没有覆盖起动机的控制，所以即使是进入报警状态起动机仍然会运转。早期车型中，例如帕萨特领驭没有配备车身控制单元，所以起动控制比较简单。像帕萨特领驭2.0，搭载01N型自动变速器，参与控制起动机的部件就包括起动继电器J207、多功能开关F125和变速器控制单元J217（图73）。F125在点火开关接通15号电源后便投入工作，根据换挡杆的位置向J217发送相应的4位二进制码。P挡时编码信号线T8ce/1、T8ce/2、T8ce/6和T8ce/5端子上的电位分别为低、高、高和高，对应的二进制数码为0111（图74），N挡时，4位二进制数码为1011。在这2个位置上，J217的T68a/11端子给防起动继电器J207的3号端子输出PIN挡位信号，允许起动。
点火开关置于起动挡，NJ207的3号端子收到J217的空挡信号时，加在J207的6号端子上的D/50b电源令起动继电器电磁线圈接通（图75），继电器常开触点闭合，向起动机的B/50端子供电，起动机吸拉线圈及保持线圈通电，起动机工作。
搭载01V型手自一体自动变速器的帕萨特1.8T车型，起动机控制相对简单。F125投入工作后，当换挡杆在P/N位置时，其T10x/9端子处于搭铁状态，点火开关D/50b输出12V电压，起动继电器J207的电磁线圈形成回路，令常开触点闭合，向起动机接线柱B/50供电。
对于配置车身控制单元的车型，例如途观，起动机控制的任务由点火开关D、转向柱控制单元J527、车身控制单元J519、KL15电源继电器J329与KL50继电器J682共同完成（图76）。首先J527接收点火開关的位置信息，将KL15的信息传给J519，令其T52b/12端子输出12V电压，KL15继电器J329闭合，形成KL15电源。当J519的T52c/14端子出现KL50信号，且T52c/30端子接到多功能开关F125的搭铁信号（识别出P/N位置）时，T52b/29端子输出12V电压给KL50继电器J682，起动机投入工作。
点火开关所处位置的信息在J527数据块3组1区的测量值中体现，测量值以5bit二进制数码显示，测量值含义从左到右依次是点火开关P、S、15、75与50接线柱，0表示断开，1表示接通。J519数据块63组显示的是起动机控制信号的状态（图77）。
值得指出的是，大众车型起动机控制电路的设计里，隐含着对起动机驱动齿轮与发动机飞轮齿圈的保护功能。对没有配置车身控制单元的车型而言，保护措施落实在点火锁内部的机械结构上。点火钥匙由起动挡回到点火位置后，点火锁的机械结构不允许钥匙再次旋转到起动位置。配置车身控制单元的车型则利用J519来实现这一功能。J519通过识别发动机转速信号来决定是否切断总线端KL50电源的输出，从而简化了点火锁的机械结构。
途观手动挡车型中，J519根据离合器位置传感器G476的信息，控制J682工作。G476集成了3个霍尔传感器，离合器总泵内带永久磁铁的活塞移动时生成2个数字信号与一个模拟信号（图78），可以精确确定离合器踏板的位置。数字信号1发送给发动机控制单元J623，用于关闭巡航控制；模拟信号传输到驻车控制单元J540，用于解除自动驻车。在动态起步时，J540可计算出驻车制动最佳的解除时间点：数字信号2则发送到J519，据此信号决定是否可以起动。当换挡杆不在P/N位置，或手动挡车型未踩下离合器踏板时，仪表中央多功能显示屏出现文本提示信息。
由于朗逸、POLO等车型没有配置转向柱控制单元J527，所以J519直接分析点火开关的工作状态，以决定起动继电器的动作。配置起停装置的蓝驱技术版车型，起动继电器接通与否由发动机控制单元J623决定。
（待续）