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摘要：从地铁车站换乘形式的比较入手，进而对最优的换乘方式同台换乘进行分析，并对公共区的楼扶梯布置方案进行了对比，最后，根据不同形式同台换乘车站的特点，做出了方案推荐。
关键词 地铁换乘站，同台换乘，公共区布置
我国目前正在进行大规模的城市开发与改造，城市地铁空间的开发利用是实现城市可持续发展的重要途径，对于城市的立体交通系统的发展完善十分重要。地铁建设不仅是解决城市交通问题的主要手段，也是城市发展的必备要素，有巨大的发展潜力。随着城市地铁的发展、线路的增多，线路间的换乘就成为了使地铁达到安全、快速、舒适、有序等要求的重要技术之一。如前苏联的有关研究资料表明：在地铁换乘站每缩短10米的步行距离，可节省一分钟的出行时间，而用此时间乘地铁，则能行一公里的路程。可见换乘方式的研究对提高地铁使用效率有重要作用。本文描述了某市的两座同台换乘站在设计过程中换乘形式的选择和公共区楼扶梯布置的研究，希望对以后同台换乘车站的设计有借鉴作用。
1换乘站的布置形式和特点
换乘站根据线路形式可分为“平行换乘”、“交叉换乘”、“通道换乘”。表1-1中可对比出，平行换乘中的同站台换乘，换乘量大，换乘直接、方便，是最理想的换乘方式。
表1-1 换乘车站特点比较表
2同台换乘车站形式分析
同站台换乘是指乘客在同一站台即可实现转线换乘,乘客只要走到车站站台的另一边就可以换乘另一条线路的列车。同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式,可以在同一平面上布置,也可以双层布置。
2.1单层同站台换乘车站
单层同站台车站,是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站,其中双岛4线换乘车站是同站台换乘车站的主要形式。它将两条运营线路的上行线布置在一个站台上,将两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车,使用非常方便。
双岛4线换乘站的优点是便于同站台同方向换乘,且车站埋深较浅,便于施工。其缺点是反方向换乘不方便,换乘反方向列车的乘客必须经过站厅层再下到对面的站台上乘车,走行距离较长。
2.2双层同站台换乘车站
双层同站台换乘也是将两条运营线路的上行线布置在一层站台上,将两条下行线布置在另一层站台上。它与单层同站台换乘方案的主要不同在于两个换乘站台并不是位于同一层，而是分别位于上、下层。
一般说来双层同站台换乘方式优点是同方向换乘方便快捷,反方向换乘也较单层车站快捷。其缺点是车站的埋深加深，此外采用双层同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，车站及区间交叉方式复杂,工程量大,施工难度大。
2.3双向同站台换乘分析
双向同站台换乘的典型形式为：在车站甲中，A线的下行线与B线的上行线同站台换乘，A线的上行线与B线的下行线同站台换乘。线路出车站甲后A线在区间实现上、下换位，到车站乙时，A线的上行线与B线的上行线同站台换乘，A线的下行线与B线的下行线同站台换乘。总之，通过两个不同方向的同站台换乘实现A、B线的双向同站台换乘。
图2.3-1 双向同站台换乘的典型线路示意图
双向同站台换乘车站实现了两条线路间最方便“door to door”的换乘方式，换乘量大、走行距离短、换乘迅速是它的主要特点。
3双向同台换乘站公共区楼扶梯布置
3.1双向同台换乘站公共区楼扶梯布置分析
a.方案以14m站台宽，138m有效站台长度为背景布置，双柱净间距6.1m（可布置3部电扶梯或2部电扶梯加一个1.8m的单向楼梯）；
b.由于车站为地下三层车站，爬升高度较大，需设置两组直通负三层的电扶梯（三部扶梯为一组），用以满足安全疏散的要求；
c.由于双向同台换乘站实现了两个方向的同站台换乘，所以，连通负二层和负三层的楼扶梯需求很小，设置一组楼扶梯保持两层站台连通即可，通行能力完全满足部分旅客垂直换乘的需要；
3.2几种楼扶梯布置方案比较
方案一：连接三层的楼扶梯组由3部电扶梯组成，连接两层的楼梯组由2部电扶梯加1部人行楼梯组成。该方案的楼扶梯运力较强，出站、换乘指示标示明确，客流流线顺畅清晰；缺点是车站中部下车的出站客流走行距离较远。由于负二层与负三层之间的换乘能力较强，方案一适用于单方向的同台换乘车站。
图3.2-1方案一剖面图
方案二：在方案一的基础上加了一组剪刀式楼扶梯，并与连接负二层与负三层的扶梯并成一组（如图所示），解决了车站中部下车客流走形距离较长的问题；缺点是楼扶梯的增加使负一层站厅层进出站客流稍显局促，减小了同台换乘有效换乘距离，并且诱导标示难以指示明确，换乘客流与进出站客流流线稍显混乱。本方案相对于方案一降低了负二层到负三层的换乘能力，但在双向同台换乘车站中，其换乘能力仍满足垂直换乘客流的需要。
图3.2-2方案二剖面图
方案三：將方案一的两组连接三层的楼扶梯各拆出一部做成剪刀梯，与连接负二层与负三层的扶梯并成一组（如图所示），为了满足消防要求，在设备区加一部消防楼梯间。该方案不但解决了车站中部下车客流走形距离较长的问题，并且增大了同台换乘的有效换乘距离；缺点是负三层的进出站能力有所削弱，通过设备区的人行楼梯提升过度太高，降低了服务水平。该方案负三层与负二层换乘能力较大，适用于单方向的同代换乘车站。
图3.2-3方案三剖面图
方案四：在方案一得基础上加一组连接负一层和负二层的楼扶梯组，取消一组连接负二层与负三层的楼扶梯组（如图所示）。该方案诱导标示指示清晰，客流流线顺畅，楼扶梯在每次都均匀布置，同台换乘有效换乘距离最大，楼扶梯疏散能力最强，服务水平最高。由于该方案削弱了负二层与负三层之间的换乘能力，但仍满足双向同台换乘车站中，垂直换乘客流的需要，故该方案适用于双向同台换乘车站。
综合以上方案比较和表格数据分析可以得到以下结论：
换乘车站的换乘方式以同台换乘最为直接、快速。而同台换乘车站又以双方向同台换乘车站最为方便、合理；
方案一和方案三适用于单方向同台换乘车站，方案三的同台换乘有效宽度较大，但垂直换乘和进出站的服务水平稍差，故单方向同台换乘车站推荐方案一；
方案二和方案四适用于双方向同台换乘车站，方案四同台换乘有效换乘距离、客流流线、楼扶梯输送能力等均优于方案二，故双方向同台换乘车站推荐方案四。
4.结语
随着城市轨道交通线网的完善与发展，换乘车站将越来越多，而同台换乘车站因方便、直接、高效等优点为越来越多的城市所青睐，本文仅对同台换乘车站浅析，希望抛砖引玉，对设计同行有所帮助。
关键词 地铁换乘站，同台换乘，公共区布置
我国目前正在进行大规模的城市开发与改造，城市地铁空间的开发利用是实现城市可持续发展的重要途径，对于城市的立体交通系统的发展完善十分重要。地铁建设不仅是解决城市交通问题的主要手段，也是城市发展的必备要素，有巨大的发展潜力。随着城市地铁的发展、线路的增多，线路间的换乘就成为了使地铁达到安全、快速、舒适、有序等要求的重要技术之一。如前苏联的有关研究资料表明：在地铁换乘站每缩短10米的步行距离，可节省一分钟的出行时间，而用此时间乘地铁，则能行一公里的路程。可见换乘方式的研究对提高地铁使用效率有重要作用。本文描述了某市的两座同台换乘站在设计过程中换乘形式的选择和公共区楼扶梯布置的研究，希望对以后同台换乘车站的设计有借鉴作用。
1换乘站的布置形式和特点
换乘站根据线路形式可分为“平行换乘”、“交叉换乘”、“通道换乘”。表1-1中可对比出，平行换乘中的同站台换乘，换乘量大，换乘直接、方便，是最理想的换乘方式。
表1-1 换乘车站特点比较表
2同台换乘车站形式分析
同站台换乘是指乘客在同一站台即可实现转线换乘,乘客只要走到车站站台的另一边就可以换乘另一条线路的列车。同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式,可以在同一平面上布置,也可以双层布置。
2.1单层同站台换乘车站
单层同站台车站,是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站,其中双岛4线换乘车站是同站台换乘车站的主要形式。它将两条运营线路的上行线布置在一个站台上,将两条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在本站台即可换乘另一条线同方向的列车,使用非常方便。
双岛4线换乘站的优点是便于同站台同方向换乘,且车站埋深较浅,便于施工。其缺点是反方向换乘不方便,换乘反方向列车的乘客必须经过站厅层再下到对面的站台上乘车,走行距离较长。
2.2双层同站台换乘车站
双层同站台换乘也是将两条运营线路的上行线布置在一层站台上,将两条下行线布置在另一层站台上。它与单层同站台换乘方案的主要不同在于两个换乘站台并不是位于同一层，而是分别位于上、下层。
一般说来双层同站台换乘方式优点是同方向换乘方便快捷,反方向换乘也较单层车站快捷。其缺点是车站的埋深加深，此外采用双层同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，车站及区间交叉方式复杂,工程量大,施工难度大。
2.3双向同站台换乘分析
双向同站台换乘的典型形式为：在车站甲中，A线的下行线与B线的上行线同站台换乘，A线的上行线与B线的下行线同站台换乘。线路出车站甲后A线在区间实现上、下换位，到车站乙时，A线的上行线与B线的上行线同站台换乘，A线的下行线与B线的下行线同站台换乘。总之，通过两个不同方向的同站台换乘实现A、B线的双向同站台换乘。
图2.3-1 双向同站台换乘的典型线路示意图
双向同站台换乘车站实现了两条线路间最方便“door to door”的换乘方式，换乘量大、走行距离短、换乘迅速是它的主要特点。
3双向同台换乘站公共区楼扶梯布置
3.1双向同台换乘站公共区楼扶梯布置分析
a.方案以14m站台宽，138m有效站台长度为背景布置，双柱净间距6.1m（可布置3部电扶梯或2部电扶梯加一个1.8m的单向楼梯）；
b.由于车站为地下三层车站，爬升高度较大，需设置两组直通负三层的电扶梯（三部扶梯为一组），用以满足安全疏散的要求；
c.由于双向同台换乘站实现了两个方向的同站台换乘，所以，连通负二层和负三层的楼扶梯需求很小，设置一组楼扶梯保持两层站台连通即可，通行能力完全满足部分旅客垂直换乘的需要；
3.2几种楼扶梯布置方案比较
方案一：连接三层的楼扶梯组由3部电扶梯组成，连接两层的楼梯组由2部电扶梯加1部人行楼梯组成。该方案的楼扶梯运力较强，出站、换乘指示标示明确，客流流线顺畅清晰；缺点是车站中部下车的出站客流走行距离较远。由于负二层与负三层之间的换乘能力较强，方案一适用于单方向的同台换乘车站。
图3.2-1方案一剖面图
方案二：在方案一的基础上加了一组剪刀式楼扶梯，并与连接负二层与负三层的扶梯并成一组（如图所示），解决了车站中部下车客流走形距离较长的问题；缺点是楼扶梯的增加使负一层站厅层进出站客流稍显局促，减小了同台换乘有效换乘距离，并且诱导标示难以指示明确，换乘客流与进出站客流流线稍显混乱。本方案相对于方案一降低了负二层到负三层的换乘能力，但在双向同台换乘车站中，其换乘能力仍满足垂直换乘客流的需要。
图3.2-2方案二剖面图
方案三：將方案一的两组连接三层的楼扶梯各拆出一部做成剪刀梯，与连接负二层与负三层的扶梯并成一组（如图所示），为了满足消防要求，在设备区加一部消防楼梯间。该方案不但解决了车站中部下车客流走形距离较长的问题，并且增大了同台换乘的有效换乘距离；缺点是负三层的进出站能力有所削弱，通过设备区的人行楼梯提升过度太高，降低了服务水平。该方案负三层与负二层换乘能力较大，适用于单方向的同代换乘车站。
图3.2-3方案三剖面图
方案四：在方案一得基础上加一组连接负一层和负二层的楼扶梯组，取消一组连接负二层与负三层的楼扶梯组（如图所示）。该方案诱导标示指示清晰，客流流线顺畅，楼扶梯在每次都均匀布置，同台换乘有效换乘距离最大，楼扶梯疏散能力最强，服务水平最高。由于该方案削弱了负二层与负三层之间的换乘能力，但仍满足双向同台换乘车站中，垂直换乘客流的需要，故该方案适用于双向同台换乘车站。
综合以上方案比较和表格数据分析可以得到以下结论：
换乘车站的换乘方式以同台换乘最为直接、快速。而同台换乘车站又以双方向同台换乘车站最为方便、合理；
方案一和方案三适用于单方向同台换乘车站，方案三的同台换乘有效宽度较大，但垂直换乘和进出站的服务水平稍差，故单方向同台换乘车站推荐方案一；
方案二和方案四适用于双方向同台换乘车站，方案四同台换乘有效换乘距离、客流流线、楼扶梯输送能力等均优于方案二，故双方向同台换乘车站推荐方案四。
4.结语
随着城市轨道交通线网的完善与发展，换乘车站将越来越多，而同台换乘车站因方便、直接、高效等优点为越来越多的城市所青睐，本文仅对同台换乘车站浅析，希望抛砖引玉，对设计同行有所帮助。