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摘要：文章首先就航空都市区这一概念-内涵进行了解析，并就其与相关概念的关系进行了辨析。其次，从城市发展模式多中心化的趋势和边缘城市发展方面论述了航空都市区形成的动制。对南京禄口新城的发展现状及构想进行了判断。提出了南京禄口都市区的未来发展趋势。并针对禄口新城发展提出了建议。
关键词：航空都市区边缘城市南京市
中图分类号：F562-3 文献标识码：A
文章编号：1004-4914(2008)07-028-02
一、航空都市区概念及内涵
美国北卡罗莱纳州大学的工商学院教授约翰·卡赛德(Iohn Kasarda)于2000年在《物流和航空都市区的崛起》(Logistics&the riseof aerotropolis)中预言。全球化和航空业的发展将塑造新的城市形态：即航空都市区(aerotropolis，acro与tropolis的合成词)，是指以机场为核心，由航空产业吸附相关商务活动、休闲娱乐活动等协同发展，从而集聚人气形成的城市新形态。航空都市区包括各类园区：物流园区、产业固区、商务因区、批发市场、信息通讯技术综合设施、酒店和娱乐中心、零售中心、大型混合居住区等。
近年来，世界各地的机场着力经营零售商店、物流、办公、会展、娱乐等新职能。如新加坡樟宜机场内设电影院，拉斯维加斯的马卡伦国际机场(McCarran)内含博物馆，法兰克福机场建有医院。阿姆斯特丹史基浦机场(schlphol)开办画廊……。部分机场的非航空业务收入(如商务办公、零售、娱乐等)甚至已大于航空业务收入。随着机场在城市发展和经济发展中的作用越来越强，航空都市区的出现成为机场在更多功能维度上发挥集聚和扩散效应的平台。我国香港依托国际机场提出建设包括物流园区、商务园区、娱乐和展览园区大约100万平方米的“天空之城(SkyCity)”项目，计划成为中国的经济门户。韩国首尔依托仁川国际机场提出建设包括国际商务、产业与后勤服务、旅游、居住等功能的“翼之城”(winged city)。重庆提出规划面积这46平方公里的空港新城构想；深圳也提出了空港经济区的战略构想。可以说。航空都市区概念正从理论到实践，从西方发达国家向发展中国家城市推进。
二、航空都市区建设的现代城市空间结构演化背景
应该说。航空都市区的出现是经济发展的结果，更是现代城市空间结构演化的产物。在城市发展的初期阶段，传统的城市规划是将城市承担的生活、生产、文化、教育、政治服务的多种功能高度集中在有限的城市空间内，形成明显的城市功能中心，即中心城区，并以此为核心为基础不断向外拓展空间。随着城市规模的扩大和城市以超常规速度飞速发展，单一核心的城市空间组织形式已不能适应大规模城市发展需要。目前，国内外大型城市几乎都经历着由单中心向多中心过渡的过程，从上世纪中叶开始，无论是巴黎、东京还是华盛顿，多中心的复核结构已经成为后工业化时代这些国际大都市土地利用与产业布局调整的重要方式。进入信息时代以后。信息技术革命使弹性积累的生产方式取代了标准化、规模化的生产方式，大都市正向分散的结构演化，一个基于快速交通和信息通讯网络而形成的多中心网络化的城市空间结构正在形成。
西方发达国家的国际性大都市发展，通常是伴随郊区化展开的，表现为三个阶段，即：“卧城阶段”，主要是在城市近郊建设的、以居住为主导职能的新城，一般与中心城区有紧密的依附关系。“半独立卫星城阶段”。在原有居住型新城基础上。进行大量工商业服务设施的配套建设，向综合功能转变，逐步满足居民工作、生活、居住的功能，但与中心城区仍保持紧密的联系和依赖关系。“边缘城市阶段”。随着交通通信和网络技术的发展，高级住宅和办公楼在郊区化快速发展，郊区产业高度化集聚、城市功能多元，逐步演变为具有相对独立性的边缘城市。基于此，1991年，美国华盛顿邮报的记者高乐(Ioel Garreaul)在《边缘城市》中首次提出“边缘城市”概念，指出边缘城市是处于低密度、高发展的区域内，具有或不具有传统意义上的城市概念的城市区域网上的一个独立节点。
按照空港地区的发展趋势来讲，空港地区发展一般有四个阶段：第一个阶段纯粹是机场，就是机场+通道；第=个阶段是机场+基本配套设施；第三个阶段是机场+机场服务区；第四个阶段就是机场+经济发展区。由于现代产业竞争愈发强调连通性、高效性和灵活性，而机场恰能提供各类商务活动快捷性和全球化网络的优势，所以航空业务同其它产业之间的关联度不断增强。机场在承担交通运输功能的同时，正逐步担负起类似大都市CBD(中央商务区)所具有的综合性商业功能。航空都市区作为边缘城市建设中的一种重要模式。已经成为众多国际性城市多中心组团中的重要功能板块。
三、南京市禄口航空都市区发展现状和发展建议
作为南京“长江国际航运物流中心”建设的核心地区之一，坐落江宁的禄口机场及周边地区的发展日益受到关注。禄口机场于1997年通航，现有国内、国际(地区)60个城市的88条航线。根据民航总局“十一五”规划。禄口机场是未来重点建设的10大区域性枢纽机场之一。南京市已经提出依托机场建设禄口空港工业园概念，目前，中国邮政航空速递物流集散中心、南航区域服务基地等项目已先后在这一地区落户。中邮航建成后，国内航线将达到20条以上，国际航线有10条左右，将直接拉动邮电、交通、物流仓储等产业，并带动相关的加工贸易、商贸、会展、旅游休闲业。据估计到2035年，禄口机场年旅客吞吐量将达到6000万人次，年货邮吞吐量达到200万吨。
2007年，南京市发改委、市规划局和江宁区共同组织制定的《江苏省南京禄口空港地区发展战略研究》拟在禄口地区建设一座方圆70平方公里的航空城。初期重点发展物流、航空配套服务业，打造区域交通流通枢纽门户；中期大力发展航空服务业和非航空的关联产业，建成以航空产业为主体的综合航空城，成为南京南部重要的地区中心；远期发展目标是形成南京都市区重要的副中心，国内领先、国际知名的航空城。预计整个“航空城”将容纳50万人口，形成“一城三团”的发展框架。其中，禄口新城作为发展空间和条件最为优越的地区，侧重于航空物流、商贸服务和通用航空制造方面。应该说，一个基于航空都市区概念的禄口空港新城已经呼之欲出。
目前看来，航空都市区是在经济全球化驱动下诞生的一种新的城市概念。南京禄口机场距离城区距离适度，腹地广阔，适合建设边缘城市。南京禄口机场目前已经围绕物流功能成立了空港开发区，提出了建设空港经济区和空港新城的构想，但在产业规划上仍然停留在物流业，在空间上也没有突破区级限制，没有与奎市的其他功能区形成良好的互动。建议在南京禄口机场及附近区域以空港都市区为主要内容建设具有相对独立功能的边缘城市。分担城市功能，同时带动高淳、溧水两县的发展。并对安徽经济腹地形成一定的辐射作用。
一是调整产业和空间规划。对原有的物流功能规划进行的升级，建设集高端商务、商业、研发、居住功能为一体的空港都市区。同时，对空港都市区给予一定的经济腹地空间，突破机场周边地区管理的区级界限，可考虑将溧水、江宁禄口等周边地区划入空港都市区，成立专门的市级运营机构进行独立运作。
二是与其他功能区进行统一协调。与河西CBD、新城科技园和雨花宁南IT产业集聚区、江宁经济开发区形成整合的空间分布和产业互补体系。
三是由市政府给予一定的建设和产业引导资金支持。建议借鉴其他城市空港都市区的建设运作模式，进行政府引导、市场化运作。主要围绕研发、商务、物流等业态进行规划建设，围绕国际贸易、物流、电子信息研发设计、航空产业等主要产业，辅以旅游、居住、度假文化休闲功能，形成具有国际连通性的航空都市功能区。
(责编：若 佳)
关键词：航空都市区边缘城市南京市
中图分类号：F562-3 文献标识码：A
文章编号：1004-4914(2008)07-028-02
一、航空都市区概念及内涵
美国北卡罗莱纳州大学的工商学院教授约翰·卡赛德(Iohn Kasarda)于2000年在《物流和航空都市区的崛起》(Logistics&the riseof aerotropolis)中预言。全球化和航空业的发展将塑造新的城市形态：即航空都市区(aerotropolis，acro与tropolis的合成词)，是指以机场为核心，由航空产业吸附相关商务活动、休闲娱乐活动等协同发展，从而集聚人气形成的城市新形态。航空都市区包括各类园区：物流园区、产业固区、商务因区、批发市场、信息通讯技术综合设施、酒店和娱乐中心、零售中心、大型混合居住区等。
近年来，世界各地的机场着力经营零售商店、物流、办公、会展、娱乐等新职能。如新加坡樟宜机场内设电影院，拉斯维加斯的马卡伦国际机场(McCarran)内含博物馆，法兰克福机场建有医院。阿姆斯特丹史基浦机场(schlphol)开办画廊……。部分机场的非航空业务收入(如商务办公、零售、娱乐等)甚至已大于航空业务收入。随着机场在城市发展和经济发展中的作用越来越强，航空都市区的出现成为机场在更多功能维度上发挥集聚和扩散效应的平台。我国香港依托国际机场提出建设包括物流园区、商务园区、娱乐和展览园区大约100万平方米的“天空之城(SkyCity)”项目，计划成为中国的经济门户。韩国首尔依托仁川国际机场提出建设包括国际商务、产业与后勤服务、旅游、居住等功能的“翼之城”(winged city)。重庆提出规划面积这46平方公里的空港新城构想；深圳也提出了空港经济区的战略构想。可以说。航空都市区概念正从理论到实践，从西方发达国家向发展中国家城市推进。
二、航空都市区建设的现代城市空间结构演化背景
应该说。航空都市区的出现是经济发展的结果，更是现代城市空间结构演化的产物。在城市发展的初期阶段，传统的城市规划是将城市承担的生活、生产、文化、教育、政治服务的多种功能高度集中在有限的城市空间内，形成明显的城市功能中心，即中心城区，并以此为核心为基础不断向外拓展空间。随着城市规模的扩大和城市以超常规速度飞速发展，单一核心的城市空间组织形式已不能适应大规模城市发展需要。目前，国内外大型城市几乎都经历着由单中心向多中心过渡的过程，从上世纪中叶开始，无论是巴黎、东京还是华盛顿，多中心的复核结构已经成为后工业化时代这些国际大都市土地利用与产业布局调整的重要方式。进入信息时代以后。信息技术革命使弹性积累的生产方式取代了标准化、规模化的生产方式，大都市正向分散的结构演化，一个基于快速交通和信息通讯网络而形成的多中心网络化的城市空间结构正在形成。
西方发达国家的国际性大都市发展，通常是伴随郊区化展开的，表现为三个阶段，即：“卧城阶段”，主要是在城市近郊建设的、以居住为主导职能的新城，一般与中心城区有紧密的依附关系。“半独立卫星城阶段”。在原有居住型新城基础上。进行大量工商业服务设施的配套建设，向综合功能转变，逐步满足居民工作、生活、居住的功能，但与中心城区仍保持紧密的联系和依赖关系。“边缘城市阶段”。随着交通通信和网络技术的发展，高级住宅和办公楼在郊区化快速发展，郊区产业高度化集聚、城市功能多元，逐步演变为具有相对独立性的边缘城市。基于此，1991年，美国华盛顿邮报的记者高乐(Ioel Garreaul)在《边缘城市》中首次提出“边缘城市”概念，指出边缘城市是处于低密度、高发展的区域内，具有或不具有传统意义上的城市概念的城市区域网上的一个独立节点。
按照空港地区的发展趋势来讲，空港地区发展一般有四个阶段：第一个阶段纯粹是机场，就是机场+通道；第=个阶段是机场+基本配套设施；第三个阶段是机场+机场服务区；第四个阶段就是机场+经济发展区。由于现代产业竞争愈发强调连通性、高效性和灵活性，而机场恰能提供各类商务活动快捷性和全球化网络的优势，所以航空业务同其它产业之间的关联度不断增强。机场在承担交通运输功能的同时，正逐步担负起类似大都市CBD(中央商务区)所具有的综合性商业功能。航空都市区作为边缘城市建设中的一种重要模式。已经成为众多国际性城市多中心组团中的重要功能板块。
三、南京市禄口航空都市区发展现状和发展建议
作为南京“长江国际航运物流中心”建设的核心地区之一，坐落江宁的禄口机场及周边地区的发展日益受到关注。禄口机场于1997年通航，现有国内、国际(地区)60个城市的88条航线。根据民航总局“十一五”规划。禄口机场是未来重点建设的10大区域性枢纽机场之一。南京市已经提出依托机场建设禄口空港工业园概念，目前，中国邮政航空速递物流集散中心、南航区域服务基地等项目已先后在这一地区落户。中邮航建成后，国内航线将达到20条以上，国际航线有10条左右，将直接拉动邮电、交通、物流仓储等产业，并带动相关的加工贸易、商贸、会展、旅游休闲业。据估计到2035年，禄口机场年旅客吞吐量将达到6000万人次，年货邮吞吐量达到200万吨。
2007年，南京市发改委、市规划局和江宁区共同组织制定的《江苏省南京禄口空港地区发展战略研究》拟在禄口地区建设一座方圆70平方公里的航空城。初期重点发展物流、航空配套服务业，打造区域交通流通枢纽门户；中期大力发展航空服务业和非航空的关联产业，建成以航空产业为主体的综合航空城，成为南京南部重要的地区中心；远期发展目标是形成南京都市区重要的副中心，国内领先、国际知名的航空城。预计整个“航空城”将容纳50万人口，形成“一城三团”的发展框架。其中，禄口新城作为发展空间和条件最为优越的地区，侧重于航空物流、商贸服务和通用航空制造方面。应该说，一个基于航空都市区概念的禄口空港新城已经呼之欲出。
目前看来，航空都市区是在经济全球化驱动下诞生的一种新的城市概念。南京禄口机场距离城区距离适度，腹地广阔，适合建设边缘城市。南京禄口机场目前已经围绕物流功能成立了空港开发区，提出了建设空港经济区和空港新城的构想，但在产业规划上仍然停留在物流业，在空间上也没有突破区级限制，没有与奎市的其他功能区形成良好的互动。建议在南京禄口机场及附近区域以空港都市区为主要内容建设具有相对独立功能的边缘城市。分担城市功能，同时带动高淳、溧水两县的发展。并对安徽经济腹地形成一定的辐射作用。
一是调整产业和空间规划。对原有的物流功能规划进行的升级，建设集高端商务、商业、研发、居住功能为一体的空港都市区。同时，对空港都市区给予一定的经济腹地空间，突破机场周边地区管理的区级界限，可考虑将溧水、江宁禄口等周边地区划入空港都市区，成立专门的市级运营机构进行独立运作。
二是与其他功能区进行统一协调。与河西CBD、新城科技园和雨花宁南IT产业集聚区、江宁经济开发区形成整合的空间分布和产业互补体系。
三是由市政府给予一定的建设和产业引导资金支持。建议借鉴其他城市空港都市区的建设运作模式，进行政府引导、市场化运作。主要围绕研发、商务、物流等业态进行规划建设，围绕国际贸易、物流、电子信息研发设计、航空产业等主要产业，辅以旅游、居住、度假文化休闲功能，形成具有国际连通性的航空都市功能区。
(责编：若 佳)