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摘 要：古丝绸之路随着时间的推移，曾经的辉煌已经变为了落后。随着全球一体化进程的加快，以及亚欧大陆桥等交通基础设施的不断完善，新时期的丝绸之路经济带已经形成。本文基于新经济增长及新经济地理的视角，运用空间计量方法，选取“新丝绸之路”交通大动脉陇海、兰新铁路沿线涵盖最重要的17个城市，采用建立面板数据模型的实证方法，考虑在交通基础设施的空间溢出效应的情况下，实证分析多维要素对经济增长的作用，探讨促进“新丝绸之路”这条交通经济带经济持续快速发展的对策。
关键词：“新丝绸之路”；交通基础设施；空间溢出效应；区域经济合作；经济增长
中图分类号：F061.5文献标识码：A
文章编号：1000-176X（2011）04-0116-06
一、问题的提出与相关文献回顾
（一）问题的提出
经济的持续增长是一个国家或地区长期追求的目标之一，也是实现充分就业、促进社会稳定、增进社会福利的重要保障。在“丝绸之路”这条具有世界历史意义，为人类经济文化交流作出重要贡献的国际通道上，一头连着繁荣的东亚经济圈，另一头系着发达的欧洲经济圈，当历史的车轮转到21世纪，这条曾经辉煌过的交通大动脉与其他通道相比已经沉寂了很多。由于很多城市处于中国内陆，处于经济不发达的西部地区［1］，曾经在历史上非常繁荣的城市，虽然有着丰富的矿产资源、能源资源、土地资源和人力资源以及古丝绸之路沿线众多的历史文物、古迹、壮丽自然风光和多民族文化构成的宝贵的旅游资源，但是，由于经济落后和历史的原因，交通基础设施落后，成为制约西部地区经济发展的“瓶颈”，严重阻碍了地区经济贸易和旅游业的发展［2］，人均GDP相差悬殊，在中国—中亚地区之间形成了一个经济凹陷带，面对曾经的辉煌和残酷的现实，2007年11月8—9日在西安隆重召开的“2007欧亚经济论坛”，欧亚国家决定联手实施投资192亿美元复兴这条“经济脉络”之路。鉴于此，研究“新丝绸之路”交通经济带经济持续、快速增长，对于促进党中央提出的 “西部大开发”、“中部崛起”、 “关中—天水经济区”等战略的实施［3］，实现“反贫困，促和谐，保畅通，求稳定，谋发展”的目标，缩小东部、中部与西部地区的经济差距，促进区域经济协调发展，增进欧亚国家经济文化的交流和发展，促进世界各国的安定团结更具有深远意义［4］。
（二）相关文献回顾
Garlno和Voith［5］、Boarnet［6］、Krugman［7］、Holtz-Eakin 和Schwartz［8］及Rietveld和Nigkamp［9］认为运输设施与经济发展之间存在正向联系。Banister和 Berechman［10］认为交通基础设施投资会产生乘数效应，交通基础设施会通过聚集经济、劳动力、运输网络经济和环境等条件促进区域经济增长。近期的新经济地理模型也预测，随着运输成本的降低会出现扩散、集中和再扩散的模式［11-13］。Adelheld［14］认为交通基础设施的 改善促进了地理集中的过程。杨荫凯和韩增林［15］、张文尝等人［16］认为交通基础设施体系空间网络的不断发展，促进了交通经济带中心城市的形成与发展，刺激了新的经济增长点的增长。不过关于交通经济带的研究大都是描述性研究，缺乏实证分析的证据。张学良［17］、刘生龙和胡鞍钢［18］、董晓菲和王荣成［19］等采用理论分析与实证分析相结合的方法，认为对于城市的交通基础设施的投资，通过空间溢出效应，促进区域经济增长。但是，目前可查阅的国内外文献中很少采用理论分析与实证分析相结合的方法，运用多因素研究“新丝绸”之路交通经济带的经济增长。
从目前可查阅的国内外文献中，还没有人运用空间面板计量方法研究“新丝绸之路”交通经济带的交通基础设施等多维要素对经济增长的作用。鉴于此，本文基于新经济增长、新经济地理理论视角，运用空间计量方法对2001—2008年以来“新丝绸之路”交通大动脉陇海、兰新铁路沿线涵盖最重要的17个城市建立面板数据模型，考虑交通基础设施的空间溢出效应的情况下，实证分析多维要素对经济增长的作用。
二、实证模型
（一）变量的选取
本文建立了一个包括多因素变量的计量模型：
Yit=f(X1it,X2it）（1）
这里Yit表示的是各年度17个城市的人均国内生产总值，X1表示新经济增长因素的向量，X2表示新经济地理因素的向量。X1向量包含人力资本指标（高等学校在校大学生人数（万人）edu）与全球化指标（进出口贸易总额（万美元）trade）两个指标［20］。进出口是一种影响技术进步的重要因素，新经济增长理论将进出口内生化为模型中的一个变量，知识和技术外溢是经济实现持续增长的决定因素，而国际贸易又是技术外溢进而是推动经济增长的重要途径。
X2向量包含交通运输能力、城市化水平、产业聚集、区域差距及市场规模5个指标：新经济地理学将运输成本作为经济增长的一个内生变量看待［21］，畅通的交通运输网络有利于降低交易成本，进而促进经济增长［22］。本文选取公路里程（km），road和交通运输增加值在当年GDP中的比重（%）road1作为反映交通运输能力的两个指标，可以预期他们对经济增长有正的影响；以非农业人口在总人口所占的比重（%）作为城市率urban的指标；将产业聚集作为影响经济增长的一个因素，考察产业聚集对经济增长的贡献。因此，选用地均货物周转量（万吨km/km2）pergood作为衡量地区经济活动频繁程度的变量；以地均国内生产总值（万元/ km2）pergdp作为衡量区域差距的指标；以人口密度（人/ km2）pop来衡量区域市场规模的大小，放入模型中计算其对经济增长的作用，其系数符号预计为正。
（二）没有考虑空间溢出效应的模型估计结果与分析
考虑新经济增长与新经济地理因素的多元线性回归方程为：
lnyit=a0+a1ln(eduit)+a2ln(tradeit)+a3ln(road1it)+a4ln(urbanit)+a5ln(pergoodit)+a6ln(pergdpit)+a7ln(popit)+εi（2）
（2）式左边被解释变量为人均GDP，右边包括7个解释变量，涵盖新丝绸之路最重要的17个城市（从西向东依次为：乌鲁木齐、张掖、武威、西宁、银川、兰州、天水、宝鸡、咸阳、西安、渭南、三门峡、洛阳、郑州、商丘、济南、日照），时间跨度从2001—2008年，各变量均取了自然对数，便于消除模型中的异方差，最后得到混合面板数据回归、固定效应面板数据回归和随即效应面板数据回归的估计结果（如表1所示）。
R20.86580.98090.7929截面固定效应模型下的F检验F（16，44）=16.89，大于1%显著性水平的临界值，表明应该选取截面固定效应模型。
随机效应模型下的Huasman检验结果chi-sq（7）=51.53，大于1%显著性水平的临界值，拒绝“随机效应”原假设，接受“固定效应”备择假设。
从检验结果来看，应该选取截面固定效应面板数据模型。另外，从回归系数来看，混合型与随机效应模型都出现了难以解释的负值，而且拟合优度也比较小。因此，无论从统计检验还是从经济意义上来看，截面固定效应模型是我们优先考虑的模型。
新经济增长因素对区域经济增长有显著正面促进作用表现在：
第一，人力资本变量的产出弹性为0.2349，且通过了1%的水平检验，产出弹性较大。由于我国基础教育普及率较高，高等教育近年来发展迅猛，各个层面的劳动力资源供给都很充分，因此，人力资本与经济增长呈现出显著的正相关关系。
第二，国际贸易的估计系数为0.0451，且通过了10%的水平检验，国际贸易与经济增长呈现出明显的正相关关系。这与国内部分研究的结论基本一致。
新经济地理变量也是经济增长的重要因素：
交通运输能力变量、城市化水平变量、产业聚集变量、区域差距变量与市场规模变量的系数均为正。
第一，反映交通运输能力的变量的产出弹性为0.0675，以交通运输增加值在当年GDP中的比重（%）为代表的交通运输能力的提高，会提高本地区与外界交往的能力，降低运输成本，从而促进经济增长。
第二，城市化水平对经济增长有正的作用，且在模型中通过了显著性水平5%的统计检验。该地区经济要实现长期增长，必须加快农村劳动力的转移，提高居民收入与消费水平和提高第三产业的发展潜力，而这三者又与城市化水平的提高紧密相连。
第三，产业聚集与经济增长正相关，其产出弹性为0.0508，且在模型中通过了显著性水平5%的统计检验。这与中国改革开放以来几十年的经济发展事实相符。如山东省济南、日照处于沿海，相对其他内陆城市来说，利用地理区位优势和各种政策优惠条件，吸引了大量产业，特别是制造业在这些地区的聚集，沿海地区的产业集中度非常高，这促进了沿海地区经济的快速增长。相反在内陆的甘肃等省份，由于产业聚集度较低，经济发展水平也相对较低。
第四，区域差距变量的估计系数为0.1179，且在模型中通过了显著性水平5%的统计检验。这说明地区收入差距与经济增长的差距逐步缩小，这也与国家实施西部大开发以来的经济发展事实相符合。
第五，市场规模变量的估计系数为正，且在模型中通过了显著性水平5%的统计检验。中国改革开放以来，居民收入水平和消费水平均显著提高，市场容量的扩大促进了经济的增长，人口密度高的地区往往会因为市场规模大、优势人才集中和有利于专业化分工而取得产业的规模优势，这有利于产品的生产与销售。
（三）考虑空间溢出效应的模型估计结果与分析
空间溢出效应对区域经济的发展有重大影响，下面将其他地区交通运输能力（记为）纳入模型中［23］，如表达式（3）。
同样，从检验结果来看，应该选取截面固定效应面板数据模型。另外，从回归系数来看，混合型与随机效应模型都出现了难以解释的负值，而且拟合优度也比较小。因此，无论从统计检验还是从经济意义来看，截面固定效应模型是我们优先考虑的模型。
与表1的结果相类似，表2中各个变量的系数符号没有变化，显著性水平也保持一致。人力资本、全球化变量、交通运输能力变量、城市化水平变量、产业聚集变量、区域差距变量与市场规模变量的系数均为正。对经济增长有正面作用，另外各变量的系数数值变小，但变化的幅度不大。
考虑外地交通基础设施对本地经济增长的作用，即交通基础设施的空间溢出效应为正。外地交通基础设施资本投入每增加1元，本地经济增长将增加0.0848元。作为区域经济与社会活动的联系纽带，交通基础设施的建设有利于各种要素与商品在区域间的流动，要素的扩散效应发挥了重要作用，加快交通基础设施的发展不仅有利于本地经济增长，而且对其他地区的经济增长也有积极作用。
三、结论与对策建议
（一）主要结论
第一，人力资本变量产出弹性较大，这条经济带经过各省高校最集中的城市，高层次的人力资源供给充分。因此，我们一定要重视人力资源对经济发展的促进作用，努力使人力资本推动生产效率的提高。
第二，国际贸易与经济增长呈现明显的正相关关系，但低于全国的系数，这与该经济带中绝对多数城市处于内陆，进口和出口都较低的现实一致。
第三，东、中、西部地区交通基础设施的投资规模以及经济增长的差距很大，在空间上分布很不平衡，形成了一个从东往西逐渐递减的梯度，交通基础设施对区域经济增长存在明显正的空间溢出效应［23］，尽管交通基础设施建设有利于生产要素向经济发达地区聚集，且经济带的经济增长、产业发展也表现出了空间积聚的特征，但是在这条经济带上交通基础设施建设的总体规模偏小，且区域经济在某种程度上表现出东中西部逐级转移特征的情况下，在相当长一段时间内，交通基础设施对经济带经济增长仍然是一个重要因素［17］。
第四，城市化水平对经济增长具有显著的正的促进作用。
第五，产业聚集促进了经济增长，但在这条经济带上存在明显的东强西弱的空间差异。
第六，区域差距对经济增长具有正面作用，该经济带上存在的经济绝对差异和相对差异能够促进该经济带的发展。第七，市场规模与经济增长存在明显的正相关关系。在这条经济带上需要加快市场开放的力度，降低人为的市场分割，扩大市场容量，利用产品的生产与销售促进经济的增长［24］。
（二）促进“新丝绸之路”交通经济带经济增长的建议
1.以西安、郑州为中心，加快交通基础设施建设
西安地处中国的地理中心，作为联接东西部的重要交通枢纽，西安已形成了以航空、铁路、公路为主的现代化立体交通网络。“欧亚大陆桥”陇海铁路横贯西安，西延铁路从古城西安向北“投奔”革命圣地延安，西康铁路“横断”秦岭可直达重庆，西合铁路连接合肥、南京直达上海，西中铁路已经通车。西安已经形成“米”字型铁路结构。郑州位居全国中原经济区，是沟通、促进全国各经济区交流、联合的中枢之地，也是我国公、铁、航空兼具的综合性交通枢纽。京广、陇海两大铁路干线在此交汇，拥有3个铁路特等站；国道107线和310线以及境内18条公路干线，辐射周围各省市。由于西安、郑州所处的特殊地理位置，建议在已经开通的郑西客运专线、西宝动车的基础之上，分别向东西延伸，再建一条东西连动的“陇海高铁大动脉”。同时提高县乡一级的交通基础设施，特别是公路的数量和质量，努力实现“村村通公路”的目标。随着基础设施的发展和中部地区可达性及市场接近性的提高，必将促进中部地区各省份本身的经济发展，促进新的经济中心及增长极的出现。这样才能真正起到承东启西的作用。
2.加快城市化进程，转移剩余劳动力
在这条经济带上，尽管有不少中心城市，但是在广大的中西部地区，尤其是西部省区，由于自然条件的限制，人们居住十分分散。为了提高资源利用的效率，这些地区必须加快城市化进程。采取多种途径，重点转移农村的剩余劳动力，同时，以城市化的快速发展为契机，加快发展文化教育事业，加大对高等教育的投入，重视职业教育在培养技术工人方面的作用，努力营造智力转化为生产率的良好局面，最终实现经济持续快速增长。
3.借旅游之名，发经济之实
在这条东起中国山东日照、西至新疆乌鲁木齐的“新丝绸之路”上，遍布着历史上遗留下的众多名胜古迹，这里有世界第八大奇迹、两千年前的地下军阵——秦兵马俑，有举世闻名的艺术宝库——敦煌莫高窟，有万里长城的终点——嘉峪关，有“鸟的王国”之称的青海鸟岛，有如诗如画的“塞上江南”银川，有歌舞和瓜果之乡美称的吐鲁番盆地，有白马非马的白马寺等。对于这条经济带上的各城市来说，在现有技术和资金条件下，一定要充分利用现有的旅游资源来带动经济的发展，但是我们希望不只看重“老古董”的挖掘和建设，不能只重振“古代雄风”，而要多向“前”看，应该借旅游之名，发经济之实。
4.打破行政格局，加强区域合作
“新丝绸之路”横贯中国东、中、西部，跨越七省区。为了提高“新丝路”交通基础设施投资效率，构建安全、高效、畅达、环保、节约的交通网络，在这条经济带上，尽可能发挥山东在发展经济中的技术优势，发挥河南在劳动力资源方面的优势，发挥陕西在旅游方面的资源优势，发挥甘肃、新疆等省区的自然资源优势，各省区要打破原来的“小农经济思想”，实施开放地区主义战略，加强本经济带的区域合作，促使资源通过交通基础设施在市场经济条件下进行合理的流动。有效利用地区内各省现有运输资源，科学规划新的跨省交通运输基础设施，实施地区内交通运输信息共享，发展循环经济，走低碳经济道路［25］。
5.走出国门，加强东西合作
抓住世界经济潮流是关系到区域经济发展的重要机遇，中国内陆乃至欧亚大陆具有自我循环的经济发展潜力。“新丝绸之路”最东的省份是山东，山东半岛与东亚的日本、韩国隔黄海相望，日本、韩国具有极大的各种技术优势，而中国则具有丰富的各种资源优势，因此，“新丝绸之路”可以再向东延长，到达日本和韩国。具体可以借鉴琼州海峡的跨海火车渡轮，在山东与韩国及日本之间新建跨海火车渡轮，从而实现资源的快速跨国流动。我国“新丝绸之路”最西端是乌鲁木齐，跨出国门就是石油等自然资源非常丰富的中亚各国，中国应该加大在中亚的投资力度，然后通过陇海线及管道等实现西气东输的持续利用。
6.中、日、韩经济一体化，实现共赢
在全球化日益加强的今天，世界已经逐步形成了欧共体欧元区、南非共同体、拉美货币区、北美经济区、东盟等经济货币区，中、日、韩三国间由于地理相近，宗教信仰相同，所持语言相同，风俗习惯相近，彼此在民族、宗教、文化方面有强烈的认同感，如果能抛开二战的阴影，东海资源的纷争，完全可以考虑经济一体化，实现三国资源的互补，为本地区更好地参与经济全球化，最大程度地化解全球化的风险，并最终实现共赢。
参考文献：
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［24］ David， O.Golden Opportunity for Central Asia ［Z/OL］.http://www.im.f org/external/np/vc/2006 /051906.Htm.
［25］ Asian Development Bank.Asian Development Outlook 2006 ［Z/OL］.http://www.adb.Org/ Documents/Books s/ADO/2006 /de-fault.Asp.
（责任编辑：杨全山）
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关键词：“新丝绸之路”；交通基础设施；空间溢出效应；区域经济合作；经济增长
中图分类号：F061.5文献标识码：A
文章编号：1000-176X（2011）04-0116-06
一、问题的提出与相关文献回顾
（一）问题的提出
经济的持续增长是一个国家或地区长期追求的目标之一，也是实现充分就业、促进社会稳定、增进社会福利的重要保障。在“丝绸之路”这条具有世界历史意义，为人类经济文化交流作出重要贡献的国际通道上，一头连着繁荣的东亚经济圈，另一头系着发达的欧洲经济圈，当历史的车轮转到21世纪，这条曾经辉煌过的交通大动脉与其他通道相比已经沉寂了很多。由于很多城市处于中国内陆，处于经济不发达的西部地区［1］，曾经在历史上非常繁荣的城市，虽然有着丰富的矿产资源、能源资源、土地资源和人力资源以及古丝绸之路沿线众多的历史文物、古迹、壮丽自然风光和多民族文化构成的宝贵的旅游资源，但是，由于经济落后和历史的原因，交通基础设施落后，成为制约西部地区经济发展的“瓶颈”，严重阻碍了地区经济贸易和旅游业的发展［2］，人均GDP相差悬殊，在中国—中亚地区之间形成了一个经济凹陷带，面对曾经的辉煌和残酷的现实，2007年11月8—9日在西安隆重召开的“2007欧亚经济论坛”，欧亚国家决定联手实施投资192亿美元复兴这条“经济脉络”之路。鉴于此，研究“新丝绸之路”交通经济带经济持续、快速增长，对于促进党中央提出的 “西部大开发”、“中部崛起”、 “关中—天水经济区”等战略的实施［3］，实现“反贫困，促和谐，保畅通，求稳定，谋发展”的目标，缩小东部、中部与西部地区的经济差距，促进区域经济协调发展，增进欧亚国家经济文化的交流和发展，促进世界各国的安定团结更具有深远意义［4］。
（二）相关文献回顾
Garlno和Voith［5］、Boarnet［6］、Krugman［7］、Holtz-Eakin 和Schwartz［8］及Rietveld和Nigkamp［9］认为运输设施与经济发展之间存在正向联系。Banister和 Berechman［10］认为交通基础设施投资会产生乘数效应，交通基础设施会通过聚集经济、劳动力、运输网络经济和环境等条件促进区域经济增长。近期的新经济地理模型也预测，随着运输成本的降低会出现扩散、集中和再扩散的模式［11-13］。Adelheld［14］认为交通基础设施的 改善促进了地理集中的过程。杨荫凯和韩增林［15］、张文尝等人［16］认为交通基础设施体系空间网络的不断发展，促进了交通经济带中心城市的形成与发展，刺激了新的经济增长点的增长。不过关于交通经济带的研究大都是描述性研究，缺乏实证分析的证据。张学良［17］、刘生龙和胡鞍钢［18］、董晓菲和王荣成［19］等采用理论分析与实证分析相结合的方法，认为对于城市的交通基础设施的投资，通过空间溢出效应，促进区域经济增长。但是，目前可查阅的国内外文献中很少采用理论分析与实证分析相结合的方法，运用多因素研究“新丝绸”之路交通经济带的经济增长。
从目前可查阅的国内外文献中，还没有人运用空间面板计量方法研究“新丝绸之路”交通经济带的交通基础设施等多维要素对经济增长的作用。鉴于此，本文基于新经济增长、新经济地理理论视角，运用空间计量方法对2001—2008年以来“新丝绸之路”交通大动脉陇海、兰新铁路沿线涵盖最重要的17个城市建立面板数据模型，考虑交通基础设施的空间溢出效应的情况下，实证分析多维要素对经济增长的作用。
二、实证模型
（一）变量的选取
本文建立了一个包括多因素变量的计量模型：
Yit=f(X1it,X2it）（1）
这里Yit表示的是各年度17个城市的人均国内生产总值，X1表示新经济增长因素的向量，X2表示新经济地理因素的向量。X1向量包含人力资本指标（高等学校在校大学生人数（万人）edu）与全球化指标（进出口贸易总额（万美元）trade）两个指标［20］。进出口是一种影响技术进步的重要因素，新经济增长理论将进出口内生化为模型中的一个变量，知识和技术外溢是经济实现持续增长的决定因素，而国际贸易又是技术外溢进而是推动经济增长的重要途径。
X2向量包含交通运输能力、城市化水平、产业聚集、区域差距及市场规模5个指标：新经济地理学将运输成本作为经济增长的一个内生变量看待［21］，畅通的交通运输网络有利于降低交易成本，进而促进经济增长［22］。本文选取公路里程（km），road和交通运输增加值在当年GDP中的比重（%）road1作为反映交通运输能力的两个指标，可以预期他们对经济增长有正的影响；以非农业人口在总人口所占的比重（%）作为城市率urban的指标；将产业聚集作为影响经济增长的一个因素，考察产业聚集对经济增长的贡献。因此，选用地均货物周转量（万吨km/km2）pergood作为衡量地区经济活动频繁程度的变量；以地均国内生产总值（万元/ km2）pergdp作为衡量区域差距的指标；以人口密度（人/ km2）pop来衡量区域市场规模的大小，放入模型中计算其对经济增长的作用，其系数符号预计为正。
（二）没有考虑空间溢出效应的模型估计结果与分析
考虑新经济增长与新经济地理因素的多元线性回归方程为：
lnyit=a0+a1ln(eduit)+a2ln(tradeit)+a3ln(road1it)+a4ln(urbanit)+a5ln(pergoodit)+a6ln(pergdpit)+a7ln(popit)+εi（2）
（2）式左边被解释变量为人均GDP，右边包括7个解释变量，涵盖新丝绸之路最重要的17个城市（从西向东依次为：乌鲁木齐、张掖、武威、西宁、银川、兰州、天水、宝鸡、咸阳、西安、渭南、三门峡、洛阳、郑州、商丘、济南、日照），时间跨度从2001—2008年，各变量均取了自然对数，便于消除模型中的异方差，最后得到混合面板数据回归、固定效应面板数据回归和随即效应面板数据回归的估计结果（如表1所示）。
R20.86580.98090.7929截面固定效应模型下的F检验F（16，44）=16.89，大于1%显著性水平的临界值，表明应该选取截面固定效应模型。
随机效应模型下的Huasman检验结果chi-sq（7）=51.53，大于1%显著性水平的临界值，拒绝“随机效应”原假设，接受“固定效应”备择假设。
从检验结果来看，应该选取截面固定效应面板数据模型。另外，从回归系数来看，混合型与随机效应模型都出现了难以解释的负值，而且拟合优度也比较小。因此，无论从统计检验还是从经济意义上来看，截面固定效应模型是我们优先考虑的模型。
新经济增长因素对区域经济增长有显著正面促进作用表现在：
第一，人力资本变量的产出弹性为0.2349，且通过了1%的水平检验，产出弹性较大。由于我国基础教育普及率较高，高等教育近年来发展迅猛，各个层面的劳动力资源供给都很充分，因此，人力资本与经济增长呈现出显著的正相关关系。
第二，国际贸易的估计系数为0.0451，且通过了10%的水平检验，国际贸易与经济增长呈现出明显的正相关关系。这与国内部分研究的结论基本一致。
新经济地理变量也是经济增长的重要因素：
交通运输能力变量、城市化水平变量、产业聚集变量、区域差距变量与市场规模变量的系数均为正。
第一，反映交通运输能力的变量的产出弹性为0.0675，以交通运输增加值在当年GDP中的比重（%）为代表的交通运输能力的提高，会提高本地区与外界交往的能力，降低运输成本，从而促进经济增长。
第二，城市化水平对经济增长有正的作用，且在模型中通过了显著性水平5%的统计检验。该地区经济要实现长期增长，必须加快农村劳动力的转移，提高居民收入与消费水平和提高第三产业的发展潜力，而这三者又与城市化水平的提高紧密相连。
第三，产业聚集与经济增长正相关，其产出弹性为0.0508，且在模型中通过了显著性水平5%的统计检验。这与中国改革开放以来几十年的经济发展事实相符。如山东省济南、日照处于沿海，相对其他内陆城市来说，利用地理区位优势和各种政策优惠条件，吸引了大量产业，特别是制造业在这些地区的聚集，沿海地区的产业集中度非常高，这促进了沿海地区经济的快速增长。相反在内陆的甘肃等省份，由于产业聚集度较低，经济发展水平也相对较低。
第四，区域差距变量的估计系数为0.1179，且在模型中通过了显著性水平5%的统计检验。这说明地区收入差距与经济增长的差距逐步缩小，这也与国家实施西部大开发以来的经济发展事实相符合。
第五，市场规模变量的估计系数为正，且在模型中通过了显著性水平5%的统计检验。中国改革开放以来，居民收入水平和消费水平均显著提高，市场容量的扩大促进了经济的增长，人口密度高的地区往往会因为市场规模大、优势人才集中和有利于专业化分工而取得产业的规模优势，这有利于产品的生产与销售。
（三）考虑空间溢出效应的模型估计结果与分析
空间溢出效应对区域经济的发展有重大影响，下面将其他地区交通运输能力（记为）纳入模型中［23］，如表达式（3）。
同样，从检验结果来看，应该选取截面固定效应面板数据模型。另外，从回归系数来看，混合型与随机效应模型都出现了难以解释的负值，而且拟合优度也比较小。因此，无论从统计检验还是从经济意义来看，截面固定效应模型是我们优先考虑的模型。
与表1的结果相类似，表2中各个变量的系数符号没有变化，显著性水平也保持一致。人力资本、全球化变量、交通运输能力变量、城市化水平变量、产业聚集变量、区域差距变量与市场规模变量的系数均为正。对经济增长有正面作用，另外各变量的系数数值变小，但变化的幅度不大。
考虑外地交通基础设施对本地经济增长的作用，即交通基础设施的空间溢出效应为正。外地交通基础设施资本投入每增加1元，本地经济增长将增加0.0848元。作为区域经济与社会活动的联系纽带，交通基础设施的建设有利于各种要素与商品在区域间的流动，要素的扩散效应发挥了重要作用，加快交通基础设施的发展不仅有利于本地经济增长，而且对其他地区的经济增长也有积极作用。
三、结论与对策建议
（一）主要结论
第一，人力资本变量产出弹性较大，这条经济带经过各省高校最集中的城市，高层次的人力资源供给充分。因此，我们一定要重视人力资源对经济发展的促进作用，努力使人力资本推动生产效率的提高。
第二，国际贸易与经济增长呈现明显的正相关关系，但低于全国的系数，这与该经济带中绝对多数城市处于内陆，进口和出口都较低的现实一致。
第三，东、中、西部地区交通基础设施的投资规模以及经济增长的差距很大，在空间上分布很不平衡，形成了一个从东往西逐渐递减的梯度，交通基础设施对区域经济增长存在明显正的空间溢出效应［23］，尽管交通基础设施建设有利于生产要素向经济发达地区聚集，且经济带的经济增长、产业发展也表现出了空间积聚的特征，但是在这条经济带上交通基础设施建设的总体规模偏小，且区域经济在某种程度上表现出东中西部逐级转移特征的情况下，在相当长一段时间内，交通基础设施对经济带经济增长仍然是一个重要因素［17］。
第四，城市化水平对经济增长具有显著的正的促进作用。
第五，产业聚集促进了经济增长，但在这条经济带上存在明显的东强西弱的空间差异。
第六，区域差距对经济增长具有正面作用，该经济带上存在的经济绝对差异和相对差异能够促进该经济带的发展。第七，市场规模与经济增长存在明显的正相关关系。在这条经济带上需要加快市场开放的力度，降低人为的市场分割，扩大市场容量，利用产品的生产与销售促进经济的增长［24］。
（二）促进“新丝绸之路”交通经济带经济增长的建议
1.以西安、郑州为中心，加快交通基础设施建设
西安地处中国的地理中心，作为联接东西部的重要交通枢纽，西安已形成了以航空、铁路、公路为主的现代化立体交通网络。“欧亚大陆桥”陇海铁路横贯西安，西延铁路从古城西安向北“投奔”革命圣地延安，西康铁路“横断”秦岭可直达重庆，西合铁路连接合肥、南京直达上海，西中铁路已经通车。西安已经形成“米”字型铁路结构。郑州位居全国中原经济区，是沟通、促进全国各经济区交流、联合的中枢之地，也是我国公、铁、航空兼具的综合性交通枢纽。京广、陇海两大铁路干线在此交汇，拥有3个铁路特等站；国道107线和310线以及境内18条公路干线，辐射周围各省市。由于西安、郑州所处的特殊地理位置，建议在已经开通的郑西客运专线、西宝动车的基础之上，分别向东西延伸，再建一条东西连动的“陇海高铁大动脉”。同时提高县乡一级的交通基础设施，特别是公路的数量和质量，努力实现“村村通公路”的目标。随着基础设施的发展和中部地区可达性及市场接近性的提高，必将促进中部地区各省份本身的经济发展，促进新的经济中心及增长极的出现。这样才能真正起到承东启西的作用。
2.加快城市化进程，转移剩余劳动力
在这条经济带上，尽管有不少中心城市，但是在广大的中西部地区，尤其是西部省区，由于自然条件的限制，人们居住十分分散。为了提高资源利用的效率，这些地区必须加快城市化进程。采取多种途径，重点转移农村的剩余劳动力，同时，以城市化的快速发展为契机，加快发展文化教育事业，加大对高等教育的投入，重视职业教育在培养技术工人方面的作用，努力营造智力转化为生产率的良好局面，最终实现经济持续快速增长。
3.借旅游之名，发经济之实
在这条东起中国山东日照、西至新疆乌鲁木齐的“新丝绸之路”上，遍布着历史上遗留下的众多名胜古迹，这里有世界第八大奇迹、两千年前的地下军阵——秦兵马俑，有举世闻名的艺术宝库——敦煌莫高窟，有万里长城的终点——嘉峪关，有“鸟的王国”之称的青海鸟岛，有如诗如画的“塞上江南”银川，有歌舞和瓜果之乡美称的吐鲁番盆地，有白马非马的白马寺等。对于这条经济带上的各城市来说，在现有技术和资金条件下，一定要充分利用现有的旅游资源来带动经济的发展，但是我们希望不只看重“老古董”的挖掘和建设，不能只重振“古代雄风”，而要多向“前”看，应该借旅游之名，发经济之实。
4.打破行政格局，加强区域合作
“新丝绸之路”横贯中国东、中、西部，跨越七省区。为了提高“新丝路”交通基础设施投资效率，构建安全、高效、畅达、环保、节约的交通网络，在这条经济带上，尽可能发挥山东在发展经济中的技术优势，发挥河南在劳动力资源方面的优势，发挥陕西在旅游方面的资源优势，发挥甘肃、新疆等省区的自然资源优势，各省区要打破原来的“小农经济思想”，实施开放地区主义战略，加强本经济带的区域合作，促使资源通过交通基础设施在市场经济条件下进行合理的流动。有效利用地区内各省现有运输资源，科学规划新的跨省交通运输基础设施，实施地区内交通运输信息共享，发展循环经济，走低碳经济道路［25］。
5.走出国门，加强东西合作
抓住世界经济潮流是关系到区域经济发展的重要机遇，中国内陆乃至欧亚大陆具有自我循环的经济发展潜力。“新丝绸之路”最东的省份是山东，山东半岛与东亚的日本、韩国隔黄海相望，日本、韩国具有极大的各种技术优势，而中国则具有丰富的各种资源优势，因此，“新丝绸之路”可以再向东延长，到达日本和韩国。具体可以借鉴琼州海峡的跨海火车渡轮，在山东与韩国及日本之间新建跨海火车渡轮，从而实现资源的快速跨国流动。我国“新丝绸之路”最西端是乌鲁木齐，跨出国门就是石油等自然资源非常丰富的中亚各国，中国应该加大在中亚的投资力度，然后通过陇海线及管道等实现西气东输的持续利用。
6.中、日、韩经济一体化，实现共赢
在全球化日益加强的今天，世界已经逐步形成了欧共体欧元区、南非共同体、拉美货币区、北美经济区、东盟等经济货币区，中、日、韩三国间由于地理相近，宗教信仰相同，所持语言相同，风俗习惯相近，彼此在民族、宗教、文化方面有强烈的认同感，如果能抛开二战的阴影，东海资源的纷争，完全可以考虑经济一体化，实现三国资源的互补，为本地区更好地参与经济全球化，最大程度地化解全球化的风险，并最终实现共赢。
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（责任编辑：杨全山）
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