2019年9月25日，北京大兴国际机场正式投运。作为献礼新中国成立70周年的国家标志性工程，北京大兴国际机场集颜值与科技于一体，被英国《卫报》誉为新“世界第七奇迹”。
　　大兴国际机场从破土动工到正式投运，只用了4年时间，彰显了中国速度。然而，世界上不是所有工程都像这个机场一样高效，有的国家的工程因为种种原因，基础设施建设效率不高，修建一再延迟，也因此消耗了更多的社會建设成本。

柏林勃兰登堡机场 开业成谜

　　柏林勃兰登堡机场始建于2006年，原定于2011年开放，但直到现在，这座机场的开业时间还是个谜。这让德国民众感到十分疑惑和愤怒，有人说“可能我孙子有一天会叫我去看机场开业吧”，也有人说“我还记得我在2013年的时候收到了机场开业的邀请，然后就没有然后了”。
　　德国为什么要修建勃兰登堡机场呢？其实，柏林原本有一个国际机场，叫泰戈尔机场。用今天的眼光来看，这座机场可以说是又小又破。1989年，兴建一座大型国际机场的规划开始被提上议程。柏林勃兰登堡机场，全名威利·勃兰特柏林勃兰登堡机场，以此来纪念威利·勃兰特——二战后获得诺贝尔和平奖的德国前总理。新机场建成后，将取代杜塞尔多夫国际机场，成为德国第三大繁忙机场，仅次于法兰克福和慕尼黑国际机场。

　　但现实总是不尽如人意的，根据柏林《摩根邮报》的报道，柏林勃兰登堡机场的开业时间已因为承包商破产、贪污受贿、安全隐患等问题被推迟了好几次。此外，机场的预算问题还有很长的路要走。目前，柏林勃兰登堡机场的建筑成本已超过70亿欧元，而初始预算仅为24亿欧元。
　　目前，这个机场还只是一个巨大的建筑工地，机场也还有一些问题需要解决。很多人认为柏林勃兰登堡机场一号航站楼错误百出的消防系统，很可能会让机场的开业时间推迟到2020年之后。
　　德国技术检验协会的工作人员对勃兰登堡机场能否在2020年正式启用表示担忧。尽管机场现任首席执行官达德鲁普迫切地希望德国技术检验协会在今年春天对机场进行技术检查，但协会方遗憾地表示，检查可能要到今年下半年才能开始，这无疑又会影响机场的开业。更糟的是，有些人认为机场将永远无法开放。汉莎航空董事会成员托尔斯腾·德克斯曾表示：“这个机场可能将被拆除并进行重建。”

希斯罗国际机场 再讨论再推迟

　　在英国广播公司BBC记者报道完大兴机场后，有网友在下面评论道：“哇，你们之前报道希斯罗机场每年有650万的乘客，现在又报道9月份开业的大兴机场每年能有1亿乘客，规模真是不一样。”
　　说到英国的希斯罗机场，就不得不提一下让英国群众操碎了心的希斯罗机场扩建计划了。
　　英国希斯罗国际机场是英国乃至欧洲最繁忙的机场，也是英国通往世界其他地区的主要门户之一，目前有两条起飞跑道。数十年来，这两条跑道的运能已被开发到接近百分之百。
　　2006年，英国运输部提出了修建新跑道的最初设想。2007年，政府开始就扩建计划进行公众咨询，但计划一直在讨论、推迟、评估，再讨论、再推迟的循环之中得不到进展。经过13年的斗争，英国高等司法院力排众议，终于在今年的5月1日决定驳回反对者的诉求，通过了希斯罗国际机场扩建计划。
　　自二战后，英国就没有再修建新的机场起飞跑道了。伦敦已经成为连接世界的枢纽，但希斯罗机场和盖特威克机场的运力承载已经超出了它们最初的设计，这让英国无法为亚洲和美洲的经济增长提供更多的新航线。

　　2018年，英国议会下议院以415票支持、119票反对的投票结果通过了伦敦希斯罗机场的扩建计划，扩建计划预计耗资约190亿美元，机场扩建后将在全国创造多达18万个就业机会，并为英国带来高达2282亿美元的经济效益。
　　为什么希斯罗机场的扩建计划会久拖未决呢？
　　首先，机场的扩建不仅要修建第三跑道，还会有新的航站楼、储货区、停车场、商业区和若干公路等，机场的面积会从原来的12平方千米扩大到18平方千米。这需要拆毁近800栋房屋，而政府承诺以125%的房产价格赔偿房主，拨出近32亿美元用于赔偿，这期间的谈判过程无比漫长，成本会不受控地增高。其次，由于环保难以达标，施工工程中的噪音极大，许多环保人士表示强烈反对。因此，希斯罗机场的扩建计划一拖再拖，2020年机场能否开始修建自己的第三跑道仍未可知。

胡志明市地铁一号线 资金打紧

　　越南的经济之都胡志明市拥有上千万人口，近年来交通问题严重，当地政府在2001年首次提出地铁修建计划，预计2020年完工。但计划赶不上变化，地铁的修建在2012年才开始，其中的地铁一号线可以说是多灾多难，经历了资金不足、贪污受贿、国际纠纷等一系列的打击，现在也才只完成了工程量的63%。
　　地铁一号线于2005年获得批准，总长预计20公里，完工后的地铁将会把市内的多个区，以及邻省连接起来。2012年，地铁工程开始，承包商为日本的住友公司和越南第六交通工程建设总公司，总投资额接近21.4亿美元，预计2017年完工。
　　但直到今天，这条地铁线都还没投入运营。在施工现场，几乎看不到工人在作业。胡志明市的城市铁路管理委员会副局长黄厚聪承认，这条线路在2018年又投入了2.14亿美元的建设成本费。
　　2018年11月，该工程的日本承包商住友公司表示，地铁一号线的未支付账单已经攀升到了1亿美元，如果政府不能在年底前支付这笔费用，他们将停止地铁建设工作。 　　但就在日本“催单”的一个月后，2018年12月，胡志明市的市监察机关发现，一号线出现重大工程问题——在没有经过权限机关同意的情况下，地铁一号线的滨城站至市立大戏院站路段的地下隧道围墙从2米被减至1.5米，围墙具有稳定或防水的作用，这是一次“犯下了十分严重错误”的技术设计调整。
　　尽管多方都对地铁的建设付出了很多努力，但项目的情况并没有太大变化，人们对地铁的修建开始抱有悲观情绪。2019年3月，胡志明市还在继续为地铁一号线寻求资金，该市的城市主席阮成凤已经签署了一份紧急文件，请求总理提前向胡志明市拨款约8500万美元，以此来结算外国承包商的未结款项，避免承包商的诉讼并确保地铁的修建不会因此而停滞不前。

曼哈顿“第二大道”地铁 98年修3公里

　　要说命途多舛，越南地铁可能比不上美国那条从计划到竣工花了98年、修了3公里、耗资45亿美元的曼哈顿“第二大道”地铁。
　　纽约地铁是世界上历史最悠久的地下铁路系统之一。早在1868年左右，纽约的第一条高架路线就已经开通了。纽约的地铁线路星罗棋布，但曼哈顿东区的交通仍然是个问题。由此，美国政府在1919年提出修建曼哈顿“第二大道”地铁。
　　此后10年，纽约市政府开始筹集资金，完善修建计划，并在1929年准备正式开工；同年秋，美国股市崩盘，近十年的经济大萧条时代来临，地铁项目被迫取消。
　　1940年，第二大道上的高架道路因为老化严重而被拆除，“第二大道”地铁计划被“旧事重提”，但美国在一年后加入了第二次世界大战，战争开支巨大，政府收支不平衡，项目再次延期。
　　二战以后，美国私家车行业蓬勃发展，铁路等大众运输建设再次遭到搁置，美国政府更多的预算投入到了公路建设之中。
　　1970年，这个神奇的地铁线计划再次“粉墨登场”，隧道已经挖了两段，但美国又碰上了石油危機，经济进入“滞胀”状态，纽约市的财政出现了严重赤字，“第二大道”地铁修建变得遥遥无期。
　　所以，在2007年纽约市政府宣布“第二大道”地铁计划正式开始时，纽约当地人也只是笑而不语。
　　事实上，这条地铁线的修建也确实因为各种原因拖延了一些时间。第二大道上的许多建筑历史久远，没有多少防震功能，爆破是一个新问题。
　　同时，纽约市的劳动力成本高得惊人，建设成本由此升高。州政府和纽约市政府的矛盾，以及市政府的公共部门和私人承包商的矛盾又加剧了这条地铁线的修建难度。
　　最后纽约花了10年时间，终于在2017年以45亿美元的建造成本修成了这段地铁线。（资料来源：《北京青年报》）