论文部分内容阅读
摘 要： 海上事故层出不穷，而许多统计数据表明，发生在我国进出港船舶的碰撞事故频率是很高的。此文通过分析、研究和探讨应采取的对策，破解事故多发的因素，从而引起有关人员的关注和重视，以求减少事故，予航海人员的福祉为目的。
关键词： 进出港 环境因素 人为因素 对策
近年来，发生在进出港的船舶碰撞事故极为频繁，险情更是层出不穷。究其原因，应该是多方面的，根据本人多年来的航海实践和亲身体会，有如下感受供同行们一起探讨。
1 外部环境对进出港船只的影响
其一，世界经济的快速发展，带动了航运业的迅猛扩张，而船队的发展超越了港口的发展，可航水域显得越来越狭窄，通航密度提高，同时也造成了通航环境的恶化。虽然港口设施在不断完善，港口的现代化管理在不断地提升，但这些都还远远跟不上突飞猛进的航运发展，这些情况在第三世界的国家中尤为突出。就拿我国的情况来讲，改革开放以来，国民经济迅猛发展，带动了航运业的迅速拓展，由于港口的发展跟不上船队的扩张，因此港口的负面因素马上凸显出来。其实，港口的各级管理层都非常清楚，限于各种原因，他们也显得束手无策。我们且不说内河的情况，就说连接江海的水域，百吨左右的小型船只，诸如小吨位的运沙船、运石船、运矿船、运煤船、运油船，以及仅能装运十几只、几十只的小型集装箱船只随处可见，这些小型船只大部分属于个体经营，其设备简陋、船员素质低下、安全意识薄弱，为了多赚钱往往超载航行。由于这些小型船只投资小，所以发展迅速，它们占用了港口的大部分航道不说，还常常违规操作、违章航行、横冲直撞，大船让小船的情况司空见惯，让难得来一次我国的外国船员，说起这些会心有余悸。我国的港口章程往往针对的是大船，其实面对那么多的小船，港口管理人员确实难以应付。到过美湾的船员都知道，密西西比河不但航道弯曲复杂，水流湍急，而且通航密度也是较高的，但他们发展的顶推驳船船队显然大大降低了通航密度。一个顶推船队，往往有三四十艘驳船所组成，要是几个船队的驳船分散独立行驶，那么可想而知，密西西比河的江面上将会是如同点点繁星，怎么能辟出航道让大船安全通行？而且一个船队仅用一台高频进行通话，如果独立行驶就变成几十台高频在交叉通话，港口的联系肯定会杂乱不堪。
另外，在我国的许多港口，航道中存在着毫无规则的各类捕鱼船只及其渔网，尤其在鱼汛季节，侵占主航道的情况极为严重，是妨碍进出港船舶航行安全的一大障碍，许多造成大船间碰撞、擦碰、搁浅、碰撞渔船等，都是在避让渔船的过程中发生的。
其二，在我国，目前绝大多数的港口都装有VTS服务系统，各港口的海监、航政部门也在时刻关注着港口的安全，但他们的能力仅仅是顾及大船动态，而无法或者说能够顾及小型船舶和渔船的通航情况的能力极为有限。我想假如马路上的警察只管机动车而不管非机动车，或者说警察只管大人是否乱穿马路，而不管盲人和小孩是否遵守在马路上的行走规则，那么交通事故一定会层出不穷。在国外，许多著名的复杂航区，如日本的内海，其通航密度那么高，但发生事故的概率极低，原因还是在于港口的管理手段上，从目前我国的港口管理情况来看，要想遏制海上事故的发生，那显然是难以做到的。
其三，我国的港口设施与发达国家相比差异较大，特别是航标的设施与设置差距更大。如航标的密度不高，发光强度较弱，重要转向点和进出口的关键位置的灯标不显著，导航设施落后，这种情况在能见度不良或风浪较大时对进出口船舶的航行安全影响较大。
其四，港口的无线电通信管理较为混乱，严重干扰了进出港船舶的安全。我国的甚高频无线电话的通话恐怕是最乱的，日本、新加坡、欧洲等几大港口及其主要的内海、海峡等，每天进出口船舶的数量并不比我国的几大港口少，但人家的高频电话显得较为平静，一般双方联系上后马上转至其他频道进行通话，讲话语气也较平和简练，听上去也没有那么吵闹。而在我国的大部分港口，高频电话乱哄哄的，骂人、聊天、无休止的谈论、很不文明的高声讲话，吵得头脑发胀，必定会分散操船者的注意力，也必将影响进出港船舶的航行安全。
其五，我国沿海是海损事故的多发海域，其复杂的港口条件，如某些港口地理环境复杂险要，航道狭窄，潮流湍急，弯道多并且弯曲度大，船舶密集，导航设备简单，对船舶的操纵带来了较大的难度。
上述情况，是影响进出港船舶安全的主要因素。
2 我国引航员队伍与国外的差别
我国的引航员资源不同于国外，相当一部分直接来自于各航海院校，经过一段时间见习培训就担任引航工作，而大多数国家的引航员都是来自于船员，且有较资深的船长资历，尤其在一些较为著名的大港口对引航员的要求都较高。没有足够资历的引航员一般来讲引航技术是不全面的，因为航海是实践性很强的专业，进出港情况千变万化，他涉及操船者的心理素质、身体素质、反应程度，尤其是操船经验决定着操船者本人的操船风格。近年来，船舶数量急剧增加，需要大量的专业人员充实到引航员队伍，当一大批年轻人迅速加入到引航员队伍时，使得引航员队伍的整体素质有所下降。如有些年轻的引航员经验不足，但脾气却不小，往往很难与船长很好地进行沟通交流，听不得船长的意见，很容易让船长产生反感的情绪，虽然在指挥船舶的操纵上法规赋予船长的绝对权利，但为了密切与引航员的关系，有时船长只好采取偷车偷舵的办法来纠正一些措施，我想这种情况必定会对船舶进出港航行安全产生一定的负面影响。
3 船长的责任
其一，船长的工作压力。众所周知，每年出台和修订的许多国际公约、国内法规以及行业的各种规则、规定，对船长的压力很大，船长不但需要其知识及时得到更新，更主要的是需要面对港口国、船旗国、反恐组织、行业部门、企业内部的各种检查。可想而知，船长的工作压力越来越大。由于体制的关系，我们的船员较之国外的船员还难以管理，举个例子：船上的垃圾管理，特别是塑料垃圾的管理就让船长老是操心，尽管再三讲，但还是在生活垃圾中常常发现塑料和其他垃圾，为此船长就要在这方面多花费一份精力。
其二，船长的心理素质。有的人天生就是胆大心细，但另一些人天生就是胆小如鼠。有的船长面对复杂的航区能够沉着应对，平安无事，其实除了丰富的航海实践经验外，靠的就是良好的心理素质；而另一些船长遇到不太复杂的航区就惊慌失措，甚至有些在引水还未上船前，就显得手足无措。航海是个风险性很大的行业，航行中，尤其在复杂航区、进出港期间，险情随时可能出现，胆大心细的人面对险情很容易化险为夷，胆小如鼠的人可能就是不同的结果。所以说不良的心理素质也是容易酿成事故的一个重要原因。
其三，船长的敬业精神和业务素质。船舶在进出港口的过程中，其业务素质主要体现在是否具有良好的船艺，即操船的水平，当然操船水平主要还是靠经验的积累，而敬业精神主要体现在责任性。如果仅仅具有丰富的经验而没有责任性，那么再好的技术可能也会无法避免事故的发生，反过来只有高度的责任性，而没有高超的技术也会很容易酿成事故的。所以说，作为船长不但要有丰富实用的操作技能和善于化解风险的能力，同时要有强烈的事业心和责任感，要加强对人的因素、自然因素、船舶因素的综合分析，要经常进行对在不同环境下各种危险因素的预测、评估和采取相应的预防、应急措施，以实现对船舶操作过程的预控，从而提高化解风险能力。
4 团队精神
进出港期间，船长、引航员、值班驾驶员、值班水手、值班轮机员等组合在一起就是一个团队。船长和引航员是这个团队的指挥员，其他人员是队员，但船长始终是这个团队的最高指挥，在这个团队中必须分工明确，相互配合，相互监督，服从指挥，这样才能避免瞭望疏忽，有利于及早发现险情；避免措施失误，以利于应对紧迫局面；发扬集体的智慧，弥补个人能力（如技能、经验、心理、体能等）的不足。作为一船之长，在任何时候都应将遵守规则放在首位，在狭窄水道、进出港、复杂航区、能见度不良时应及早使用安全航速，因为在这些水域发生的事故，大都与航速过快有关。因此，应避免犯规行为，技术上的失误将会直接威胁到进出港航行的安全。
关键词： 进出港 环境因素 人为因素 对策
近年来，发生在进出港的船舶碰撞事故极为频繁，险情更是层出不穷。究其原因，应该是多方面的，根据本人多年来的航海实践和亲身体会，有如下感受供同行们一起探讨。
1 外部环境对进出港船只的影响
其一，世界经济的快速发展，带动了航运业的迅猛扩张，而船队的发展超越了港口的发展，可航水域显得越来越狭窄，通航密度提高，同时也造成了通航环境的恶化。虽然港口设施在不断完善，港口的现代化管理在不断地提升，但这些都还远远跟不上突飞猛进的航运发展，这些情况在第三世界的国家中尤为突出。就拿我国的情况来讲，改革开放以来，国民经济迅猛发展，带动了航运业的迅速拓展，由于港口的发展跟不上船队的扩张，因此港口的负面因素马上凸显出来。其实，港口的各级管理层都非常清楚，限于各种原因，他们也显得束手无策。我们且不说内河的情况，就说连接江海的水域，百吨左右的小型船只，诸如小吨位的运沙船、运石船、运矿船、运煤船、运油船，以及仅能装运十几只、几十只的小型集装箱船只随处可见，这些小型船只大部分属于个体经营，其设备简陋、船员素质低下、安全意识薄弱，为了多赚钱往往超载航行。由于这些小型船只投资小，所以发展迅速，它们占用了港口的大部分航道不说，还常常违规操作、违章航行、横冲直撞，大船让小船的情况司空见惯，让难得来一次我国的外国船员，说起这些会心有余悸。我国的港口章程往往针对的是大船，其实面对那么多的小船，港口管理人员确实难以应付。到过美湾的船员都知道，密西西比河不但航道弯曲复杂，水流湍急，而且通航密度也是较高的，但他们发展的顶推驳船船队显然大大降低了通航密度。一个顶推船队，往往有三四十艘驳船所组成，要是几个船队的驳船分散独立行驶，那么可想而知，密西西比河的江面上将会是如同点点繁星，怎么能辟出航道让大船安全通行？而且一个船队仅用一台高频进行通话，如果独立行驶就变成几十台高频在交叉通话，港口的联系肯定会杂乱不堪。
另外，在我国的许多港口，航道中存在着毫无规则的各类捕鱼船只及其渔网，尤其在鱼汛季节，侵占主航道的情况极为严重，是妨碍进出港船舶航行安全的一大障碍，许多造成大船间碰撞、擦碰、搁浅、碰撞渔船等，都是在避让渔船的过程中发生的。
其二，在我国，目前绝大多数的港口都装有VTS服务系统，各港口的海监、航政部门也在时刻关注着港口的安全，但他们的能力仅仅是顾及大船动态，而无法或者说能够顾及小型船舶和渔船的通航情况的能力极为有限。我想假如马路上的警察只管机动车而不管非机动车，或者说警察只管大人是否乱穿马路，而不管盲人和小孩是否遵守在马路上的行走规则，那么交通事故一定会层出不穷。在国外，许多著名的复杂航区，如日本的内海，其通航密度那么高，但发生事故的概率极低，原因还是在于港口的管理手段上，从目前我国的港口管理情况来看，要想遏制海上事故的发生，那显然是难以做到的。
其三，我国的港口设施与发达国家相比差异较大，特别是航标的设施与设置差距更大。如航标的密度不高，发光强度较弱，重要转向点和进出口的关键位置的灯标不显著，导航设施落后，这种情况在能见度不良或风浪较大时对进出口船舶的航行安全影响较大。
其四，港口的无线电通信管理较为混乱，严重干扰了进出港船舶的安全。我国的甚高频无线电话的通话恐怕是最乱的，日本、新加坡、欧洲等几大港口及其主要的内海、海峡等，每天进出口船舶的数量并不比我国的几大港口少，但人家的高频电话显得较为平静，一般双方联系上后马上转至其他频道进行通话，讲话语气也较平和简练，听上去也没有那么吵闹。而在我国的大部分港口，高频电话乱哄哄的，骂人、聊天、无休止的谈论、很不文明的高声讲话，吵得头脑发胀，必定会分散操船者的注意力，也必将影响进出港船舶的航行安全。
其五，我国沿海是海损事故的多发海域，其复杂的港口条件，如某些港口地理环境复杂险要，航道狭窄，潮流湍急，弯道多并且弯曲度大，船舶密集，导航设备简单，对船舶的操纵带来了较大的难度。
上述情况，是影响进出港船舶安全的主要因素。
2 我国引航员队伍与国外的差别
我国的引航员资源不同于国外，相当一部分直接来自于各航海院校，经过一段时间见习培训就担任引航工作，而大多数国家的引航员都是来自于船员，且有较资深的船长资历，尤其在一些较为著名的大港口对引航员的要求都较高。没有足够资历的引航员一般来讲引航技术是不全面的，因为航海是实践性很强的专业，进出港情况千变万化，他涉及操船者的心理素质、身体素质、反应程度，尤其是操船经验决定着操船者本人的操船风格。近年来，船舶数量急剧增加，需要大量的专业人员充实到引航员队伍，当一大批年轻人迅速加入到引航员队伍时，使得引航员队伍的整体素质有所下降。如有些年轻的引航员经验不足，但脾气却不小，往往很难与船长很好地进行沟通交流，听不得船长的意见，很容易让船长产生反感的情绪，虽然在指挥船舶的操纵上法规赋予船长的绝对权利，但为了密切与引航员的关系，有时船长只好采取偷车偷舵的办法来纠正一些措施，我想这种情况必定会对船舶进出港航行安全产生一定的负面影响。
3 船长的责任
其一，船长的工作压力。众所周知，每年出台和修订的许多国际公约、国内法规以及行业的各种规则、规定，对船长的压力很大，船长不但需要其知识及时得到更新，更主要的是需要面对港口国、船旗国、反恐组织、行业部门、企业内部的各种检查。可想而知，船长的工作压力越来越大。由于体制的关系，我们的船员较之国外的船员还难以管理，举个例子：船上的垃圾管理，特别是塑料垃圾的管理就让船长老是操心，尽管再三讲，但还是在生活垃圾中常常发现塑料和其他垃圾，为此船长就要在这方面多花费一份精力。
其二，船长的心理素质。有的人天生就是胆大心细，但另一些人天生就是胆小如鼠。有的船长面对复杂的航区能够沉着应对，平安无事，其实除了丰富的航海实践经验外，靠的就是良好的心理素质；而另一些船长遇到不太复杂的航区就惊慌失措，甚至有些在引水还未上船前，就显得手足无措。航海是个风险性很大的行业，航行中，尤其在复杂航区、进出港期间，险情随时可能出现，胆大心细的人面对险情很容易化险为夷，胆小如鼠的人可能就是不同的结果。所以说不良的心理素质也是容易酿成事故的一个重要原因。
其三，船长的敬业精神和业务素质。船舶在进出港口的过程中，其业务素质主要体现在是否具有良好的船艺，即操船的水平，当然操船水平主要还是靠经验的积累，而敬业精神主要体现在责任性。如果仅仅具有丰富的经验而没有责任性，那么再好的技术可能也会无法避免事故的发生，反过来只有高度的责任性，而没有高超的技术也会很容易酿成事故的。所以说，作为船长不但要有丰富实用的操作技能和善于化解风险的能力，同时要有强烈的事业心和责任感，要加强对人的因素、自然因素、船舶因素的综合分析，要经常进行对在不同环境下各种危险因素的预测、评估和采取相应的预防、应急措施，以实现对船舶操作过程的预控，从而提高化解风险能力。
4 团队精神
进出港期间，船长、引航员、值班驾驶员、值班水手、值班轮机员等组合在一起就是一个团队。船长和引航员是这个团队的指挥员，其他人员是队员，但船长始终是这个团队的最高指挥，在这个团队中必须分工明确，相互配合，相互监督，服从指挥，这样才能避免瞭望疏忽，有利于及早发现险情；避免措施失误，以利于应对紧迫局面；发扬集体的智慧，弥补个人能力（如技能、经验、心理、体能等）的不足。作为一船之长，在任何时候都应将遵守规则放在首位，在狭窄水道、进出港、复杂航区、能见度不良时应及早使用安全航速，因为在这些水域发生的事故，大都与航速过快有关。因此，应避免犯规行为，技术上的失误将会直接威胁到进出港航行的安全。