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【摘 要】 近年来，随着城市的快速发展，城市人口和车辆不断的增加，地面交通堵塞已成为大多数城市普遍存在的问题。在这种情况下，部分城市开始了地铁的建设，这对缓解地面的紧张情况，推动城市的发展起到了极其重要的作用。但相对于其他建筑工程而言，地铁工程属于地下建筑，这就很难避免渗漏的发生。本文对地铁车站主体渗漏水的原因进行了分析，并进一步对地铁车站主体渗漏水的技术控制措施进行了具体的阐述。
【关键词】 城市地铁；施工渗水；渗水原因；防治对策
城市地铁已成为各大城市为解决交通拥挤状况而采取的有效措施，而随着各城市地铁的大规模建设，不同原因所导致的地铁车站渗漏水病害也接連发生，导致地铁车站发生渗漏水的原因较多，如防水密封不严、裂缝、混凝土振捣不实等因素都可以导致渗漏水的发生。虽然导致渗漏水的原因较多，但在处理过程中，由于结构渗漏和施工缝发生渗漏水的情况则较为难处理。
一、地铁车站发生渗漏水的原因
目前在一些在建和已建成的地铁车站内，渗漏多发生在主体结构的顶板、底板和侧墙位置，而且发生渗漏的位置都是混凝土施工中最为薄弱的地方。下面对导致渗漏发生的原因进行分析：
（一）裂缝导致渗漏水的发生
1、混凝土的收缩变形产生的裂缝
在地铁车站的施工中，通常情况下都会采用大流性泵来进行混凝土的输送，所以在混凝土初凝时，混凝土内的粗骨料会处于自由的状态下，虽然在振捣时不会有空隙的存在，但却控制不了粗骨料发生下沉，由于有钢筋承载着混凝土的重量，所以混凝土不会出现下沉，这样就导致裂缝的产生。同时在混凝土搅拌过程中，无论是水泥水化过程中吸收的部分水分，还是流失的部分水分，都会导致混凝土内部有裂缝的产生。对于这些裂缝，如果不能及时进行处理，则会导致裂缝的扩大，从而导致发生渗漏。
2、侧墙厚薄不匀产生的裂缝
在地铁车站围护桩施工过程中，桩位会受到较多的因素影响使之出现位置上的偏差。同时地铁车站施工由于工期紧、任务重，所以常常需要赶工期，这样就导致主体结构施工时，没有对围护进行很好的处理，一旦围护存在着凹凸不平的状况时，就会导致侧墙墙体薄厚不一致。而当车站投放使用后，由于侧墙受到沉降和温度的影响，相对于较薄的地方由于承载力较弱，所以一旦应力超过限度，就会导致裂缝的产生，在雨天时，水会通过裂缝渗漏进来。
3、施工方法不当导致裂缝
在混凝土浇筑施工中，由于没有对施工的顺序进行合理安排，而且施工方法也存在不科学的地方，从而导致浇筑过程中需要暂停的情况，而暂停处还不是施工缝需要留置的位置，这就会导致暂停部位会存在着与施工缝相同的裂缝。
（二）防水层局部失效产生渗漏
防水层通常都会有刚性结构的自防水和柔性的防水层，但当防水层局部失效时并不是自防水局部失效部位与柔性防水层的局部失效部位处于同一点上。因为在柔性防水层受到破坏后，水会进入柔性防水层和混凝土结构中间，但由于地下水具有较大的压力，所以会在这中间劈开一条连接通道，即找到结构混凝土自防水失效的部位，从而使水穿过混凝土，导致渗漏水的发生。
二、地铁车站结构渗漏水的控制措施
（一）混凝土自身的质量
混凝土粗细骨料粒径不宜过小，配合比的水灰比不要过大，控制水化热，减少水泥用量。因本车站混凝土浇筑为大体积混凝土施工，所以要控制好混凝土的入模温度，一般温度不高于32℃，混凝土浇筑最好选在一天中最低温度时施工。
（二）混凝土浇筑
在混凝土浇筑前要对工人进行技术交底，必须分工、分区落实专人振捣；布料要点不宜过大。当混凝土第一次即将初凝时，在适当的时间内再重新振捣，主要是增加混凝土的密实度，减少内部出现裂缝，提高抗渗性能。
（三）混凝土养护
对于浇筑完的混凝土，需要做好养护措施，对底板混凝土需要对其进行蓄水养护十四小时左右，而对于侧墙要进行保温养护，养护过程中主要是做好保温和保湿，对混凝土表面温度进行控制，使其与外界温度差减少，避免由于温差导致裂缝的产生。
（四）提高防水工程施工技术的方法
1、结构混凝土自防水
采用高性能外加剂补偿收缩防水混凝土，对各种粗细骨料、拌和物及外加剂进行严格的质量与计量控制，保证混凝土质量，保证混凝土抗渗等级。严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。精心进行配合比设计，通过试验反复比选，确定用于不同浇筑方法不同施工环境的最佳配合比。采用掺加高效减水剂UEA及粉煤灰“双掺”技术，减少水泥用量，降低水化热，减少收缩裂缝的产生。对商品混凝土的计量、拌和、运输等环节进行全过程监控，每罐混凝土现场测试合格后才使用，严禁在现场加水，按规定留取足量试件。
2、要严格控制混凝土施工工艺
严格混凝土施工工艺控制，混凝土分层浇筑，浇筑时使拌合物充满整个模型，并注意拌合物入模的均匀性，保证不离析。拌合物自由下落高度控制在2m内，严禁外来水渗透到正在浇筑的混凝土中。振捣用插入式振捣棒，振捣时“快插慢拔”，严格按规程操作，严禁触及钢筋和模板。炎热季节施工时，采用有效措施降低原材料温度。混凝土结构内部设置各种钢筋或绑扎钢丝，不接触模板。模板架立牢固、严密，尤其是挡头板，不出现跑模现象，把好入模关。施工前，用同强度等级的水泥砂浆润管，泵送入模时，左右对称连续浇筑。顶板混凝土浇筑完毕后，立即覆盖浇水养护不少于14d，并及时做防水层和回填覆土，顶板的底层面注意保温养护。
3、施工缝的防水处理
结构施工缝部位的防水在条件允许的情况下，宜采用钢板腻子止水带进行防水密封处理，其断面为250mm×6mm。在有些部位无法采用钢板腻子止水带时，改用断面为30mm×20mm的遇水膨胀橡胶条进行防水密封处理。在层板与边墙间的水平施工缝部位应加强防水处理，常采用预埋直径为30mm的管注浆的方式。在立面上，当采用遇水膨胀止水条进行处理时，施工缝表面要预留凹槽，止水条固定在凹槽内，防止橡胶条在浇注混凝土时因位置变动而影响防水效果。双道缓膨型遇水膨胀橡胶条常用于增强特殊地段防水处理。
4、变形缝防水施工质量控制
变形缝是防水最薄弱的环节，也是施工过程中最复杂的部位，此处施工时必须精细。变形缝处一般设置中埋止水带，中埋式止水带中心气泡必须与变形缝重合，以保证主体结构变形或沉降时止水带不破损；中埋式止水带应固定牢固、平直，不得有扭曲现象，止水带固定时不得穿孔或用铁钉固定；变形缝处混凝土浇筑时，底、顶板止水带的下侧混凝土应振捣密实，边墙止水带内外侧混凝土应均匀；中埋止水带的接缝宜为一处，不得设在结构转角处，应设在边墙较高位置上，接缝宜采用热压焊；变形缝内的填充材料必须按设计要求进行施工，变形缝处混凝土浇筑完毕并达到设计强度后，应按设计要求做好加强防水层或涂料防水层（聚胺脂）。
5、穿墙管防水质量控制
由于地铁车站是一个综合型的工程，预埋管较多，预埋管处也成为防水施工的难点，施工时可按以下几点操作。预埋的穿墙管必须在主管上焊接翼环或止水环，且应连续满焊，并做好防腐处理；穿墙管处防水层施工前，应将管内表面清理干净；穿墙管道安装完毕后，应在两管间嵌入内衬填料，端部用密封材料填缝并压紧；穿墙管外侧防水层应铺设严密，不留接茬，增铺附加层时，应按设计要求进行施工。
三、结束语
以上是在地铁施工的工作中对防水施工的一点认识，对地铁施工防水问题做了一个探讨。地铁工程防水设计及施工是一个综合性的工程，在设计和施工时应严格控制各种参数，采取严格的管理措施。地铁工程防水主要作好结构自防水重点对结构诱导缝、施工缝、穿墙管等特殊部位措施处理，加强对附加防水层选材及工艺的管理控制，只有这样才能做好地下防水工作。
参考文献：
[1]崔玖江.隧道与地下工程修建技术[M].北京：科学出版社，2005.
[2]邵孟新.地下防水结构施工缝构造方法比较和分析[J].施工技术，2005，34（11）：39-41.
【关键词】 城市地铁；施工渗水；渗水原因；防治对策
城市地铁已成为各大城市为解决交通拥挤状况而采取的有效措施，而随着各城市地铁的大规模建设，不同原因所导致的地铁车站渗漏水病害也接連发生，导致地铁车站发生渗漏水的原因较多，如防水密封不严、裂缝、混凝土振捣不实等因素都可以导致渗漏水的发生。虽然导致渗漏水的原因较多，但在处理过程中，由于结构渗漏和施工缝发生渗漏水的情况则较为难处理。
一、地铁车站发生渗漏水的原因
目前在一些在建和已建成的地铁车站内，渗漏多发生在主体结构的顶板、底板和侧墙位置，而且发生渗漏的位置都是混凝土施工中最为薄弱的地方。下面对导致渗漏发生的原因进行分析：
（一）裂缝导致渗漏水的发生
1、混凝土的收缩变形产生的裂缝
在地铁车站的施工中，通常情况下都会采用大流性泵来进行混凝土的输送，所以在混凝土初凝时，混凝土内的粗骨料会处于自由的状态下，虽然在振捣时不会有空隙的存在，但却控制不了粗骨料发生下沉，由于有钢筋承载着混凝土的重量，所以混凝土不会出现下沉，这样就导致裂缝的产生。同时在混凝土搅拌过程中，无论是水泥水化过程中吸收的部分水分，还是流失的部分水分，都会导致混凝土内部有裂缝的产生。对于这些裂缝，如果不能及时进行处理，则会导致裂缝的扩大，从而导致发生渗漏。
2、侧墙厚薄不匀产生的裂缝
在地铁车站围护桩施工过程中，桩位会受到较多的因素影响使之出现位置上的偏差。同时地铁车站施工由于工期紧、任务重，所以常常需要赶工期，这样就导致主体结构施工时，没有对围护进行很好的处理，一旦围护存在着凹凸不平的状况时，就会导致侧墙墙体薄厚不一致。而当车站投放使用后，由于侧墙受到沉降和温度的影响，相对于较薄的地方由于承载力较弱，所以一旦应力超过限度，就会导致裂缝的产生，在雨天时，水会通过裂缝渗漏进来。
3、施工方法不当导致裂缝
在混凝土浇筑施工中，由于没有对施工的顺序进行合理安排，而且施工方法也存在不科学的地方，从而导致浇筑过程中需要暂停的情况，而暂停处还不是施工缝需要留置的位置，这就会导致暂停部位会存在着与施工缝相同的裂缝。
（二）防水层局部失效产生渗漏
防水层通常都会有刚性结构的自防水和柔性的防水层，但当防水层局部失效时并不是自防水局部失效部位与柔性防水层的局部失效部位处于同一点上。因为在柔性防水层受到破坏后，水会进入柔性防水层和混凝土结构中间，但由于地下水具有较大的压力，所以会在这中间劈开一条连接通道，即找到结构混凝土自防水失效的部位，从而使水穿过混凝土，导致渗漏水的发生。
二、地铁车站结构渗漏水的控制措施
（一）混凝土自身的质量
混凝土粗细骨料粒径不宜过小，配合比的水灰比不要过大，控制水化热，减少水泥用量。因本车站混凝土浇筑为大体积混凝土施工，所以要控制好混凝土的入模温度，一般温度不高于32℃，混凝土浇筑最好选在一天中最低温度时施工。
（二）混凝土浇筑
在混凝土浇筑前要对工人进行技术交底，必须分工、分区落实专人振捣；布料要点不宜过大。当混凝土第一次即将初凝时，在适当的时间内再重新振捣，主要是增加混凝土的密实度，减少内部出现裂缝，提高抗渗性能。
（三）混凝土养护
对于浇筑完的混凝土，需要做好养护措施，对底板混凝土需要对其进行蓄水养护十四小时左右，而对于侧墙要进行保温养护，养护过程中主要是做好保温和保湿，对混凝土表面温度进行控制，使其与外界温度差减少，避免由于温差导致裂缝的产生。
（四）提高防水工程施工技术的方法
1、结构混凝土自防水
采用高性能外加剂补偿收缩防水混凝土，对各种粗细骨料、拌和物及外加剂进行严格的质量与计量控制，保证混凝土质量，保证混凝土抗渗等级。严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。精心进行配合比设计，通过试验反复比选，确定用于不同浇筑方法不同施工环境的最佳配合比。采用掺加高效减水剂UEA及粉煤灰“双掺”技术，减少水泥用量，降低水化热，减少收缩裂缝的产生。对商品混凝土的计量、拌和、运输等环节进行全过程监控，每罐混凝土现场测试合格后才使用，严禁在现场加水，按规定留取足量试件。
2、要严格控制混凝土施工工艺
严格混凝土施工工艺控制，混凝土分层浇筑，浇筑时使拌合物充满整个模型，并注意拌合物入模的均匀性，保证不离析。拌合物自由下落高度控制在2m内，严禁外来水渗透到正在浇筑的混凝土中。振捣用插入式振捣棒，振捣时“快插慢拔”，严格按规程操作，严禁触及钢筋和模板。炎热季节施工时，采用有效措施降低原材料温度。混凝土结构内部设置各种钢筋或绑扎钢丝，不接触模板。模板架立牢固、严密，尤其是挡头板，不出现跑模现象，把好入模关。施工前，用同强度等级的水泥砂浆润管，泵送入模时，左右对称连续浇筑。顶板混凝土浇筑完毕后，立即覆盖浇水养护不少于14d，并及时做防水层和回填覆土，顶板的底层面注意保温养护。
3、施工缝的防水处理
结构施工缝部位的防水在条件允许的情况下，宜采用钢板腻子止水带进行防水密封处理，其断面为250mm×6mm。在有些部位无法采用钢板腻子止水带时，改用断面为30mm×20mm的遇水膨胀橡胶条进行防水密封处理。在层板与边墙间的水平施工缝部位应加强防水处理，常采用预埋直径为30mm的管注浆的方式。在立面上，当采用遇水膨胀止水条进行处理时，施工缝表面要预留凹槽，止水条固定在凹槽内，防止橡胶条在浇注混凝土时因位置变动而影响防水效果。双道缓膨型遇水膨胀橡胶条常用于增强特殊地段防水处理。
4、变形缝防水施工质量控制
变形缝是防水最薄弱的环节，也是施工过程中最复杂的部位，此处施工时必须精细。变形缝处一般设置中埋止水带，中埋式止水带中心气泡必须与变形缝重合，以保证主体结构变形或沉降时止水带不破损；中埋式止水带应固定牢固、平直，不得有扭曲现象，止水带固定时不得穿孔或用铁钉固定；变形缝处混凝土浇筑时，底、顶板止水带的下侧混凝土应振捣密实，边墙止水带内外侧混凝土应均匀；中埋止水带的接缝宜为一处，不得设在结构转角处，应设在边墙较高位置上，接缝宜采用热压焊；变形缝内的填充材料必须按设计要求进行施工，变形缝处混凝土浇筑完毕并达到设计强度后，应按设计要求做好加强防水层或涂料防水层（聚胺脂）。
5、穿墙管防水质量控制
由于地铁车站是一个综合型的工程，预埋管较多，预埋管处也成为防水施工的难点，施工时可按以下几点操作。预埋的穿墙管必须在主管上焊接翼环或止水环，且应连续满焊，并做好防腐处理；穿墙管处防水层施工前，应将管内表面清理干净；穿墙管道安装完毕后，应在两管间嵌入内衬填料，端部用密封材料填缝并压紧；穿墙管外侧防水层应铺设严密，不留接茬，增铺附加层时，应按设计要求进行施工。
三、结束语
以上是在地铁施工的工作中对防水施工的一点认识，对地铁施工防水问题做了一个探讨。地铁工程防水设计及施工是一个综合性的工程，在设计和施工时应严格控制各种参数，采取严格的管理措施。地铁工程防水主要作好结构自防水重点对结构诱导缝、施工缝、穿墙管等特殊部位措施处理，加强对附加防水层选材及工艺的管理控制，只有这样才能做好地下防水工作。
参考文献：
[1]崔玖江.隧道与地下工程修建技术[M].北京：科学出版社，2005.
[2]邵孟新.地下防水结构施工缝构造方法比较和分析[J].施工技术，2005，34（11）：39-41.