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2016年，随着国家新能源汽车战略的不断推进，在地方政府重视的公共交通领域，推广新能源汽车已从此前的试点开始走向大规模普及。但我们注意到，相应的车型选择、基础设施建设乃至应用新能源汽车后所面临需要的新型盈利模式，依然存在诸多挑战。为此，记者对北京、太原、深圳等多座城市的纯电动出租车运营现状进行了调查。
北 京 地方保护亟待破除
据记者查阅资料，自2011年起，为了解决远郊区县“打车难”的问题，北京市正式开始投放纯电动出租车。2011年3月，由北汽福田生产的50辆迷迪电动出租车在延庆县投入营运。之后的四年，纯电动出租车试点范围不断扩大，截至2014年底，北京市10个远郊区县中的9个都引入了纯电动出租车，超过2000辆在运营。由于试点发展顺利，2015年1月，北京城区也开始了电动出租车市场化尝试。然而我们不难发现的是，无论是早期的福田迷迪，还是房山主要使用的长安E30纯电动车，抑或是目前保有量最大的北汽EV系列都是北京市企业的地方产品，且普遍综合工况的续航里程都不超过200公里。
那么，目前北京在运营的续航200公里的纯电动车是否够用呢？记者采访了一些北京纯电动出租车司机发现：实际情况并不乐观，冬季运行更是担惊受怕，部分司机还患上了不同程度的“里程焦虑症”。（记者的同事也曾在2015年冬季对纯电动车续航里程做过调查，具体请参看《家用汽车》2016年1月刊）在这样的情况下，电动出租车的出行半径受到了极大的限制，只能在充电站周边战战兢兢地小范围运营。而如果司机想要进行市区和郊区的往返，甚至有有来无回的风险。因此，在出租车领域，作为工况续航里程仅为200公里的北汽EV200其实并不适合担当纯电动出租车的主力。
还需要提到的是，出租车作为运营车辆，按照规定运营6年必须报废。早前的福田和北汽新能源汽车早期产品电池保质期只有4年，目前延庆、房山、昌平等区县的电动出租车大都已经接近了4年的使用期。接近报废期的出租车续航里程下降明显，这导致很多司机的运营时间减少，需要更多次充电，相对收入便降低了。据记者实地调查，由于淡季客源稀少、黑车运营得不到管制，延庆县目前已经有大约三分之一（接近50辆）的司机退车放弃了继续运营电动出租车，而昌平、房山等地也出现了电动出租车报废、搁置等待司机接手的状况。
所以，这些纯电动出租车试点得出的结论是什么？大规模鼓励司机换购纯电动出租车是否有可行性？为什么市场上有更成熟、续航里程更长、具备出租用车市场案例的产品（例如：比亚迪e6），却始终未能进入北京市纯电动出租车选择范围？这是需要思考的问题。
我们知道，北京市作为新能源推广试点示范城市无疑会面对艰巨的推广任务和巨大的舆论压力，各家企业也都会用尽自身优势去争抢北京的纯电动出租市场，北京在新能源汽车推广方面应该更加包容，锐意改革。因为无论是对于行业还是消费者来说，不同技术和不同车型进入市场参与竞争，都会让新能源汽车向更加健康和环保的方向发展。
太 原 快速转型前路迷茫
转型问题1：更换纯电动需等待
我们都知道山西是产煤大省，而我国目前主要的电力供应方式还是燃烧煤炭，山西为此做出了很大的牺牲，空气质量十分糟糕。因此，我们十分能理解山西人民对于蓝天白云长期以来的渴望，但是等待终有日，急迫使不得。省会太原的新能源推广计划十分激进，计划于今年将太原市的8000余辆出租车全部更换为纯电动出租车。
相比于通告出台的快，应配合原有出租车报废时间到位的新车却显得很慢。记者从多位太原出租车司机处了解到，目前因为车辆已到报废期限，但没有新的电动车可换导致停运的车辆已经超过2000辆，甚至更多。记者联系了太原市客运办与市交通运输局但未能核实这一数据的准确性。
值得一提的是，据《山西经济日报》2016年2月17日的报道来看，目前太原市下发了287个更新出租车通知书，其中仅有90辆纯电动出租车已办完手续开始上路运营。这样的更换效率，全部更换要等到什么时候？
转型问题2：盈利模式不成熟
如果说没有纯电动车可供更换可以随着时间改善，那么如何盈利则成为了太原纯电动出租车司机将长期面临的烦恼。
油电的差价和维修费用低是目前纯电动出租车的主要优势，由于太原当地政策，出租车司机仅需9万元便可以购得比亚迪e6，与之前的燃油汽车没有十分大的差距，但由于e6高达31万元的原价，仅车损和交强险两项，一年便需要一万一千元左右的保费，这便让之前的优势荡然无存了。
更让司机们心酸的是目前实行的高低峰差价电价，峰电时间恰为出租车早晚班的运营高峰时段，因此晚班的运营效益被影响得十分严重。价格不低的充电服务费加上停车费和在等待充电时间的运行成本，收益大不比以前。据记者调查，太原出租车一个班的平均公里数多为240公里左右。这也就意味着，早晚班司机的交车时间恰是车辆需要充电的时候，但彼时不但是峰电时间，也是晚班司机运营的黄金时段。由于无法接受高价“峰电”，一些司机只能无奈放弃晚班。
如此下去，还有多少司机对于纯电动出租车的运营有足够的信心？
转型问题3：加气站处境尴尬
与此同时，对于许多和太原类似的准备推行纯电动出租车的中小型城市来说，之前好不容易建设起来的加气站的处境十分尴尬。
2008年，山西省提出“气化山西”的概念，太原市出租车可以使用天然气作为燃料。经过7年的建设，太原市现已拥有15个加气站，一辆车加气只需要10分钟。“现在基本上随时到了就能加。”王师傅告诉记者，“听说一个加气站的投资在千万元，这些气站未来干什么呢？只有出租车才烧气啊。”经统计，包括陕西、山西、浙江、山东、云南等多个省市都普遍应用燃气出租车。加气站成了出租车快速电动化的牺牲品。
深 圳 充电设施普及困难依旧
2015年，深圳市发展和改革委员会副主任蔡羽表示，未来五年内深圳出租车实现电动化率70%，可谓大势所趋。目前，深圳已拥有4500辆纯电动出租车，在深圳新能源汽车中的占比为11%，深圳推广新能源出租车可以说初见成效。
然而基础设施不足依然是深圳无法大面积推广新能源出租车的主要限制条件。一位深圳纯电动出租车司机张师傅向记者表示，在深圳开纯电动出租车的优势在于空间大、乘坐舒适、环保，但依旧感觉充电不方便，每天要花2～3个小时用于充电，“分布点太少，每次都要找很久。”
蔡羽也表示，目前对于深圳来说，充电设施的短板依旧。一是规划保障难，整个城市规划体系当中没有充电站这项，标准、设计、验收基本空白；二是建设审批难，管理部门、方式方法，审批制还是备案制都没有明确规定；三是充电桩经营收益难，私家车用电量比较少，目前只有公交和出租车的充电收入差不多能弥补支出。“从深圳而言，全市小汽车停车位只有107万个，现有车位已经很紧张了。如果再加上充电桩，矛盾就比较大。”据悉，目前深圳充电桩数量仅为2.1万个。
编辑结语：
作为我国新能源汽车推广的重要组成部分之一，纯电动出租车在大面积推广中出现的种种问题其实只是一个缩影。政府应与车企紧密配合，锐意改革。
政府听取意见，做大量实地调查，进行政策改革，努力优化新能源汽车行业的竞争机制，提高司机的纯收入，而企业应该肩负责任和使命，全心研发，在保证舒适性的同时，生产续航能力更强、多种电池问题解决方案的汽车供给市场。大家好才是真的好。
我们错过了工业革命，燃油汽车的核心技术一直被国外领先，而处在同一起跑线的新能源汽车中国已经达到了世界的一流水平，我们应当更加重视，因为优势稍纵即逝，切勿重蹈覆辙。
北 京 地方保护亟待破除
据记者查阅资料，自2011年起，为了解决远郊区县“打车难”的问题，北京市正式开始投放纯电动出租车。2011年3月，由北汽福田生产的50辆迷迪电动出租车在延庆县投入营运。之后的四年，纯电动出租车试点范围不断扩大，截至2014年底，北京市10个远郊区县中的9个都引入了纯电动出租车，超过2000辆在运营。由于试点发展顺利，2015年1月，北京城区也开始了电动出租车市场化尝试。然而我们不难发现的是，无论是早期的福田迷迪，还是房山主要使用的长安E30纯电动车，抑或是目前保有量最大的北汽EV系列都是北京市企业的地方产品，且普遍综合工况的续航里程都不超过200公里。
那么，目前北京在运营的续航200公里的纯电动车是否够用呢？记者采访了一些北京纯电动出租车司机发现：实际情况并不乐观，冬季运行更是担惊受怕，部分司机还患上了不同程度的“里程焦虑症”。（记者的同事也曾在2015年冬季对纯电动车续航里程做过调查，具体请参看《家用汽车》2016年1月刊）在这样的情况下，电动出租车的出行半径受到了极大的限制，只能在充电站周边战战兢兢地小范围运营。而如果司机想要进行市区和郊区的往返，甚至有有来无回的风险。因此，在出租车领域，作为工况续航里程仅为200公里的北汽EV200其实并不适合担当纯电动出租车的主力。
还需要提到的是，出租车作为运营车辆，按照规定运营6年必须报废。早前的福田和北汽新能源汽车早期产品电池保质期只有4年，目前延庆、房山、昌平等区县的电动出租车大都已经接近了4年的使用期。接近报废期的出租车续航里程下降明显，这导致很多司机的运营时间减少，需要更多次充电，相对收入便降低了。据记者实地调查，由于淡季客源稀少、黑车运营得不到管制，延庆县目前已经有大约三分之一（接近50辆）的司机退车放弃了继续运营电动出租车，而昌平、房山等地也出现了电动出租车报废、搁置等待司机接手的状况。
所以，这些纯电动出租车试点得出的结论是什么？大规模鼓励司机换购纯电动出租车是否有可行性？为什么市场上有更成熟、续航里程更长、具备出租用车市场案例的产品（例如：比亚迪e6），却始终未能进入北京市纯电动出租车选择范围？这是需要思考的问题。
我们知道，北京市作为新能源推广试点示范城市无疑会面对艰巨的推广任务和巨大的舆论压力，各家企业也都会用尽自身优势去争抢北京的纯电动出租市场，北京在新能源汽车推广方面应该更加包容，锐意改革。因为无论是对于行业还是消费者来说，不同技术和不同车型进入市场参与竞争，都会让新能源汽车向更加健康和环保的方向发展。
太 原 快速转型前路迷茫
转型问题1：更换纯电动需等待
我们都知道山西是产煤大省，而我国目前主要的电力供应方式还是燃烧煤炭，山西为此做出了很大的牺牲，空气质量十分糟糕。因此，我们十分能理解山西人民对于蓝天白云长期以来的渴望，但是等待终有日，急迫使不得。省会太原的新能源推广计划十分激进，计划于今年将太原市的8000余辆出租车全部更换为纯电动出租车。
相比于通告出台的快，应配合原有出租车报废时间到位的新车却显得很慢。记者从多位太原出租车司机处了解到，目前因为车辆已到报废期限，但没有新的电动车可换导致停运的车辆已经超过2000辆，甚至更多。记者联系了太原市客运办与市交通运输局但未能核实这一数据的准确性。
值得一提的是，据《山西经济日报》2016年2月17日的报道来看，目前太原市下发了287个更新出租车通知书，其中仅有90辆纯电动出租车已办完手续开始上路运营。这样的更换效率，全部更换要等到什么时候？
转型问题2：盈利模式不成熟
如果说没有纯电动车可供更换可以随着时间改善，那么如何盈利则成为了太原纯电动出租车司机将长期面临的烦恼。
油电的差价和维修费用低是目前纯电动出租车的主要优势，由于太原当地政策，出租车司机仅需9万元便可以购得比亚迪e6，与之前的燃油汽车没有十分大的差距，但由于e6高达31万元的原价，仅车损和交强险两项，一年便需要一万一千元左右的保费，这便让之前的优势荡然无存了。
更让司机们心酸的是目前实行的高低峰差价电价，峰电时间恰为出租车早晚班的运营高峰时段，因此晚班的运营效益被影响得十分严重。价格不低的充电服务费加上停车费和在等待充电时间的运行成本，收益大不比以前。据记者调查，太原出租车一个班的平均公里数多为240公里左右。这也就意味着，早晚班司机的交车时间恰是车辆需要充电的时候，但彼时不但是峰电时间，也是晚班司机运营的黄金时段。由于无法接受高价“峰电”，一些司机只能无奈放弃晚班。
如此下去，还有多少司机对于纯电动出租车的运营有足够的信心？
转型问题3：加气站处境尴尬
与此同时，对于许多和太原类似的准备推行纯电动出租车的中小型城市来说，之前好不容易建设起来的加气站的处境十分尴尬。
2008年，山西省提出“气化山西”的概念，太原市出租车可以使用天然气作为燃料。经过7年的建设，太原市现已拥有15个加气站，一辆车加气只需要10分钟。“现在基本上随时到了就能加。”王师傅告诉记者，“听说一个加气站的投资在千万元，这些气站未来干什么呢？只有出租车才烧气啊。”经统计，包括陕西、山西、浙江、山东、云南等多个省市都普遍应用燃气出租车。加气站成了出租车快速电动化的牺牲品。
深 圳 充电设施普及困难依旧
2015年，深圳市发展和改革委员会副主任蔡羽表示，未来五年内深圳出租车实现电动化率70%，可谓大势所趋。目前，深圳已拥有4500辆纯电动出租车，在深圳新能源汽车中的占比为11%，深圳推广新能源出租车可以说初见成效。
然而基础设施不足依然是深圳无法大面积推广新能源出租车的主要限制条件。一位深圳纯电动出租车司机张师傅向记者表示，在深圳开纯电动出租车的优势在于空间大、乘坐舒适、环保，但依旧感觉充电不方便，每天要花2～3个小时用于充电，“分布点太少，每次都要找很久。”
蔡羽也表示，目前对于深圳来说，充电设施的短板依旧。一是规划保障难，整个城市规划体系当中没有充电站这项，标准、设计、验收基本空白；二是建设审批难，管理部门、方式方法，审批制还是备案制都没有明确规定；三是充电桩经营收益难，私家车用电量比较少，目前只有公交和出租车的充电收入差不多能弥补支出。“从深圳而言，全市小汽车停车位只有107万个，现有车位已经很紧张了。如果再加上充电桩，矛盾就比较大。”据悉，目前深圳充电桩数量仅为2.1万个。
编辑结语：
作为我国新能源汽车推广的重要组成部分之一，纯电动出租车在大面积推广中出现的种种问题其实只是一个缩影。政府应与车企紧密配合，锐意改革。
政府听取意见，做大量实地调查，进行政策改革，努力优化新能源汽车行业的竞争机制，提高司机的纯收入，而企业应该肩负责任和使命，全心研发，在保证舒适性的同时，生产续航能力更强、多种电池问题解决方案的汽车供给市场。大家好才是真的好。
我们错过了工业革命，燃油汽车的核心技术一直被国外领先，而处在同一起跑线的新能源汽车中国已经达到了世界的一流水平，我们应当更加重视，因为优势稍纵即逝，切勿重蹈覆辙。