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摘要:统计已有的船撞桥事故,结合实际船撞桥事故原因,分析内河船船撞桥主客观因素;对桥梁主动防撞系统和被动防撞设施设计提供理论依据,对桥梁安全设计和避险工作有指导意义。
关键词:船舶;桥梁;主客观因素
0 序言
随着改革开放的力度加大,我国对外贸易量逐年递增,内河沿海船舶的向高速化、大型化飞速发展,水路交通运输十分繁忙,这就要求桥梁结构不光要保证结构自身的受力安全,而且要求桥梁受外力撞击的牢固度,我国是世界桥梁大国,一旦桥梁发生被船撞塌的问题,就关系到整个交通行业的社会形象、社会责任,特别对整个社会造成很严重的影响。但是,船撞桥事故在我国频繁发生,特别是2007年6月运沙船撞塌广东九江大桥在我国造成了重大的社会影响。船撞桥事故不但涉及到桥梁的结构安全,影响着航区船舶和桥面车辆的安全运营,更是威胁着人民的财产和宝贵生命,因此,找出事故发生原因,解决问题是项重大问题。
1 内河运输
2000年,长江干线货运量仅4亿吨,2005年达7.95亿吨,2006年增至9.9亿吨,货运量先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河。2007年继续增长达到11.13亿吨。受金融危机影响,2008年长江货运量增幅减少,但仍然突破12亿吨。2009年货运量为13.4亿吨,2010年,长江干线货运量达到15.02亿吨。可见内河运输量的趋势是逐年增加的,这就预测着未来内河航运的船舶的通航量的增加,为船撞桥风险带来更多的隐患,增加了内河交通量,增大了船撞桥的概率。
2 航道
到目前,我国航道建设落后。2005年,我国内河航道通航里程达12.3万公里,占河流总长的29%,主要分布在长江、珠江和淮河水系。我国航道通航里程不少,但是航道等级不高,可通航500吨级船舶的四级及以上航道15328公里,占12%,其中可通航千吨级船舶的三级及以上航道8631公里,仅占7%。另外,我国内河航行条件状况也较差,就长江而言,航道弯曲、狭窄的地段较多,由于经费的限制,长江航道的疏浚工作开展的情况不好。在船舶高速化、大型化、标准化的今天,航道成为是影响船舶桥区顺利通行的一因素,是船撞桥事故的一个隐患。
3 桥梁数量
桥梁作为沟通河流两岸之间陆路交通运输的纽带,其地位和作用也是不言而喻的。据首届中国桥梁文化周统计数据,总长6300km的长江上已经架起了桥梁94座,到2020年左右,在长江干流上将具有各类桥梁或隧道计124座,长江已经成为了世界上桥梁建设工程最密集的河流。桥梁作为航道上一重要障碍物,其数目逐年增加,很明显将会增加船撞桥事故的数量。
4 桥区监控系统
我国VTS建设起步于上个世纪70年代中期,虽然起步较晚,但发展十分迅速,目前已建成VTS中心22个,其中包含50多个雷达站,已经覆盖沿海水域的大部分及长江下游水域。但是对于桥梁的安全监控,目前在国内还是一个空白,如果将桥区通航纳入VTS监控系统当中,将会极大地降低船撞桥风险。
5 船舶因素
船撞橋事故和航区船型是相关的,据有关统计分析,船队更易发生撞桥事故。驳船队的撞桥事故远远多于单船。主要原因是驳船队尺度大,操纵性相对较差过桥更困难。而单船相对而言船体主尺度较小,操纵性也相对好些,因此,单船撞桥事故较少。船撞桥事故概率和船舶尺寸也是相关的,长度短,宽度窄的船舶相比大型的船舶更容易操作,船舶失控的概率也就更小。
船舶装备是否完好、适航对事故发生与否有重要相关度。船舶在航行当中,一定要确保船舶主机、舵机的适航,雷达、无线电等通信设备的有效。
6 自然环境
自然环境主要是指桥区附近水域的气象、水位、水流、能见度等状况。从某种程度上说这是不可抗力的,船舶运输的载体特殊性和长周期性,就决定了水上运输期间船舶难以避免遭受风浪、潮流、雾以及其他自然现象的影响。尽管对天气进行天气预报,但是还远未达到以人力控制灾害性天气的程度。恶劣的自然条件加上船舶工作人员的不适当行动,一旦造成船撞桥事故后果很是严重。
7 人的因素
我们清楚,内河航运环境和陆上运输比,有其特殊性,这也决定了桥区航行的极大的风险性。在船舶穿桥中,这些不安全因素主要包括物的不安全状态和人的不安全行为。物的不安全状态有一定的稳定性,可以通过安全检查及时发现,通过整改、改造来消除隐患,比如通过整治桥区航道增加航行安全系数,对航标灯的科学管理增强驾驶员的视觉对比,在改造已建桥梁和科学修建新桥梁中添加船撞桥影响因素,统一船型等。而人的不安全行为则是变化的,随时间、环境变化而变化,并受技术水平、安全技术知识、身体状况、心理状态、家庭环境和社会环境等多方面因素的影响,具有很大的偶然性。另外,人的行为具有灵活性,也正是灵活性造成人们处理简单事情时产生失误。因此,人的不安全行为比物的不安全状态更难预测、预防和控制。大量事故统计分析表明:在海难事故和污染损害事故中,约有70%是人为因素造成的,由此看出船员对船撞桥的影响是最应该值得重视的。
8 管理因素
影响船舶安全航行的企业、航政以及社会管理等方面因素构成了管理条件,航道秩序不良,对违章船舶的监督管理不严,航标设置、维修不当、航行通告发布不及时或者不正确等都会增加船舶碰撞桥梁的机会。船舶调度、船员配置,船舶安全规章制度的建立和执行,船舶检验和维修保养等方面的不当或者疏忽也对船舶、桥梁安全构成直接的影响。
9 结论
导致船撞桥事故发生是多方面因素的,一个方面的努力不可能消除事故,只能降低事故的风险概率,针对以上事故影响因素,利用安全工程学中采用的“人、机、环境、管理”的系统方法,对船撞桥风险影响因素进行分类:航道因素、船舶因素、自然环境因素、管理因素、人的因素等,分析每种因素对船撞桥风险的影响,以及相互间联系,建立一个系统计算方法,拿其比较国内外风险计算方法并修改完善,使事故风险在我们可以接受的风险之下,最后再来指导我们的避险工作,才是可行、经济、有效的避险措施。
关键词:船舶;桥梁;主客观因素
0 序言
随着改革开放的力度加大,我国对外贸易量逐年递增,内河沿海船舶的向高速化、大型化飞速发展,水路交通运输十分繁忙,这就要求桥梁结构不光要保证结构自身的受力安全,而且要求桥梁受外力撞击的牢固度,我国是世界桥梁大国,一旦桥梁发生被船撞塌的问题,就关系到整个交通行业的社会形象、社会责任,特别对整个社会造成很严重的影响。但是,船撞桥事故在我国频繁发生,特别是2007年6月运沙船撞塌广东九江大桥在我国造成了重大的社会影响。船撞桥事故不但涉及到桥梁的结构安全,影响着航区船舶和桥面车辆的安全运营,更是威胁着人民的财产和宝贵生命,因此,找出事故发生原因,解决问题是项重大问题。
1 内河运输
2000年,长江干线货运量仅4亿吨,2005年达7.95亿吨,2006年增至9.9亿吨,货运量先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河。2007年继续增长达到11.13亿吨。受金融危机影响,2008年长江货运量增幅减少,但仍然突破12亿吨。2009年货运量为13.4亿吨,2010年,长江干线货运量达到15.02亿吨。可见内河运输量的趋势是逐年增加的,这就预测着未来内河航运的船舶的通航量的增加,为船撞桥风险带来更多的隐患,增加了内河交通量,增大了船撞桥的概率。
2 航道
到目前,我国航道建设落后。2005年,我国内河航道通航里程达12.3万公里,占河流总长的29%,主要分布在长江、珠江和淮河水系。我国航道通航里程不少,但是航道等级不高,可通航500吨级船舶的四级及以上航道15328公里,占12%,其中可通航千吨级船舶的三级及以上航道8631公里,仅占7%。另外,我国内河航行条件状况也较差,就长江而言,航道弯曲、狭窄的地段较多,由于经费的限制,长江航道的疏浚工作开展的情况不好。在船舶高速化、大型化、标准化的今天,航道成为是影响船舶桥区顺利通行的一因素,是船撞桥事故的一个隐患。
3 桥梁数量
桥梁作为沟通河流两岸之间陆路交通运输的纽带,其地位和作用也是不言而喻的。据首届中国桥梁文化周统计数据,总长6300km的长江上已经架起了桥梁94座,到2020年左右,在长江干流上将具有各类桥梁或隧道计124座,长江已经成为了世界上桥梁建设工程最密集的河流。桥梁作为航道上一重要障碍物,其数目逐年增加,很明显将会增加船撞桥事故的数量。
4 桥区监控系统
我国VTS建设起步于上个世纪70年代中期,虽然起步较晚,但发展十分迅速,目前已建成VTS中心22个,其中包含50多个雷达站,已经覆盖沿海水域的大部分及长江下游水域。但是对于桥梁的安全监控,目前在国内还是一个空白,如果将桥区通航纳入VTS监控系统当中,将会极大地降低船撞桥风险。
5 船舶因素
船撞橋事故和航区船型是相关的,据有关统计分析,船队更易发生撞桥事故。驳船队的撞桥事故远远多于单船。主要原因是驳船队尺度大,操纵性相对较差过桥更困难。而单船相对而言船体主尺度较小,操纵性也相对好些,因此,单船撞桥事故较少。船撞桥事故概率和船舶尺寸也是相关的,长度短,宽度窄的船舶相比大型的船舶更容易操作,船舶失控的概率也就更小。
船舶装备是否完好、适航对事故发生与否有重要相关度。船舶在航行当中,一定要确保船舶主机、舵机的适航,雷达、无线电等通信设备的有效。
6 自然环境
自然环境主要是指桥区附近水域的气象、水位、水流、能见度等状况。从某种程度上说这是不可抗力的,船舶运输的载体特殊性和长周期性,就决定了水上运输期间船舶难以避免遭受风浪、潮流、雾以及其他自然现象的影响。尽管对天气进行天气预报,但是还远未达到以人力控制灾害性天气的程度。恶劣的自然条件加上船舶工作人员的不适当行动,一旦造成船撞桥事故后果很是严重。
7 人的因素
我们清楚,内河航运环境和陆上运输比,有其特殊性,这也决定了桥区航行的极大的风险性。在船舶穿桥中,这些不安全因素主要包括物的不安全状态和人的不安全行为。物的不安全状态有一定的稳定性,可以通过安全检查及时发现,通过整改、改造来消除隐患,比如通过整治桥区航道增加航行安全系数,对航标灯的科学管理增强驾驶员的视觉对比,在改造已建桥梁和科学修建新桥梁中添加船撞桥影响因素,统一船型等。而人的不安全行为则是变化的,随时间、环境变化而变化,并受技术水平、安全技术知识、身体状况、心理状态、家庭环境和社会环境等多方面因素的影响,具有很大的偶然性。另外,人的行为具有灵活性,也正是灵活性造成人们处理简单事情时产生失误。因此,人的不安全行为比物的不安全状态更难预测、预防和控制。大量事故统计分析表明:在海难事故和污染损害事故中,约有70%是人为因素造成的,由此看出船员对船撞桥的影响是最应该值得重视的。
8 管理因素
影响船舶安全航行的企业、航政以及社会管理等方面因素构成了管理条件,航道秩序不良,对违章船舶的监督管理不严,航标设置、维修不当、航行通告发布不及时或者不正确等都会增加船舶碰撞桥梁的机会。船舶调度、船员配置,船舶安全规章制度的建立和执行,船舶检验和维修保养等方面的不当或者疏忽也对船舶、桥梁安全构成直接的影响。
9 结论
导致船撞桥事故发生是多方面因素的,一个方面的努力不可能消除事故,只能降低事故的风险概率,针对以上事故影响因素,利用安全工程学中采用的“人、机、环境、管理”的系统方法,对船撞桥风险影响因素进行分类:航道因素、船舶因素、自然环境因素、管理因素、人的因素等,分析每种因素对船撞桥风险的影响,以及相互间联系,建立一个系统计算方法,拿其比较国内外风险计算方法并修改完善,使事故风险在我们可以接受的风险之下,最后再来指导我们的避险工作,才是可行、经济、有效的避险措施。