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摘 要：航空运输对我国经济发展有着重要的作用，作为近年来的增长热点，国际航线的发展变得越来越重要。在当今航空联盟环境下，国际航线依赖于航空公司之间的合作。本文针对我国航空公司在航线合作表现出的联盟网络资源利用率低、缺乏科学的决策体系、无法掌握联盟话语权等问题进行深入分析，提出了相应的建议策略，为我国民航国际航线发展提供决策支持。
关键词：航空运输;国际航线;航空联盟
1.引言
民航运输是国民经济中的先导性产业，是交通运输的重要组成部分。近年来中国民航取得了长足的发展。随着我国民航的迅速发展，国际业务的比重逐年提高，成为了中国民航效益的重要增长点之一。从发展速度来看，与国际航线市场相比，国内航线市场由于国内繁忙机场的时刻资源紧张，竞争对手高铁网络发达等原因，近年来国内航线旅客运输量低迷。与国内市场相比，国际航线市场则呈现出较好的发展趋势，并且与欧美等民航发达国家相比，我国民航国际业务还有很大发展空间。
因为航空运输具有航权限制，本国内部的航空一般只能由本国航空公司运营。因此要实现两个国家多个城市之间的航空运输，就必须通过这两个航空公司的合作。国外航空公司通过与国内航空公司进行合作，将自身航线网络辐射到中国市场，并呈现出规模不断迅速增长的态势。航空公司通过战略联盟的形式来增强彼此合作。所谓航空联盟，就是这些航空公司之间形成一个紧密合作的战略联盟，通过提供统一标准的服务来提升国际竞争力。世界主流航空公司都已纷纷加入航空联盟，目前我国也有多家航空公司加入了航空联盟。在每年负担数额不菲的联盟费的条件下，国内的这些航空公司如何去充分挖掘、利用联盟的网络资源是当下最为核心的问题。
航空联盟自从诞生开始就吸引了国内外学者的关注，因此本文在前人研究工作的基础上，对联盟环境下国际航线的合作策略进行探讨，以期研究成果能够丰富相关理论，为我国民航在联盟航线网络合作时提供理论方法指导和决策支持。
2.我国民航国际航线发展的困境分析
虽然我国国际航线业务发展势头迅猛，未来发展空间较大，但从我国航空公司的实际情况看，呈现出以下几个问题：
（1）航空联盟网络资源利用率低
从我国航空公司入盟后的表现来看，国内航空公司对航空联盟的航线网络资源利用远远不够，在联盟内几乎处于垫底地位。航空联盟的核心作用就是通过合作拓展双方公司的航线市场。而国内的航空公司对联盟的网络利用率非常低，虽然每年承担着不菲的联盟费，但是却无法从中获取相应利益。
（2）缺乏科学的决策体系
在实际合作中，国内航空公司仅凭经验或相对简单的市场数据分析来决定是否合作，对合作的协同价值缺乏系统的、定量的、抗风险的科学分析，导致合作效果存在着较大的不确定性。而国外航空公司合作经验丰富，凭借航线分析软件等工具，对合作后的市场的发展有着较为准确的判断。
（3）无法掌握联盟话语权
我国航空公司由于国际业务起步较晚，国际竞争力较弱，国际航线经营方面的经验欠缺，加入航空联盟也相对较晚，在航空联盟中地位较低。尽管拥有巨大的中国市场，却无法把市场转化为话语权，在联盟制定规则时处于被动、弱势的地位。而国外航空公司则会利用修订规则来为自身在国际航空市场挖掘更多的利益。
3. 联盟環境下我国民航国际航线合作的策略建议
对于我国航空公司而言，要想走出目前困境，主要要做好以下几个方面：
（1）加强对民航优化领域的人才培养，重视民航科研
民航优化领域的人才对民航企业而言尤为重要。民航的优化问题具有规模大、复杂程度高的特点。国外航空公司之所以能够研发航线决策软件，在航空合作中对未来进行准确预测，很大程度上是由于其对航空优化领域人才和民航科研的重视。例如美国AA航空有运筹实验室，其中的工作人员不乏麻省理工等知名院校毕业的博士。国内航空公司起步晚，这方面的人才培养相对落后，可以通过自身培养本土人才结合引进国外高水平人才的方式进行改革。
（2）利用市场换取技术和联盟话语权
我国民航拥有庞大的市场，随着我国每年出入境旅客不断增加，这一优势将越来越大。因此在未来的航空联盟合作中，我国航空公司可以用市场来换取国外航空公司的先进优化技术，从而为我国民航技术的飞速发展提供坚实的基础。同时，可以在联盟规则制定时利用市场要求更多的话语权，使规则更有利于我国民航的国际化发展。
（3）在条件成熟的时候，组建自己航空联盟
目前，世界上主流三大航空联盟（天合、星空、寰宇一家）都是由国外航空公司牵头组建的。在一带一路的宏观背景下，我国的航空公司可以在积累一定民航人才、具备一定的民航科研技术水平的条件下，自己组建新的航空战略联盟。通过这一方式，才能使中国真正从民航大国转变为民航强国。
参考文献
[1] 胡皓月，朱金福，葛伟，等. 基于多层QSI的航空联盟网络优化研究[J]. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2016，40（5）：880-884.
[2] 孙宏，黄赶祥，汪瑜. 基于O&D旅客需求预测的新开二线城市远程洲际航线分析：以成都—旧金山航线为例[J]. 交通企业管理，2015，30（6）：1-3.
[3] Chen F C Y，Chen C. The Effects of Strategic Alliances and Risk Pooling on the Load Factors of International Airline Operations [J]，Transportation Research Part E，2003，39：19–34.
[4] Wen Y H，Hsu C I. Interactive multi-objective programming in airline network design for international airline code-share alliance [J]. European Journal of Operational Research，2006，174：404-426.
基金项目：江苏高校哲学社会科学研究基金（2014SJB010）;南京邮电大学科研启动基金（NY213007）
关键词：航空运输;国际航线;航空联盟
1.引言
民航运输是国民经济中的先导性产业，是交通运输的重要组成部分。近年来中国民航取得了长足的发展。随着我国民航的迅速发展，国际业务的比重逐年提高，成为了中国民航效益的重要增长点之一。从发展速度来看，与国际航线市场相比，国内航线市场由于国内繁忙机场的时刻资源紧张，竞争对手高铁网络发达等原因，近年来国内航线旅客运输量低迷。与国内市场相比，国际航线市场则呈现出较好的发展趋势，并且与欧美等民航发达国家相比，我国民航国际业务还有很大发展空间。
因为航空运输具有航权限制，本国内部的航空一般只能由本国航空公司运营。因此要实现两个国家多个城市之间的航空运输，就必须通过这两个航空公司的合作。国外航空公司通过与国内航空公司进行合作，将自身航线网络辐射到中国市场，并呈现出规模不断迅速增长的态势。航空公司通过战略联盟的形式来增强彼此合作。所谓航空联盟，就是这些航空公司之间形成一个紧密合作的战略联盟，通过提供统一标准的服务来提升国际竞争力。世界主流航空公司都已纷纷加入航空联盟，目前我国也有多家航空公司加入了航空联盟。在每年负担数额不菲的联盟费的条件下，国内的这些航空公司如何去充分挖掘、利用联盟的网络资源是当下最为核心的问题。
航空联盟自从诞生开始就吸引了国内外学者的关注，因此本文在前人研究工作的基础上，对联盟环境下国际航线的合作策略进行探讨，以期研究成果能够丰富相关理论，为我国民航在联盟航线网络合作时提供理论方法指导和决策支持。
2.我国民航国际航线发展的困境分析
虽然我国国际航线业务发展势头迅猛，未来发展空间较大，但从我国航空公司的实际情况看，呈现出以下几个问题：
（1）航空联盟网络资源利用率低
从我国航空公司入盟后的表现来看，国内航空公司对航空联盟的航线网络资源利用远远不够，在联盟内几乎处于垫底地位。航空联盟的核心作用就是通过合作拓展双方公司的航线市场。而国内的航空公司对联盟的网络利用率非常低，虽然每年承担着不菲的联盟费，但是却无法从中获取相应利益。
（2）缺乏科学的决策体系
在实际合作中，国内航空公司仅凭经验或相对简单的市场数据分析来决定是否合作，对合作的协同价值缺乏系统的、定量的、抗风险的科学分析，导致合作效果存在着较大的不确定性。而国外航空公司合作经验丰富，凭借航线分析软件等工具，对合作后的市场的发展有着较为准确的判断。
（3）无法掌握联盟话语权
我国航空公司由于国际业务起步较晚，国际竞争力较弱，国际航线经营方面的经验欠缺，加入航空联盟也相对较晚，在航空联盟中地位较低。尽管拥有巨大的中国市场，却无法把市场转化为话语权，在联盟制定规则时处于被动、弱势的地位。而国外航空公司则会利用修订规则来为自身在国际航空市场挖掘更多的利益。
3. 联盟環境下我国民航国际航线合作的策略建议
对于我国航空公司而言，要想走出目前困境，主要要做好以下几个方面：
（1）加强对民航优化领域的人才培养，重视民航科研
民航优化领域的人才对民航企业而言尤为重要。民航的优化问题具有规模大、复杂程度高的特点。国外航空公司之所以能够研发航线决策软件，在航空合作中对未来进行准确预测，很大程度上是由于其对航空优化领域人才和民航科研的重视。例如美国AA航空有运筹实验室，其中的工作人员不乏麻省理工等知名院校毕业的博士。国内航空公司起步晚，这方面的人才培养相对落后，可以通过自身培养本土人才结合引进国外高水平人才的方式进行改革。
（2）利用市场换取技术和联盟话语权
我国民航拥有庞大的市场，随着我国每年出入境旅客不断增加，这一优势将越来越大。因此在未来的航空联盟合作中，我国航空公司可以用市场来换取国外航空公司的先进优化技术，从而为我国民航技术的飞速发展提供坚实的基础。同时，可以在联盟规则制定时利用市场要求更多的话语权，使规则更有利于我国民航的国际化发展。
（3）在条件成熟的时候，组建自己航空联盟
目前，世界上主流三大航空联盟（天合、星空、寰宇一家）都是由国外航空公司牵头组建的。在一带一路的宏观背景下，我国的航空公司可以在积累一定民航人才、具备一定的民航科研技术水平的条件下，自己组建新的航空战略联盟。通过这一方式，才能使中国真正从民航大国转变为民航强国。
参考文献
[1] 胡皓月，朱金福，葛伟，等. 基于多层QSI的航空联盟网络优化研究[J]. 武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2016，40（5）：880-884.
[2] 孙宏，黄赶祥，汪瑜. 基于O&D旅客需求预测的新开二线城市远程洲际航线分析：以成都—旧金山航线为例[J]. 交通企业管理，2015，30（6）：1-3.
[3] Chen F C Y，Chen C. The Effects of Strategic Alliances and Risk Pooling on the Load Factors of International Airline Operations [J]，Transportation Research Part E，2003，39：19–34.
[4] Wen Y H，Hsu C I. Interactive multi-objective programming in airline network design for international airline code-share alliance [J]. European Journal of Operational Research，2006，174：404-426.
基金项目：江苏高校哲学社会科学研究基金（2014SJB010）;南京邮电大学科研启动基金（NY213007）