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作为我国第二大内河航运动脉，珠江连接云南、贵州、广西、广东等四省区及香港、澳门特别行政区，是我国华南地区最重要的自然水力资源和交通网络资源。目前，珠江水系已形成以珠三角地区为中心并有效连接西江航运干线和国际远洋航线的网络通道，为实现内河航运与远洋海运对接以及引领珠江水系经济腹地走出国门、走向世界提供有力支撑。
1 珠江水系内河航运发展现状和思路
长期以来，作为我国综合交通运输体系中的“短板”，内河航运水道运量大、单位能耗低、占用土地少、环境污染小的运输优势始终未得到充分发挥。珠江水系内河航运也不例外，其原因在于：首先，政府重视不足，投资力度不大；其次，珠江水系内河航运实行按行政区划管理的办法，存在职能交叉、管理重叠等问题，缺乏有效的协调机制，导致船闸、通航建筑物、航道等基础设施不配套，统计、发证、监管等航运管理不协调。这些问题在一定程度上制约珠江水系内河航运发展，造成内河航运设施建设滞后于社会经济发展需求，内河航运运力结构无法满足现代航运业的发展要求。
“十二五”期间，珠江水系内河航运发展面临新形势、新机遇、新挑战，在发展战略和规划实施上亟需新思路、新方法、新构想。应不断优化珠江水系内河航运网络，促进珠江水系内河运力结构调整，推进运输组织结构的整合和优化，进一步发挥珠江水系内河航运的优势，提高内河航运在珠江综合交通运输体系中的地位。加快发展珠江水系内河航运的关键在于转变发展方式和优化发展模式。内河航运和海运是综合交通运输体系的重要组成部分，两者相互影响，关系密切：内河航运为海运提供广阔的腹地和充足的货源，是海运发展的重要支撑和保证；海运为内河航运对接国际市场提供运输通道，是内河航运发展的延伸和拓展。珠江水系内河航运发展应着眼于珠江综合交通运输体系的整合和优化，尤其是内河航运与海运的对接。由此可见，发展珠江水系江海联运是转变珠江水系内河航运发展模式的关键，是实现珠江水系内河航运现代化的重要保障。
2 珠江水系发展江海联运的必要性
江海联运是具有可持续发展优势的运输方式。从经济效益来看，江海联运可以显著降低单位运输费用，减少货物损耗；从实际操作来看，江海联运可以减少中转运输环节，提高内河运输效率，促进内河船型标准化、港口操作规范化、联运业务一体化。
2.1 发展江海联运是促进珠江水系内河航运网络发展的迫切需要
珠江水系干支交错，纵横千里，江水流量丰富，水位落差较小，是优良的天然航运网络；但现有的码头规模、航道级别、船舶规范等仍处于初级阶段，尚未形成完善的运行系统，无法对时间、运量和成本等实施有效控制。虽然近年来国家加大对珠江水系的开发力度，航道疏浚、码头建造等一系列基础设施项目相继落实，珠江水系的航运功能得到较大幅度的提升，但珠江水系内河航运网络的运行效率远不能适应国际海运物流网络的运行要求。因此，发展江海联运不仅是开发、建设珠江水系内河航运网络的需要，也是改善、提升珠江水系内河航运网络运行效率的需要。
2.2 发展江海联运是推动珠江流域经济快速发展的必然要求
珠江水系的经济腹地包括广东、广西、江西、云南、贵州、四川、湖南等省区，自然资源丰富，其中贵州的煤矿、云南的磷矿、广西的铝矿闻名全国；各省区工业发达，经济发展迅速，城市建设正处于规模发展阶段，运输需求巨大。发展珠江水系江海联运有利于促进腹地经济快速发展，加快城市建设步伐，缩小东西部地区间的差距。
2.3 发展江海联运是建设能源节约型、环境友好型社会的实际需要
在现有的运输方式中，水路运输的单位运输成本、能耗和二氧化碳排放量是最低的。虽然船舶的运行速度不如汽车和火车，但是以海运为基础的国际物流的实际效率在很大程度上取决于各种运输方式的衔接效率。江海联运是同一运输方式下不同运输形式间的衔接操作，与不同运输方式间的衔接操作相比，江海联运在操作效率方面具有明显优势。江海联运既能保证物流效率，又能降低能耗和二氧化碳排放量，符合当今低碳环保的社会经济发展要求。发展珠江水系江海联运正是人类利用自然实现交通运输科学规划、科学发展的战略举措。
3 珠江水系发展江海联运的可行性
近年来，在《全国内河航道与港口布局规划》的指导下，经过交通运输部和地方政府的共同努力，珠江水系航道和港口等基础设施建设取得明显成效。随着佛山、肇庆、梧州、贵港、南宁等主要内河港口规模的扩大和航道条件的改善，以西江干线和珠三角高等级航道为基础的珠江水系内河航运网络已基本形成。统一协调的内河航运网络、不断优化的内河运力结构、快速发展的珠江流域港口和迅猛增长的华南地区经济将为珠江水系发展江海联运提供有力支撑。
3.1 统一协调的内河航运网络为发展江海联运 奠定基础
目前，珠三角地区已基本建成“三纵、三横、三线”高等级航道网：在西江干线，3 000 t级海船可由广州、珠海直达肇庆，广州至南宁1 000 t级航道及广州至贵港2 000 t级航道已建成；珠江上游北盘江、南盘江、红水河等500 t级西部水运通道及北江下游500 t级重要航道得到整治。西江干线和珠三角地区航道等级的不断提高以及内河航运网络的逐步完善将有效促进珠江水系江海联运快速发展。
按照《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》的要求，“十二五”期间将提高珠三角地区高等级内河航道网的现代化水平，大力推进水路交通基础设施建设，形成网络完善、布局合理、运行高效的一体化综合交通运输体系；同时加强珠三角地区内河航运与西江航运、沿海货运、港澳运输之间的联系，将“三纵、三横、三线”高等级航道网建设与区域内航运网络构建结合起来，形成更为统一协调的内河航运网络，为发展珠江水系江海联运奠定坚实的基础。
3.2 内河船型标准化和大型化为发展江海联运 创造条件
近年来，珠江水系船型标准化步伐加快，内河航运的安全性、环保性、经济性、效率性大大提高；与此同时，珠江水系的运输船舶逐步向大型化发展，平均载重吨由2004年的249 t提高到2009年的337 t。内河船型标准化和大型化有利于提高运输效率、保证运输质量、促进港口码头合理布局及设施设备优化配置，从而为发展珠江水系江海联运创造有利条件。
3.3 流域港口加快发展为发展江海联运带来契机
“十五”以来，珠江流域主要港口的通过能力和装卸水平大幅提高，服务能力和作业效率明显提升，其中：贵港港货物吞吐量逐年攀升，稳居华南地区内河港口首位，跻身全国内河港口十强之列；云浮新港坐拥7个千吨级泊位，可停靠 t级船舶，设计年货物吞吐量达万t；珠海港作为西江流域唯一的天然深水海港，目前已成为华南地区油气化学品物流集散中心，到2020年将建成“一港、二中心、一门户”的现代化综合性港口，为珠海港自身发展以及珠江水系江海联运发展带来新契机。
3.4 华南经济二次腾飞为发展江海联运提供保障
华南地区自然资源丰富，城市工业发达，是我国改革开放、发展外向型经济的先驱和排头兵。目前华南经济正迎来改革开放之后的二次腾飞，完善的投资环境和优越的水路运输条件吸引台湾水泥、香港华润、中国华电等知名企业相继落户。一方面，沿江经济的快速发展为珠江水系内河航运提供源源不断的货源，使千里西江成为“黄金水道”，从而有效促进珠江水系江海联运的发展；另一方面，珠江水系江海联运的发展也将为“门到门”运输提供便利条件，降低企业物流成本。
4 珠江水系江海联运发展对策
建设珠江水系江海联运体系应基于系统工程的思想，从发展战略规划、联运网络结构、系统要素规模、环节通过能力等4个层面入手，进行科学、合理的规划设计。
4.1 建设联运体系，追求系统最优
发展珠江水系江海联运必须以系统工程的思想为指导，不能仅仅局限于个别港口、个别区域的发展，而应着眼于整个珠江水系江海联运体系的构建和优化。只有建设完善的江海联运体系，才能协
调体系内港口企业、航运企业、货主等要素，缓解不同要素间的矛盾，发挥不同要素的比较优势，促使江海联运体系向系统最优的方向发展，带动体系稳定、健康地运行。
4.2 提高航道等级，完善联运网络
提高航道等级有助于增强珠江水系江海联运网络的通过能力，为满足日益增长的腹地货运需求提供可靠保障。“十二五”期间，珠江水系应提高航道等级，完善助航设施，贯通部分制约内河航运的瓶颈航道，实现珠江流域中西部地区通江达海的美好期盼。
4.3 加快港口建设，促进港航合作
港口作为珠江水系江海联运体系内重要的系统要素之一，其规划建设将为江海联运体系的快速构建和稳定运行奠定坚实的基础。加快港口建设不应局限于扩大港口规模，还应优化港口发展方式，完善港口功能结构和运作机制。应加强体系内港口企业间及港航企业间的合作，创新合作方式。
4.4 规范船型标准，提高船闸配置
珠江水系江海联运体系的稳定运行离不开规范高效的船队。“十二五”期间，应加快船型标准化论证工作，扩大船队规模，促进内河航运能力快速提升。此外，基于珠江水系中上游部分水利枢纽配套船闸建设不规范，进而制约珠江水系内河航运发展的现状，应加强船闸建设，提高船闸等级，缩短船舶过闸时间，提高船舶过闸效率。
（编辑：张敏 收稿日期：2011-03-18）
1 珠江水系内河航运发展现状和思路
长期以来，作为我国综合交通运输体系中的“短板”，内河航运水道运量大、单位能耗低、占用土地少、环境污染小的运输优势始终未得到充分发挥。珠江水系内河航运也不例外，其原因在于：首先，政府重视不足，投资力度不大；其次，珠江水系内河航运实行按行政区划管理的办法，存在职能交叉、管理重叠等问题，缺乏有效的协调机制，导致船闸、通航建筑物、航道等基础设施不配套，统计、发证、监管等航运管理不协调。这些问题在一定程度上制约珠江水系内河航运发展，造成内河航运设施建设滞后于社会经济发展需求，内河航运运力结构无法满足现代航运业的发展要求。
“十二五”期间，珠江水系内河航运发展面临新形势、新机遇、新挑战，在发展战略和规划实施上亟需新思路、新方法、新构想。应不断优化珠江水系内河航运网络，促进珠江水系内河运力结构调整，推进运输组织结构的整合和优化，进一步发挥珠江水系内河航运的优势，提高内河航运在珠江综合交通运输体系中的地位。加快发展珠江水系内河航运的关键在于转变发展方式和优化发展模式。内河航运和海运是综合交通运输体系的重要组成部分，两者相互影响，关系密切：内河航运为海运提供广阔的腹地和充足的货源，是海运发展的重要支撑和保证；海运为内河航运对接国际市场提供运输通道，是内河航运发展的延伸和拓展。珠江水系内河航运发展应着眼于珠江综合交通运输体系的整合和优化，尤其是内河航运与海运的对接。由此可见，发展珠江水系江海联运是转变珠江水系内河航运发展模式的关键，是实现珠江水系内河航运现代化的重要保障。
2 珠江水系发展江海联运的必要性
江海联运是具有可持续发展优势的运输方式。从经济效益来看，江海联运可以显著降低单位运输费用，减少货物损耗；从实际操作来看，江海联运可以减少中转运输环节，提高内河运输效率，促进内河船型标准化、港口操作规范化、联运业务一体化。
2.1 发展江海联运是促进珠江水系内河航运网络发展的迫切需要
珠江水系干支交错，纵横千里，江水流量丰富，水位落差较小，是优良的天然航运网络；但现有的码头规模、航道级别、船舶规范等仍处于初级阶段，尚未形成完善的运行系统，无法对时间、运量和成本等实施有效控制。虽然近年来国家加大对珠江水系的开发力度，航道疏浚、码头建造等一系列基础设施项目相继落实，珠江水系的航运功能得到较大幅度的提升，但珠江水系内河航运网络的运行效率远不能适应国际海运物流网络的运行要求。因此，发展江海联运不仅是开发、建设珠江水系内河航运网络的需要，也是改善、提升珠江水系内河航运网络运行效率的需要。
2.2 发展江海联运是推动珠江流域经济快速发展的必然要求
珠江水系的经济腹地包括广东、广西、江西、云南、贵州、四川、湖南等省区，自然资源丰富，其中贵州的煤矿、云南的磷矿、广西的铝矿闻名全国；各省区工业发达，经济发展迅速，城市建设正处于规模发展阶段，运输需求巨大。发展珠江水系江海联运有利于促进腹地经济快速发展，加快城市建设步伐，缩小东西部地区间的差距。
2.3 发展江海联运是建设能源节约型、环境友好型社会的实际需要
在现有的运输方式中，水路运输的单位运输成本、能耗和二氧化碳排放量是最低的。虽然船舶的运行速度不如汽车和火车，但是以海运为基础的国际物流的实际效率在很大程度上取决于各种运输方式的衔接效率。江海联运是同一运输方式下不同运输形式间的衔接操作，与不同运输方式间的衔接操作相比，江海联运在操作效率方面具有明显优势。江海联运既能保证物流效率，又能降低能耗和二氧化碳排放量，符合当今低碳环保的社会经济发展要求。发展珠江水系江海联运正是人类利用自然实现交通运输科学规划、科学发展的战略举措。
3 珠江水系发展江海联运的可行性
近年来，在《全国内河航道与港口布局规划》的指导下，经过交通运输部和地方政府的共同努力，珠江水系航道和港口等基础设施建设取得明显成效。随着佛山、肇庆、梧州、贵港、南宁等主要内河港口规模的扩大和航道条件的改善，以西江干线和珠三角高等级航道为基础的珠江水系内河航运网络已基本形成。统一协调的内河航运网络、不断优化的内河运力结构、快速发展的珠江流域港口和迅猛增长的华南地区经济将为珠江水系发展江海联运提供有力支撑。
3.1 统一协调的内河航运网络为发展江海联运 奠定基础
目前，珠三角地区已基本建成“三纵、三横、三线”高等级航道网：在西江干线，3 000 t级海船可由广州、珠海直达肇庆，广州至南宁1 000 t级航道及广州至贵港2 000 t级航道已建成；珠江上游北盘江、南盘江、红水河等500 t级西部水运通道及北江下游500 t级重要航道得到整治。西江干线和珠三角地区航道等级的不断提高以及内河航运网络的逐步完善将有效促进珠江水系江海联运快速发展。
按照《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》的要求，“十二五”期间将提高珠三角地区高等级内河航道网的现代化水平，大力推进水路交通基础设施建设，形成网络完善、布局合理、运行高效的一体化综合交通运输体系；同时加强珠三角地区内河航运与西江航运、沿海货运、港澳运输之间的联系，将“三纵、三横、三线”高等级航道网建设与区域内航运网络构建结合起来，形成更为统一协调的内河航运网络，为发展珠江水系江海联运奠定坚实的基础。
3.2 内河船型标准化和大型化为发展江海联运 创造条件
近年来，珠江水系船型标准化步伐加快，内河航运的安全性、环保性、经济性、效率性大大提高；与此同时，珠江水系的运输船舶逐步向大型化发展，平均载重吨由2004年的249 t提高到2009年的337 t。内河船型标准化和大型化有利于提高运输效率、保证运输质量、促进港口码头合理布局及设施设备优化配置，从而为发展珠江水系江海联运创造有利条件。
3.3 流域港口加快发展为发展江海联运带来契机
“十五”以来，珠江流域主要港口的通过能力和装卸水平大幅提高，服务能力和作业效率明显提升，其中：贵港港货物吞吐量逐年攀升，稳居华南地区内河港口首位，跻身全国内河港口十强之列；云浮新港坐拥7个千吨级泊位，可停靠 t级船舶，设计年货物吞吐量达万t；珠海港作为西江流域唯一的天然深水海港，目前已成为华南地区油气化学品物流集散中心，到2020年将建成“一港、二中心、一门户”的现代化综合性港口，为珠海港自身发展以及珠江水系江海联运发展带来新契机。
3.4 华南经济二次腾飞为发展江海联运提供保障
华南地区自然资源丰富，城市工业发达，是我国改革开放、发展外向型经济的先驱和排头兵。目前华南经济正迎来改革开放之后的二次腾飞，完善的投资环境和优越的水路运输条件吸引台湾水泥、香港华润、中国华电等知名企业相继落户。一方面，沿江经济的快速发展为珠江水系内河航运提供源源不断的货源，使千里西江成为“黄金水道”，从而有效促进珠江水系江海联运的发展；另一方面，珠江水系江海联运的发展也将为“门到门”运输提供便利条件，降低企业物流成本。
4 珠江水系江海联运发展对策
建设珠江水系江海联运体系应基于系统工程的思想，从发展战略规划、联运网络结构、系统要素规模、环节通过能力等4个层面入手，进行科学、合理的规划设计。
4.1 建设联运体系，追求系统最优
发展珠江水系江海联运必须以系统工程的思想为指导，不能仅仅局限于个别港口、个别区域的发展，而应着眼于整个珠江水系江海联运体系的构建和优化。只有建设完善的江海联运体系，才能协
调体系内港口企业、航运企业、货主等要素，缓解不同要素间的矛盾，发挥不同要素的比较优势，促使江海联运体系向系统最优的方向发展，带动体系稳定、健康地运行。
4.2 提高航道等级，完善联运网络
提高航道等级有助于增强珠江水系江海联运网络的通过能力，为满足日益增长的腹地货运需求提供可靠保障。“十二五”期间，珠江水系应提高航道等级，完善助航设施，贯通部分制约内河航运的瓶颈航道，实现珠江流域中西部地区通江达海的美好期盼。
4.3 加快港口建设，促进港航合作
港口作为珠江水系江海联运体系内重要的系统要素之一，其规划建设将为江海联运体系的快速构建和稳定运行奠定坚实的基础。加快港口建设不应局限于扩大港口规模，还应优化港口发展方式，完善港口功能结构和运作机制。应加强体系内港口企业间及港航企业间的合作，创新合作方式。
4.4 规范船型标准，提高船闸配置
珠江水系江海联运体系的稳定运行离不开规范高效的船队。“十二五”期间，应加快船型标准化论证工作，扩大船队规模，促进内河航运能力快速提升。此外，基于珠江水系中上游部分水利枢纽配套船闸建设不规范，进而制约珠江水系内河航运发展的现状，应加强船闸建设，提高船闸等级，缩短船舶过闸时间，提高船舶过闸效率。
（编辑：张敏 收稿日期：2011-03-18）