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互联网行业有能力颠覆传统汽车业吗？在“车联网”创业浪潮中，未来谁最有可能成为飞上天的“猪”？
这并非天方夜谭。随着GPS导航、自动驾驶等新技术的应用，“车联网”概念现已火爆异常。超2000亿元的市场规模预期，更让众多玩家垂涎欲滴。上汽、北汽、奇瑞等汽车制造企业纷纷触电互联网，就连乐视网也在2014年12月宣布，为颠覆Tesla，乐视将正式造车。
显然，基于互联网思维的行业创新正使得“车联网”与新能源一样，成为国内汽车业追寻的下一个投资热地。
但部分业内人士告诉《财经国家周刊》记者，欠缺顶层设计的车联网存在先天不足，冒然进入会令人感到不安。
界定模糊
车联网概念引申自物联网，根据行业背景的各自不同，定义也各不相同。
车联网产业技术创新战略联盟（下称车联网联盟）对其最新定义是：以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
“但这种定义有明显缺陷，即忽略了车联网产业链中，4S店服务、代驾、各种终端APP对于支撑车联网有机运作的线下配合。”业内观察家张祥向《财经国家周刊》记者表示，一个忽略了产业链线下配合的车联网，不管其现在定义的边界有多大，仍旧显得过小。因为车联网产业链条仍处于产业裂变中，每天发生的任何一个变革，出现的每一项新生事物，都是前者构成要素，深具经济价值。
核心问题是模式定义。张祥认为，传统互联网企业业务模式为“轻资产模式”，即“人+机（数据库）+虚拟空间”模式;而车联网可以整合汽车上下游产业链，甚至向尚未出现的产业延伸，属于“互联网重资产模式”，因此，车联网联盟的定义缺陷明显，显然主要出自互联网企业的构想。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也认为，正是由于互联网企业主导车联网的定义，边界界定不充分，才使得互联网企业放言以颠覆者姿态进军汽车制造业。“殊不知，这里面雷区明显。” 他对《财经国家周刊》记者说。
“雷区”难绕
雷区出现的根本原因是对市场的争夺。
据行业公开数据统计，截至2014年年底，我国机动车保有量近2.8亿辆。如果将这些车都改造成移动互联终端，加之汽车产业链条远远长过IT产业链条，未来成熟的车联网商业价值，将远超现在轻质的互联网。
“正因为如此，无论是汽车业，还是互联网业，都在力争夺得车联网构建的主导权，特别是一些标准的确立。而这正是未来的雷区。”崔东树说。
由于互联网企业主导车联网的定义，边界界定不充分，才使得互联网企业放言以颠覆者姿态进军汽车制造业。
技术和理念方面的冲突也是个障碍。IT行业的发展模式特质是开放共享、资本和技术准入门槛低，甚至专利可以共享和交易;而传统汽车业由于关键零部件如发动机、变速箱等方面资金投入巨大，技术共享难度较大。
这使得整车企业在拥抱互联网的过程中，严守芯片端口不开放（如车载OBD芯片），牟利为第一要务，这是车企与互联网企业在构建车联网过程中技术与理念融合的先天挑战。
国家发改委价格司市场分析师程晓东对《财经国家周刊》记者说，对于汽车行业的国企，如果不能掌握市场主动权，通常他们就不可能有真心参与其中。更何况，汽车行业与IT行业的产业链构成本身，就有巨大区别。
程晓东认为，中国的IT业发展与国际IT行业水准同步，其产业链构成早就实现成熟的“模块化”。比如，生产手机，虽然也会面临某些专利瓶颈，但向类似美国高通公司这样的企业上缴专利费，就能有效解决技术短板。但全球汽车业100多年的竞合发展模式和产业特性，造成产业链配套模式无法“模块化”，这就使得车企业拥抱IT业，共同构建未来车联网过程中，面对这一“雷区”，需要长时间融合和求解。
“不要忘记，即使基于车联网联盟的定义，车联网所产生的云数据已会远远超过现在的轻质互联网。车联网的数据库未来如何交互、存储，又是需要协调电信运营商以及云数据运营商的工作。”一位中国电信人士表示，未来车联网，不但是重载互联网，更需要打通多个垄断行业的资源，实现联动和有机互动，才可能建设成真正的车联网。
“2015年有可能成为中国车联网真正启动的元年。”程晓东说。虽然相关部委尚未启动车联网顶层设计的相关研究，但媒体及行业先行者已经开始前瞻性建言发声。
业内人士表示，基于“工业4.0+智能汽车（智能交通）+互联网生活方式的便捷端口接入”，应该才是未来理想而成熟的车联网形态。现在热炒的互联网企业造车，甚至互联网和IT行业意图主导车联网构建，是把汽车业想象得过于简单了，这需要顶层设计尽快跟上，才不会再犯类似新能源汽车落跑的危机。
这并非天方夜谭。随着GPS导航、自动驾驶等新技术的应用，“车联网”概念现已火爆异常。超2000亿元的市场规模预期，更让众多玩家垂涎欲滴。上汽、北汽、奇瑞等汽车制造企业纷纷触电互联网，就连乐视网也在2014年12月宣布，为颠覆Tesla，乐视将正式造车。
显然，基于互联网思维的行业创新正使得“车联网”与新能源一样，成为国内汽车业追寻的下一个投资热地。
但部分业内人士告诉《财经国家周刊》记者，欠缺顶层设计的车联网存在先天不足，冒然进入会令人感到不安。
界定模糊
车联网概念引申自物联网，根据行业背景的各自不同，定义也各不相同。
车联网产业技术创新战略联盟（下称车联网联盟）对其最新定义是：以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
“但这种定义有明显缺陷，即忽略了车联网产业链中，4S店服务、代驾、各种终端APP对于支撑车联网有机运作的线下配合。”业内观察家张祥向《财经国家周刊》记者表示，一个忽略了产业链线下配合的车联网，不管其现在定义的边界有多大，仍旧显得过小。因为车联网产业链条仍处于产业裂变中，每天发生的任何一个变革，出现的每一项新生事物，都是前者构成要素，深具经济价值。
核心问题是模式定义。张祥认为，传统互联网企业业务模式为“轻资产模式”，即“人+机（数据库）+虚拟空间”模式;而车联网可以整合汽车上下游产业链，甚至向尚未出现的产业延伸，属于“互联网重资产模式”，因此，车联网联盟的定义缺陷明显，显然主要出自互联网企业的构想。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也认为，正是由于互联网企业主导车联网的定义，边界界定不充分，才使得互联网企业放言以颠覆者姿态进军汽车制造业。“殊不知，这里面雷区明显。” 他对《财经国家周刊》记者说。
“雷区”难绕
雷区出现的根本原因是对市场的争夺。
据行业公开数据统计，截至2014年年底，我国机动车保有量近2.8亿辆。如果将这些车都改造成移动互联终端，加之汽车产业链条远远长过IT产业链条，未来成熟的车联网商业价值，将远超现在轻质的互联网。
“正因为如此，无论是汽车业，还是互联网业，都在力争夺得车联网构建的主导权，特别是一些标准的确立。而这正是未来的雷区。”崔东树说。
技术和理念方面的冲突也是个障碍。IT行业的发展模式特质是开放共享、资本和技术准入门槛低，甚至专利可以共享和交易;而传统汽车业由于关键零部件如发动机、变速箱等方面资金投入巨大，技术共享难度较大。
这使得整车企业在拥抱互联网的过程中，严守芯片端口不开放（如车载OBD芯片），牟利为第一要务，这是车企与互联网企业在构建车联网过程中技术与理念融合的先天挑战。
国家发改委价格司市场分析师程晓东对《财经国家周刊》记者说，对于汽车行业的国企，如果不能掌握市场主动权，通常他们就不可能有真心参与其中。更何况，汽车行业与IT行业的产业链构成本身，就有巨大区别。
程晓东认为，中国的IT业发展与国际IT行业水准同步，其产业链构成早就实现成熟的“模块化”。比如，生产手机，虽然也会面临某些专利瓶颈，但向类似美国高通公司这样的企业上缴专利费，就能有效解决技术短板。但全球汽车业100多年的竞合发展模式和产业特性，造成产业链配套模式无法“模块化”，这就使得车企业拥抱IT业，共同构建未来车联网过程中，面对这一“雷区”，需要长时间融合和求解。
“不要忘记，即使基于车联网联盟的定义，车联网所产生的云数据已会远远超过现在的轻质互联网。车联网的数据库未来如何交互、存储，又是需要协调电信运营商以及云数据运营商的工作。”一位中国电信人士表示，未来车联网，不但是重载互联网，更需要打通多个垄断行业的资源，实现联动和有机互动，才可能建设成真正的车联网。
“2015年有可能成为中国车联网真正启动的元年。”程晓东说。虽然相关部委尚未启动车联网顶层设计的相关研究，但媒体及行业先行者已经开始前瞻性建言发声。
业内人士表示，基于“工业4.0+智能汽车（智能交通）+互联网生活方式的便捷端口接入”，应该才是未来理想而成熟的车联网形态。现在热炒的互联网企业造车，甚至互联网和IT行业意图主导车联网构建，是把汽车业想象得过于简单了，这需要顶层设计尽快跟上，才不会再犯类似新能源汽车落跑的危机。