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……他们之所以有发展乡村客运的积极性是因为在其它更便捷，更经济的运输方式的冲击下，旅客出行有着更大的选择空间，造成目前区际客运市场竞争赵来越激烈，客运企业要想获得得更大的发展，必须寻求的市场支撑。而乡村客运恰恰提供了这样一个旅客集散平台
随着城乡一体化进程的推进，有着数亿农民的广大乡村，本身就是一个潜力巨大的客运市场，蕴藏无限商机。在由计划经济向市场经济转轨过程中，这样一个庞大的客运市场竟然淡出了不少大中型客运企业的视野，这是极不正常的现象。但是今天，令人欣喜的是，在建设全面小康社会的大背景下，一些客运企业开始重新关注并力图激活这一市场。
芜湖运泰集团等客运企业的战略选择
芜湖运泰集团公司是一家由国有运输企业改制而成的以民营资本占主体的股份制客运企业。据该集团公司总经理邵必祥先生介绍：在芜湖市整个客运市场中，运泰集团公司原来区际客运的份额占到了90％，而区内的份额只占10％。十六届三中全会后，芜湖市交通局制定了《城乡客运一体化实施纲要》，其总体构想是：“建立一个以三级城乡客运为主体，城乡直通客运为补充，以市为中心辐射到县，以县为中心辐射到乡镇，以乡镇为中心辐射到行政村的城乡客运一体化网络体系。”为此，运泰集团公司从2004年起，开始重视乡村客运市场的拓展。2005年，集团公司董事会确立了要构建以乡村客运为基础的塔形客运发展战略，所属县公司要把发展农村乡镇客运班线作为重点。他们采取的措施主要有：一是通过整合现有资源，转变经营方式，增加班线的可控度和经济效益。通过采取公车租车租线的经营模式，提高乡村客运的集约化经营水平，改变了以往单个经营主体运营成本大、竞争无序的经营格局。二是并购区内一些松散型的客运企业和专线车辆，提高车辆档次，提升服务水平，发挥规模效益。他们投入360万元，收购了南陵通达运输公司，一次性获得了124台县内农村客运班车的经营权；投入320万元收购和整合了繁昌至新港的专线车辆。三是开辟新的县乡客运班线，拓展乡村客运市场。其中仅所属芜湖县公司在2004年就新发展了33条县内新班线。四是开行城乡直通便捷巴士班车。今年初，他们开通了三山镇(芜湖附近的中心镇)至芜湖汽车站的305路直通客运班车，南陵县许镇至芜湖的直通客运班车也正在申报中。这种类似于城市公交的运营模式，不仅极大地方便了农民的出行，也扩大了企业在农村客运市场的占有率。到2005年3月底，运泰集团公司的农村客运车辆达到了495台，占公司车辆总数的75％，有效地提高了县际及农村班线的市场份额和效益比重。除芜湖运泰集团公司外，宿州市汽运有限公司、阜阳汽运集团公司等也进行了大胆探索，他们通过联合、收购、兼并、重组等多种形式，吸纳乡村客运车辆，并不断创新经营方式和管理方式，激活乡村客运市场。
大中型客运企业发展乡村客运的优势所在
从这些企业的运作情况来看，在发展乡村客运的过程中，他们具有得天独厚的优势。突出表现在：
——品牌优势。在向市场经济迈进的过程中，这些客运企业都创立了自己的服务品牌，且这些品牌具有浓厚的地域性，在当地产生了一定的影响力。这些客运企业进入乡村客运市场，通过品牌输出，能够使乡村居民产生认同感，有效地提升乡村客运的服务质量和服务水平。
——网络优势。旅客运输对网络性的要求较高，而这些客运企业经过多年的发展，基本形成了较健全的站点布局和客运经营网络，并且其与区际客运市场有着紧密的联系，有着较强的对外辐射力。
——人才和管理优势。这些企业汇集了较多的客运管理人才，有着较丰富的客运管理经验，特别是在安全管理的方法和手段上，与散兵游勇式的个体运输户相比，有着更为严格有效的管理制度和风险防范措施，有着较强的抗御风险能力。
发展乡村客运的驱动力来自哪里？
上述这些客运企业发展乡村客运，固然有政府管理部门的引导，但从实践来看，更多的是客运企业的一种自觉行为。他们有发展乡村客运的积极性。无须讳言，这种自觉行为和积极性是受利益驱使的。可能有人会产生这样的疑问：乡村客运受路况较差、客流量小、运价较低等因素的制约，运营成本高，经济效益低下，客运企业怎么会有积极性的呢？
事实也的确如此，这几家企业的乡村客运的收益确实不如区际客运，如果把对乡村客运的投入产出与对区际客运的投入产出进行比较，两者根本不能相提并论，有些乡村客运班线甚至是亏本经营。他们之所以有发展乡村客运的积极性，是因为在其它更便捷、更经济的运输方式的冲击下，旅客出行有着更大的选择空间，造成目前区际客运市场竞争越来越激烈，客运企业要想获得更大的发展，必须寻求新的市场支撑。而乡村客运恰恰提供了这样一个旅客集散平台。也就是说，乡村客运经营的效益并不只在乡村客运经营本身，更重要的还在其外：它既为区际客运提供了客流和人气，也使自己成了与区际客运互为依托、互为促进、互为发展的不可或缺的基础客运市场。
困扰与碰撞
尽管如此，这些客运企业进入乡村客运市场，还是遇到了诸多困难和阻力：
——新辟班线的潜力是有限的，且新辟班线不可避免地会与现有经营业户发生利益上的对立和冲突。
——进入乡村客运市场的成本过高。收购松散型的小规模运输企业和专线车辆，收购成本高。客运企业对被收购的车辆一般是以市场价格收购，还要给以一定的补偿，而收购后，从安全角度考虑，客运企业对这些车辆大部分都作报废处理，需要重新投入资金购置车辆。
——乡村客运市场规范程度不高，牌证不全的“黑车”以及出租车、私家车参加班线营运的情况比较突出，形成不公平竞争。
——一些乡镇政府的拆迁冲动，对乡镇客运站点造成了很大冲击，而相应的补偿又微不足道，损害了客运企业建站的积极性。
——管理体制不顺，城乡客运分割管理，造成乡村客运与城市公交的不平等待遇，一些运营线路站点相互重叠，运营中经常发生冲突。
政府的角色定位
作为政府管理部门，应当利用好、保护好客运企业发展乡村客运的积极性，发挥好大中型运输企业的优势。从一定意义上说，能否享受便捷的公共交通服务，也是农民生存环境和生活质量的体现。 大力发展乡村客运，对于 沟通城乡联系、方便农民 出行、促进乡村经济发展、提高农民生活质量、改善农民生存环境，具有十分重要的现实意义。
由此，我们便有必要思考建立让乡村客运持续发展的长效机制：
——政府管理部门应当要有明确的政策引导。乡村客运与城市公交一样，其公益性的地位是不容置疑的。要在政策优惠、税费减免、资金补贴等政策上与城市公交一视同仁，在新班线的开辟上要给予倾斜。
——要规范乡村客运市场行为。在打击“黑车”、规范出租车经营行为的同时，对私家车的从事客运经营的行为也要规范。要加强安全管理和监督，做好乡村客运车辆车型的引导。
——解决好乡村客运站点建设的投入问题。在投入上，政府应当在资金补贴，土地划拨、税费征缴上给予支持和倾斜。
——理顺管理体制，解决与城市公交的衔接问题。对城市公交、乡村客运等应实行一体化管理，大力推进城乡客运一体化，使农民得到便捷的交通服务。
随着城乡一体化进程的推进，有着数亿农民的广大乡村，本身就是一个潜力巨大的客运市场，蕴藏无限商机。在由计划经济向市场经济转轨过程中，这样一个庞大的客运市场竟然淡出了不少大中型客运企业的视野，这是极不正常的现象。但是今天，令人欣喜的是，在建设全面小康社会的大背景下，一些客运企业开始重新关注并力图激活这一市场。
芜湖运泰集团等客运企业的战略选择
芜湖运泰集团公司是一家由国有运输企业改制而成的以民营资本占主体的股份制客运企业。据该集团公司总经理邵必祥先生介绍：在芜湖市整个客运市场中，运泰集团公司原来区际客运的份额占到了90％，而区内的份额只占10％。十六届三中全会后，芜湖市交通局制定了《城乡客运一体化实施纲要》，其总体构想是：“建立一个以三级城乡客运为主体，城乡直通客运为补充，以市为中心辐射到县，以县为中心辐射到乡镇，以乡镇为中心辐射到行政村的城乡客运一体化网络体系。”为此，运泰集团公司从2004年起，开始重视乡村客运市场的拓展。2005年，集团公司董事会确立了要构建以乡村客运为基础的塔形客运发展战略，所属县公司要把发展农村乡镇客运班线作为重点。他们采取的措施主要有：一是通过整合现有资源，转变经营方式，增加班线的可控度和经济效益。通过采取公车租车租线的经营模式，提高乡村客运的集约化经营水平，改变了以往单个经营主体运营成本大、竞争无序的经营格局。二是并购区内一些松散型的客运企业和专线车辆，提高车辆档次，提升服务水平，发挥规模效益。他们投入360万元，收购了南陵通达运输公司，一次性获得了124台县内农村客运班车的经营权；投入320万元收购和整合了繁昌至新港的专线车辆。三是开辟新的县乡客运班线，拓展乡村客运市场。其中仅所属芜湖县公司在2004年就新发展了33条县内新班线。四是开行城乡直通便捷巴士班车。今年初，他们开通了三山镇(芜湖附近的中心镇)至芜湖汽车站的305路直通客运班车，南陵县许镇至芜湖的直通客运班车也正在申报中。这种类似于城市公交的运营模式，不仅极大地方便了农民的出行，也扩大了企业在农村客运市场的占有率。到2005年3月底，运泰集团公司的农村客运车辆达到了495台，占公司车辆总数的75％，有效地提高了县际及农村班线的市场份额和效益比重。除芜湖运泰集团公司外，宿州市汽运有限公司、阜阳汽运集团公司等也进行了大胆探索，他们通过联合、收购、兼并、重组等多种形式，吸纳乡村客运车辆，并不断创新经营方式和管理方式，激活乡村客运市场。
大中型客运企业发展乡村客运的优势所在
从这些企业的运作情况来看，在发展乡村客运的过程中，他们具有得天独厚的优势。突出表现在：
——品牌优势。在向市场经济迈进的过程中，这些客运企业都创立了自己的服务品牌，且这些品牌具有浓厚的地域性，在当地产生了一定的影响力。这些客运企业进入乡村客运市场，通过品牌输出，能够使乡村居民产生认同感，有效地提升乡村客运的服务质量和服务水平。
——网络优势。旅客运输对网络性的要求较高，而这些客运企业经过多年的发展，基本形成了较健全的站点布局和客运经营网络，并且其与区际客运市场有着紧密的联系，有着较强的对外辐射力。
——人才和管理优势。这些企业汇集了较多的客运管理人才，有着较丰富的客运管理经验，特别是在安全管理的方法和手段上，与散兵游勇式的个体运输户相比，有着更为严格有效的管理制度和风险防范措施，有着较强的抗御风险能力。
发展乡村客运的驱动力来自哪里？
上述这些客运企业发展乡村客运，固然有政府管理部门的引导，但从实践来看，更多的是客运企业的一种自觉行为。他们有发展乡村客运的积极性。无须讳言，这种自觉行为和积极性是受利益驱使的。可能有人会产生这样的疑问：乡村客运受路况较差、客流量小、运价较低等因素的制约，运营成本高，经济效益低下，客运企业怎么会有积极性的呢？
事实也的确如此，这几家企业的乡村客运的收益确实不如区际客运，如果把对乡村客运的投入产出与对区际客运的投入产出进行比较，两者根本不能相提并论，有些乡村客运班线甚至是亏本经营。他们之所以有发展乡村客运的积极性，是因为在其它更便捷、更经济的运输方式的冲击下，旅客出行有着更大的选择空间，造成目前区际客运市场竞争越来越激烈，客运企业要想获得更大的发展，必须寻求新的市场支撑。而乡村客运恰恰提供了这样一个旅客集散平台。也就是说，乡村客运经营的效益并不只在乡村客运经营本身，更重要的还在其外：它既为区际客运提供了客流和人气，也使自己成了与区际客运互为依托、互为促进、互为发展的不可或缺的基础客运市场。
困扰与碰撞
尽管如此，这些客运企业进入乡村客运市场，还是遇到了诸多困难和阻力：
——新辟班线的潜力是有限的，且新辟班线不可避免地会与现有经营业户发生利益上的对立和冲突。
——进入乡村客运市场的成本过高。收购松散型的小规模运输企业和专线车辆，收购成本高。客运企业对被收购的车辆一般是以市场价格收购，还要给以一定的补偿，而收购后，从安全角度考虑，客运企业对这些车辆大部分都作报废处理，需要重新投入资金购置车辆。
——乡村客运市场规范程度不高，牌证不全的“黑车”以及出租车、私家车参加班线营运的情况比较突出，形成不公平竞争。
——一些乡镇政府的拆迁冲动，对乡镇客运站点造成了很大冲击，而相应的补偿又微不足道，损害了客运企业建站的积极性。
——管理体制不顺，城乡客运分割管理，造成乡村客运与城市公交的不平等待遇，一些运营线路站点相互重叠，运营中经常发生冲突。
政府的角色定位
作为政府管理部门，应当利用好、保护好客运企业发展乡村客运的积极性，发挥好大中型运输企业的优势。从一定意义上说，能否享受便捷的公共交通服务，也是农民生存环境和生活质量的体现。 大力发展乡村客运，对于 沟通城乡联系、方便农民 出行、促进乡村经济发展、提高农民生活质量、改善农民生存环境，具有十分重要的现实意义。
由此，我们便有必要思考建立让乡村客运持续发展的长效机制：
——政府管理部门应当要有明确的政策引导。乡村客运与城市公交一样，其公益性的地位是不容置疑的。要在政策优惠、税费减免、资金补贴等政策上与城市公交一视同仁，在新班线的开辟上要给予倾斜。
——要规范乡村客运市场行为。在打击“黑车”、规范出租车经营行为的同时，对私家车的从事客运经营的行为也要规范。要加强安全管理和监督，做好乡村客运车辆车型的引导。
——解决好乡村客运站点建设的投入问题。在投入上，政府应当在资金补贴，土地划拨、税费征缴上给予支持和倾斜。
——理顺管理体制，解决与城市公交的衔接问题。对城市公交、乡村客运等应实行一体化管理，大力推进城乡客运一体化，使农民得到便捷的交通服务。