论文部分内容阅读
已经折半的股价和巴菲特减持传闻并没有让比亚迪的拥趸者失去好心情，其新能源版图仍在扩大。
9月5日，比亚迪之父王传福一身西装现身与云南控股集团有限公司的签约仪式现场。这回王传福打起的算盘是，染指整个西南地区甚至部分东南亚周边国家的新能源市场。
“传闻不属实。”比亚迪公关经理张小锐否认了巴菲特减持比亚迪股票的传闻。实际上，在今年年初的巴菲特股东大会，有投资者同样提出了关于比亚迪汽车的问题。看好比亚迪的伯克希尔?哈撒韦副主席芒格代替巴菲特的回答颇有玄机，他特别提到了如果考虑到补贴力度，比亚迪在美国的成功将非常光明。
芒格话中的玄机在于补贴，这是因为，补贴本身已经成为国内新能源车企短期内获利的关键因素——不单单是新能源车企，靠补贴输血已成为如今中国自主品牌汽车维持生存的主要手段。
在今年比亚迪、吉利两家自主品牌车企半年报中，能看到政府补贴的重重痕迹。粗略统计，上述两家车企获政府补贴超过8亿，吉利就高达6亿元。
恶化的车市环境在进一步切断自主品牌的盈利来源，他们正试图通过政府补贴为企业输血，只是这样真的有效吗？
补贴式生存
拿到准生证十二个年头的奇瑞，至今还没有找到自己有效的盈利模式。今年8月，奇瑞再次转向，由多品牌回归到最初的单品牌战略。而否定原战略的原因，与奇瑞的竞争力紧密相连。
2007年至2009年，奇瑞汽车净利润分别为10.1亿元、4.4亿元和0.66亿元，而来自政府补贴分别为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元；2010年，奇瑞净利润将近为2.4亿元，仅前三季度的补贴就高达9.95亿元。然而，在如此强力的补贴势头下，奇瑞2012年第一季度仍然净亏损9728万元，1～7月轿车销量下滑10.8%至22.94万辆。
无独有偶。纵览这几年上市公司报表可发现，上市公司从补贴中获利并不是新鲜事。只是如今情况越演越烈。根据2012半年报，吉利获得的政府补助比往年增加了0.99亿元，达到6.34亿元。在去年同期，比亚迪盈利2.75亿元，计入当期损益的政府补助只有1.1亿元，而今年这项补贴高达2.2亿元。
“今年汽车上市公司的补贴额度比以往有很大提高，也在利润中占更大比重。以我所知，吉利政府补贴超过6亿，长安、福田等超过一亿。” 民族证券汽车行业分析师曹鹤说。
事实上，上半年，受多种不利影响，自主品牌业绩出现下滑。据22家汽车上市整车企业已发布的半年报统计，今年上半年共营收合计微增0.9%至4269亿元，但净利润却下降3.0%至203.33亿元。其中，约三分之二的企业净利润均出现下降，净利润实现增长的仅有七家。有些企业补贴已经超过了利润的百分之六十，甚至充当了利润的主体。
境况最差的要数比亚迪。如果剔除上半年政府补贴，比亚迪将面临亏损。吉利上半年政府补贴在利润中所占比重高达62.2%。海马汽车上半年净利润5885万元(同比-69.3%),公司盈利大幅下滑主要是政府补助等营业外收入减少1695万元。尽管如此，证券公司仍然对于海马汽车做出了以下的预测，今年仍有望拿到补贴近一亿元。
“即使卖车不挣钱，一些车企也能生存，最主要的原因就是政府补贴。”长城汽车新闻发言人商玉贵向记者道出了现今一些企业生存的怪现状。“就客车行业来说，很多企业销量只有几百辆，能存活至今就是源自地方政府的利益输送。”一位不愿具名的汽车分析师表示。
输血难止血
在上半年七家净利润增长的汽车上市公司排名中，只有长城是唯一一家实现了上半年营收和净利润双快速增长的自主品牌轿车企业。然而翻开长城汽车今年的营业外收入构成，一样可以察觉到补贴项目的种种痕迹。
在863计划中承担高压共轨轿车柴油开发,长城获得项目研究经费人民币320万元；承担河北省科学技术厅“长城腾翼C20纯电动轿车研发与产业化技术攻关”项目研发,获得经费150万元。为鼓励创新，长城生产基地所在地保定政府拨款400万元，保定市徐水县政府拨款7.7亿元，作为长城保定工业新区50万辆整车及零部件的基地的支持资金。
对于自主品牌以补贴过活的现状，汽车分析师贾新光表示，自主品牌财务状况一直不太好，出于税收就业等多方面考虑，地方政府自然就会给予一定支持。这些支持理所当然就成为自主品牌发展倦怠之时的最大现金奶牛。
“科技创新、专项课题，一直以来就是汽车企业获得政府补贴的重要来源。”新华信汽车总监回玉梅说。
乘联会副秘书长崔东树研究今年公布的第八批节能补贴名录发现，较前几系列，A00级产品的1升系列和A0级的1.2-1.4升占比都在上升，1.6升更是逐步退出A0级补贴市场。“这虽然体现了节能减排效果，但自主品牌也没享受到多少实惠。”
一项调查也印证了这个结果，盖世汽车网调查发现，今年上半年，A00级和A0级轿车市场增速均低于轿车市场平均水平（5.3%）。前者市场销量继续下滑，同比大幅下滑27.2%；后者增速由去年的7.5%放缓至今年上半年的3.1%，也低于轿车市场平均水平。正略钧策管理咨询合伙人乔胜普认为，2009年以来实施的汽车政策组合拳，优惠的力度非常大，但在造就经济危机环境下中国汽车销量大幅度增长的同时，也提前透支了市场消费能力。随着国家刺激政策的退出，汽车节能补贴这一项政策目前对市场刺激力度已远远不够。
尽管政府通过各种补贴政策不断输血，一些自主品牌孱弱的面貌也无法得到根本性改变。海马汽车上半年累计销售同比-21.5%，远弱于行业表现。汽车企业资产负债率也在上升，江淮汽车数据表明，资产负债率今年上升幅度最大，资产负债率比年初上升5.4个百分点至65.5%。
“国家输血并无法阻挡自主品牌滑入亏损泥潭，一方面是对于耗资上百亿的汽车公司来说，这些钱杯水车薪，另一方面，政府的‘手’虽然能左右自主品牌生死，但无法左右市场。”贾新光说。
命运堪忧
实际上，政府推力自主品牌发展并非只有中国一家。为了刺激和扩大内需，2009年，韩国车主享受到了减免个别消费税和登记税70%的优惠政策，致使新车销售量达30万辆，远高于25万辆的预期。只是这样的方法并不能一劳永逸。受韩国工厂工人罢工等消极因素影响，现代汽车今年8月全球销量，同比下跌4.6%，在本土市场销量大幅下挫30%。
曾服务日本车企，现研究日本经济的白益民向记者表示，“补贴是带有政府目的性质的，是为了使企业在危机时刻可以渡过难关、促进地方经济发展或者提振某一行业的行为，但不应该长期持续。从日本实际情况看，日本企业不是靠着政府补贴过日子的，补贴力度不会太大，即使补贴也只基于一时。”
西南证券一位不愿具名分析师表示，政府应该加大扶植自主品牌企业，不应只停留在资金支持，政策支持也很重要。乔胜普对此表示：“自主品牌由于自身供应链成本较高，原来低价的优势在合资品牌的挤压下正在逐渐消失。自主品牌市场率降低，就与这些密集政策的实施有很大关系。”
尽管地方政府一直在施展魅力帮助当地自主车企，但也许很快不久，他们会在财政上投入几倍才能获得现今效果。
今年9月在成都召开的全球汽车论坛上，工信部副部长苏波增公开表示，对合资自主发展要予以支持。尽管发改委产业协调司副司长陈建国明确表示，国家并无明确产业政策支持合资自主品牌发展。但他也表示，今年出自主品牌扶持政策的希望不大。业内普遍认为，一旦合资自主享受到更多政策，自主品牌的命运将更加堪忧，想要救市也更加困难。
9月5日，比亚迪之父王传福一身西装现身与云南控股集团有限公司的签约仪式现场。这回王传福打起的算盘是，染指整个西南地区甚至部分东南亚周边国家的新能源市场。
“传闻不属实。”比亚迪公关经理张小锐否认了巴菲特减持比亚迪股票的传闻。实际上，在今年年初的巴菲特股东大会，有投资者同样提出了关于比亚迪汽车的问题。看好比亚迪的伯克希尔?哈撒韦副主席芒格代替巴菲特的回答颇有玄机，他特别提到了如果考虑到补贴力度，比亚迪在美国的成功将非常光明。
芒格话中的玄机在于补贴，这是因为，补贴本身已经成为国内新能源车企短期内获利的关键因素——不单单是新能源车企，靠补贴输血已成为如今中国自主品牌汽车维持生存的主要手段。
在今年比亚迪、吉利两家自主品牌车企半年报中，能看到政府补贴的重重痕迹。粗略统计，上述两家车企获政府补贴超过8亿，吉利就高达6亿元。
恶化的车市环境在进一步切断自主品牌的盈利来源，他们正试图通过政府补贴为企业输血，只是这样真的有效吗？
补贴式生存
拿到准生证十二个年头的奇瑞，至今还没有找到自己有效的盈利模式。今年8月，奇瑞再次转向，由多品牌回归到最初的单品牌战略。而否定原战略的原因，与奇瑞的竞争力紧密相连。
2007年至2009年，奇瑞汽车净利润分别为10.1亿元、4.4亿元和0.66亿元，而来自政府补贴分别为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元；2010年，奇瑞净利润将近为2.4亿元，仅前三季度的补贴就高达9.95亿元。然而，在如此强力的补贴势头下，奇瑞2012年第一季度仍然净亏损9728万元，1～7月轿车销量下滑10.8%至22.94万辆。
无独有偶。纵览这几年上市公司报表可发现，上市公司从补贴中获利并不是新鲜事。只是如今情况越演越烈。根据2012半年报，吉利获得的政府补助比往年增加了0.99亿元，达到6.34亿元。在去年同期，比亚迪盈利2.75亿元，计入当期损益的政府补助只有1.1亿元，而今年这项补贴高达2.2亿元。
“今年汽车上市公司的补贴额度比以往有很大提高，也在利润中占更大比重。以我所知，吉利政府补贴超过6亿，长安、福田等超过一亿。” 民族证券汽车行业分析师曹鹤说。
事实上，上半年，受多种不利影响，自主品牌业绩出现下滑。据22家汽车上市整车企业已发布的半年报统计，今年上半年共营收合计微增0.9%至4269亿元，但净利润却下降3.0%至203.33亿元。其中，约三分之二的企业净利润均出现下降，净利润实现增长的仅有七家。有些企业补贴已经超过了利润的百分之六十，甚至充当了利润的主体。
境况最差的要数比亚迪。如果剔除上半年政府补贴，比亚迪将面临亏损。吉利上半年政府补贴在利润中所占比重高达62.2%。海马汽车上半年净利润5885万元(同比-69.3%),公司盈利大幅下滑主要是政府补助等营业外收入减少1695万元。尽管如此，证券公司仍然对于海马汽车做出了以下的预测，今年仍有望拿到补贴近一亿元。
“即使卖车不挣钱，一些车企也能生存，最主要的原因就是政府补贴。”长城汽车新闻发言人商玉贵向记者道出了现今一些企业生存的怪现状。“就客车行业来说，很多企业销量只有几百辆，能存活至今就是源自地方政府的利益输送。”一位不愿具名的汽车分析师表示。
输血难止血
在上半年七家净利润增长的汽车上市公司排名中，只有长城是唯一一家实现了上半年营收和净利润双快速增长的自主品牌轿车企业。然而翻开长城汽车今年的营业外收入构成，一样可以察觉到补贴项目的种种痕迹。
在863计划中承担高压共轨轿车柴油开发,长城获得项目研究经费人民币320万元；承担河北省科学技术厅“长城腾翼C20纯电动轿车研发与产业化技术攻关”项目研发,获得经费150万元。为鼓励创新，长城生产基地所在地保定政府拨款400万元，保定市徐水县政府拨款7.7亿元，作为长城保定工业新区50万辆整车及零部件的基地的支持资金。
对于自主品牌以补贴过活的现状，汽车分析师贾新光表示，自主品牌财务状况一直不太好，出于税收就业等多方面考虑，地方政府自然就会给予一定支持。这些支持理所当然就成为自主品牌发展倦怠之时的最大现金奶牛。
“科技创新、专项课题，一直以来就是汽车企业获得政府补贴的重要来源。”新华信汽车总监回玉梅说。
乘联会副秘书长崔东树研究今年公布的第八批节能补贴名录发现，较前几系列，A00级产品的1升系列和A0级的1.2-1.4升占比都在上升，1.6升更是逐步退出A0级补贴市场。“这虽然体现了节能减排效果，但自主品牌也没享受到多少实惠。”
一项调查也印证了这个结果，盖世汽车网调查发现，今年上半年，A00级和A0级轿车市场增速均低于轿车市场平均水平（5.3%）。前者市场销量继续下滑，同比大幅下滑27.2%；后者增速由去年的7.5%放缓至今年上半年的3.1%，也低于轿车市场平均水平。正略钧策管理咨询合伙人乔胜普认为，2009年以来实施的汽车政策组合拳，优惠的力度非常大，但在造就经济危机环境下中国汽车销量大幅度增长的同时，也提前透支了市场消费能力。随着国家刺激政策的退出，汽车节能补贴这一项政策目前对市场刺激力度已远远不够。
尽管政府通过各种补贴政策不断输血，一些自主品牌孱弱的面貌也无法得到根本性改变。海马汽车上半年累计销售同比-21.5%，远弱于行业表现。汽车企业资产负债率也在上升，江淮汽车数据表明，资产负债率今年上升幅度最大，资产负债率比年初上升5.4个百分点至65.5%。
“国家输血并无法阻挡自主品牌滑入亏损泥潭，一方面是对于耗资上百亿的汽车公司来说，这些钱杯水车薪，另一方面，政府的‘手’虽然能左右自主品牌生死，但无法左右市场。”贾新光说。
命运堪忧
实际上，政府推力自主品牌发展并非只有中国一家。为了刺激和扩大内需，2009年，韩国车主享受到了减免个别消费税和登记税70%的优惠政策，致使新车销售量达30万辆，远高于25万辆的预期。只是这样的方法并不能一劳永逸。受韩国工厂工人罢工等消极因素影响，现代汽车今年8月全球销量，同比下跌4.6%，在本土市场销量大幅下挫30%。
曾服务日本车企，现研究日本经济的白益民向记者表示，“补贴是带有政府目的性质的，是为了使企业在危机时刻可以渡过难关、促进地方经济发展或者提振某一行业的行为，但不应该长期持续。从日本实际情况看，日本企业不是靠着政府补贴过日子的，补贴力度不会太大，即使补贴也只基于一时。”
西南证券一位不愿具名分析师表示，政府应该加大扶植自主品牌企业，不应只停留在资金支持，政策支持也很重要。乔胜普对此表示：“自主品牌由于自身供应链成本较高，原来低价的优势在合资品牌的挤压下正在逐渐消失。自主品牌市场率降低，就与这些密集政策的实施有很大关系。”
尽管地方政府一直在施展魅力帮助当地自主车企，但也许很快不久，他们会在财政上投入几倍才能获得现今效果。
今年9月在成都召开的全球汽车论坛上，工信部副部长苏波增公开表示，对合资自主发展要予以支持。尽管发改委产业协调司副司长陈建国明确表示，国家并无明确产业政策支持合资自主品牌发展。但他也表示，今年出自主品牌扶持政策的希望不大。业内普遍认为，一旦合资自主享受到更多政策，自主品牌的命运将更加堪忧，想要救市也更加困难。