块电池单体都有独立的液冷系统，基本可以保证电池工作温度的一致性。插电式混合动力和一般混动车型对电池的需求存在很大差异，一般混动车型的电池更加看重电流输出，追求快充快放，主要起辅助发动机的作用。而目前插电式混合动力的电池容量是可以作为独立动力使用的，所以它更加看重能量密度，以便提供更长的续航里程。电池组布置在后座与行李厢之间，占用了部分行李厢空间，不过从轴荷来讲倒是为整车平衡了不少。厂方说每位30E的车主都可以获赠一个充电桩，其额定参数为220V/16A，大约需要6小时可以将用尽的电池充满。
　　驾驶感受
　　30E的电池电量可以支撑车辆以纯电模式最远行驶80公里，最高速度可达到125km/h。当然驾驶者不能一脚油门到底，这样发动机肯定会介入工作，终止纯电动模式。
　　开起来30E和普通版本并没有太多不同，只不过是在电池电量充足时行车很安静。舒适模式下驾驶者突然的加速指令会让EVT有所迟疑，之后会调动发动机和电机一起努力工作。而在选择运动模式后EVT就时刻准备着，毫不吝惜使用输出更直接的驱动模式，这一点让我们挺意外的，我们认为30E肯定还是舒适取向，事实上它也是这样的。即便有比40T更强大的加速性能，全功率输出时它也不会让驾驶者感到不安的躁动。我们在测试场做了一下0-400m加速，整个过程很优雅，气定神闲。
　　大家一定还在30E挡位上发现了M这个字母，这确实是个手动模式，但不是挡位的手动模式，而是调节能量回收强度的。一共分为4个基本，4最弱，1最强。最强是什么感觉了，跟一般我们在路上带刹车减速差不多，车速掉的不是一般的快。
　　我们能看出来凯迪拉克想给30E一个好的、可以走量的价格，同时也能看出他们对这一点很无奈。虽然我们从来都不认为30E能在短期内给整个CT6销量上带来大的变化，但30E作为一款先进的PHEV存在却很重要，这是目前彰显技术实力的最好方式。话虽这样说，我们还是非常关注上汽通用凯迪拉克会给30E定出一个什么样的价格，会不会效仿凯雷德呢？