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因为飞机晚点，早早到达机场完成安检手续的你，只能拖着随身行李焦躁地在候机楼里闲逛，要乘坐的那架飞机到达后，还要等待上一拨乘客下机、飞机接受维护和检修—大多数人坐飞机时恐怕都遭遇过这种情况吧。
自从飞机成为人们长途出行的主要交通方式，登机的流程一直都是如此。但这样的体验并不好—对航空公司来说也一样，正如美国廉价航空公司西南航空的那句名言“飞机只有在天上才能赚钱”。
2015年11月底，欧洲飞机制造商空中客车（以下简称“空客”）公布了一项技术专利，提供了一种与以往完全不同的登机方式，甚至改变了整个飞机设计的模式。
这项专利的核心是将飞机机舱变为一种可移动的“模块”，它由底板、连接着底板的上半部分机身以及机身两端的隔墙构成。乘客经由隔墙上的门进出机舱。
按照现有的顺序，乘客都是等飞机降落以后才能登机，而模块化技术可以让所有乘客在飞机到达前，在航站楼里就完成登机，同样，行李和货物也可以提前放到机舱里。
飞机到达以后，机舱会被吊起来“安装”在飞机上—就像工厂的集装箱一样，乘客只需等待机组人员就位，飞机就能马上起飞。而飞行结束后，机舱被取下，目的地候机楼里等待下一段飞行的机舱安装完毕就可以再次起飞。如此，飞机的停泊时间会被大大缩短。
一份来自空客主要竞争对手—波音公司的调查报告显示，如果将飞机的停泊时间从40分钟缩减为30分钟，飞机的利用率平均可提高8.1%。对于在每个乘客身上只能赚到8.27美元的航空公司来说，提高客机的利用率基本上就等于增加了它们的收入。
不仅能节省飞机停泊在机场的时间，在机身发生故障时，模块化的机舱也能起到提高效率的作用—只需要将机舱取下，安装到另外的备用机上，它就能继续执行航班任务。机舱自身也可做单独的养护和维修，从而节省相应成本。
也正因为后续维护更容易等原因，模块化技术最近几年已被应用在了不少汽车设计上，比如特斯拉的Model S，以及宝马的一些车型。
而在飞机上，其实也已有模块化技术的一些尝试，不过基本是在军事领域，比如1995年的莫斯科航展上就展出过一款无人机的概念设计，它的机身、机翼、动力舱、任务舱等，都是一个个“模块”，可依据任务类型更换机翼部件、动力舱和任务舱。美国国防先进项目研究局也花4年时间确定了一项新的无人机飞行系统方案，并于2013年投入生产。新方案的一个特点正是舱式模块化设计，它能确保无人机最终可通过更改主要的任务舱来完成不同的任务。
航空公司总是对“大尺寸”无法抗拒，载客多的飞机最容易受到青睐。为赢得更多的订单，飞机制造商近几年也提出了很多设计，尽可能提高飞机的载客量。
空客就是其中的代表，10年前它就推出了被称为“空中巨无霸”的A380机型，拥有多达550个座位。2015年4月，空客又将新A380经济舱的座位宽度缩短，从而让每排座位由原来的10个增加到了11个。就在两个月后，波音也缩小了其777机型里的厕所面积，为飞机额外腾出了14个座位的空间。
最极致的还是2014年11月空客提交的方案。从图纸上看，一排排自行车座一样的座椅紧密排列着。间距过近的座椅让乘客无法完全坐下，因为放平的双腿会占用太多空间，而半坐的动作更像是双腿支撑着自行车。这些座椅和自行车座一样没有靠背—这种不舒适的设计，恐怕只适合一小时左右的短途飞机吧。
缩减尺寸、增加座椅数量可能是提高载客量最直接有效的方法，但也是最简单粗暴的，很多时候，它以牺牲乘客的舒适度为代价。
空客对A380的改造，就招致很多乘客的不满—当座椅的宽度由原来的52厘米改为45.8厘米时，空间更为局促，尤其那些身材偏胖的乘客，其一部分身体会处在两个座位中间。更何况，不是每条航线、每次飞行都需要那么多座位。
或许是意识到自己过于激进了，空客这次的模块化方案终于在追求效率之余，也考虑了乘客的体验改善问题。除了能缩短上下机的等待时间，模块化机舱还可以满足航空公司提供不同服务的需求。
飞机的承载能力和所提供的服务类型在被制造出来的时候就已经固定了，在飞机服役的过程中很难改变。受限于飞机类型、时间表的限制，航空公司不得不购买更多飞机来提供更好更多样的服务，但这样就推高了成本。而可以根据载客量需求定制的模块化机舱，或许能帮助解决这个问题—正如它此前在军事领域的应用。
不过短时间内，模块化飞机还无法实现商业化应 用。
之前军事领域上的尝试均采用了无人机，但一架民用飞机从开始设计到真正投入使用，要花费大量的时间和金钱。比如A380从设计到首飞，就耗费了10年和数十亿美元。飞机原型在制作出来以后还要经过一系列的测试。空客表示，模块化机舱利用力学等原理能够稳固地卡在机身内，但是到了一万米以上的高空后，能像积木一样拼装在飞机上的机舱总有点令人不放心。
另一个重要原因在于，不同于无人机单纯的任务舱的模块化，研发模块化机舱不仅仅涉及到飞机本身的设计和制造，要保证飞机的顺利飞行，还需要航站楼提供新的配套设施。空客的方案涉及的是一整套与以往不同的值机系统。
模块化机舱需要安置在一个特别设计的“码头”上。它要配有固定机舱的设施和吊装机舱的机械手臂；在位置选择上，“码头”要尽可能靠近乘客，且要方便飞机的停靠和起飞。
如此，各家航空公司或许需要在航线的各地都重建航站楼，甚至铺设专门的跑道，至少，也要在原有建筑的基础上做较大改动—新技术的出现经常会遇到这种情况，当年，协和超音速飞机不能大范围普及的一个关键，就是它对航站楼和跑道都有特殊需求。
如此看来，空客的新专利可能是一个相对长远的设想，但至少，终于有公司开始关注登机流程的改善和值机系统的升级了。
自从飞机成为人们长途出行的主要交通方式，登机的流程一直都是如此。但这样的体验并不好—对航空公司来说也一样，正如美国廉价航空公司西南航空的那句名言“飞机只有在天上才能赚钱”。
2015年11月底，欧洲飞机制造商空中客车（以下简称“空客”）公布了一项技术专利，提供了一种与以往完全不同的登机方式，甚至改变了整个飞机设计的模式。
这项专利的核心是将飞机机舱变为一种可移动的“模块”，它由底板、连接着底板的上半部分机身以及机身两端的隔墙构成。乘客经由隔墙上的门进出机舱。
按照现有的顺序，乘客都是等飞机降落以后才能登机，而模块化技术可以让所有乘客在飞机到达前，在航站楼里就完成登机，同样，行李和货物也可以提前放到机舱里。
飞机到达以后，机舱会被吊起来“安装”在飞机上—就像工厂的集装箱一样，乘客只需等待机组人员就位，飞机就能马上起飞。而飞行结束后，机舱被取下，目的地候机楼里等待下一段飞行的机舱安装完毕就可以再次起飞。如此，飞机的停泊时间会被大大缩短。
一份来自空客主要竞争对手—波音公司的调查报告显示，如果将飞机的停泊时间从40分钟缩减为30分钟，飞机的利用率平均可提高8.1%。对于在每个乘客身上只能赚到8.27美元的航空公司来说，提高客机的利用率基本上就等于增加了它们的收入。
不仅能节省飞机停泊在机场的时间，在机身发生故障时，模块化的机舱也能起到提高效率的作用—只需要将机舱取下，安装到另外的备用机上，它就能继续执行航班任务。机舱自身也可做单独的养护和维修，从而节省相应成本。
也正因为后续维护更容易等原因，模块化技术最近几年已被应用在了不少汽车设计上，比如特斯拉的Model S，以及宝马的一些车型。
而在飞机上，其实也已有模块化技术的一些尝试，不过基本是在军事领域，比如1995年的莫斯科航展上就展出过一款无人机的概念设计，它的机身、机翼、动力舱、任务舱等，都是一个个“模块”，可依据任务类型更换机翼部件、动力舱和任务舱。美国国防先进项目研究局也花4年时间确定了一项新的无人机飞行系统方案，并于2013年投入生产。新方案的一个特点正是舱式模块化设计，它能确保无人机最终可通过更改主要的任务舱来完成不同的任务。
航空公司总是对“大尺寸”无法抗拒，载客多的飞机最容易受到青睐。为赢得更多的订单，飞机制造商近几年也提出了很多设计，尽可能提高飞机的载客量。
空客就是其中的代表，10年前它就推出了被称为“空中巨无霸”的A380机型，拥有多达550个座位。2015年4月，空客又将新A380经济舱的座位宽度缩短，从而让每排座位由原来的10个增加到了11个。就在两个月后，波音也缩小了其777机型里的厕所面积，为飞机额外腾出了14个座位的空间。
最极致的还是2014年11月空客提交的方案。从图纸上看，一排排自行车座一样的座椅紧密排列着。间距过近的座椅让乘客无法完全坐下，因为放平的双腿会占用太多空间，而半坐的动作更像是双腿支撑着自行车。这些座椅和自行车座一样没有靠背—这种不舒适的设计，恐怕只适合一小时左右的短途飞机吧。
缩减尺寸、增加座椅数量可能是提高载客量最直接有效的方法，但也是最简单粗暴的，很多时候，它以牺牲乘客的舒适度为代价。
空客对A380的改造，就招致很多乘客的不满—当座椅的宽度由原来的52厘米改为45.8厘米时，空间更为局促，尤其那些身材偏胖的乘客，其一部分身体会处在两个座位中间。更何况，不是每条航线、每次飞行都需要那么多座位。
或许是意识到自己过于激进了，空客这次的模块化方案终于在追求效率之余，也考虑了乘客的体验改善问题。除了能缩短上下机的等待时间，模块化机舱还可以满足航空公司提供不同服务的需求。
飞机的承载能力和所提供的服务类型在被制造出来的时候就已经固定了，在飞机服役的过程中很难改变。受限于飞机类型、时间表的限制，航空公司不得不购买更多飞机来提供更好更多样的服务，但这样就推高了成本。而可以根据载客量需求定制的模块化机舱，或许能帮助解决这个问题—正如它此前在军事领域的应用。
不过短时间内，模块化飞机还无法实现商业化应 用。
之前军事领域上的尝试均采用了无人机，但一架民用飞机从开始设计到真正投入使用，要花费大量的时间和金钱。比如A380从设计到首飞，就耗费了10年和数十亿美元。飞机原型在制作出来以后还要经过一系列的测试。空客表示，模块化机舱利用力学等原理能够稳固地卡在机身内，但是到了一万米以上的高空后，能像积木一样拼装在飞机上的机舱总有点令人不放心。
另一个重要原因在于，不同于无人机单纯的任务舱的模块化，研发模块化机舱不仅仅涉及到飞机本身的设计和制造，要保证飞机的顺利飞行，还需要航站楼提供新的配套设施。空客的方案涉及的是一整套与以往不同的值机系统。
模块化机舱需要安置在一个特别设计的“码头”上。它要配有固定机舱的设施和吊装机舱的机械手臂；在位置选择上，“码头”要尽可能靠近乘客，且要方便飞机的停靠和起飞。
如此，各家航空公司或许需要在航线的各地都重建航站楼，甚至铺设专门的跑道，至少，也要在原有建筑的基础上做较大改动—新技术的出现经常会遇到这种情况，当年，协和超音速飞机不能大范围普及的一个关键，就是它对航站楼和跑道都有特殊需求。
如此看来，空客的新专利可能是一个相对长远的设想，但至少，终于有公司开始关注登机流程的改善和值机系统的升级了。