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2007年4月18日，全国铁路第6次大提速，原定当天要开始投入运营的“先锋号”成渝城际列车动车组，直到7月7日早上7:50分，才在重庆北站首发，上午11:11分抵达成都，并于15:09分返回重庆，单程运行时间约3小时23分。
行经遂渝铁路和成达铁路运营的成渝城际列车此前已提速为4小时30分钟，现在进一步缩短运行时间，一等软座票价104元，二等软座票价87元（学生可购买7.5折的二等软座车票），这对日渐衰退的成渝高速公路客运来说，冲击更甚，标志着成渝高速公路客运黄金时代的结束。
事实上，公路高速客运在成渝通道上已经沦落成为配角，“铁老大”重振雄风后，成为客运市场的“老大”。曾经辉煌10年的成渝高速公路客运风光不再，虽然成都和重庆汽车客运站的统计表明：成渝城际列车动车组的开行并没有显著地导致成渝豪华大巴客流量的流失，但两地汽车站的日发班均已经大幅削减（约30班次），将以前发2～3班的时间调整为只发1趟。目前仍有近100辆豪华客车继续在成渝高速公路上滚动运营，日均客流量约2000人次，载客率不到50%，运营商们仍然期待着遂渝高速公路快点通车，好为成渝豪华大巴带来一线生机。
自2006年5月1日成渝城际列车开通以来，火车的平均上座率一直保持在80％以上的水平，直接导致成渝公路豪华客车的客流量大幅下滑。随着动车组的开行，成渝城际列车的舒适性进一步提高，铁路部门在服务上向航空靠拢，以加速拉开与公路高速客运的差异。
公铁档次差异造成客源流失
成渝城际列车采用的“先锋号”动车组是我国首列时速超过200公里的新型列车，出现异常时，动车组可自动减速或停车，整体性能达到国外同类产品的水平。动车组设有1节一等软座车（定员56人），5节二等软座车（定员76人），全列总定员424人。
先锋号动车组在成渝线上的实际平均运行时速不到110公里，乘客在车厢门上方显示屏可以看到的最高时速为162公里，铁路部门有两个理由解说达不到200公里的原因：一是部分铁路基础设施未达到高速铁路运行要求，二是人畜穿越轨道的困扰。
按照铁道部的规定，成渝动车组应采用D字头编码，而成都铁路局却使用T（特别快速旅客列车）字头，公开的理由是动车组担当了城际列车的功能，实质上是要低调挤压高速公路客运。
笔者观察到，动车组的一等软座堪比飞机头等舱，航空级座椅宽大舒适，可随意向后放倒约45度，伸展躺下也不觉局促。每个座位靠背上有一个黄色的小枕头靠垫，乘客可以将靠背微微向后放倒后斜躺在上面，再将双脚放于座位前方的踏板上。
动车组的二等软座车厢内的座位像飞机经济舱，统一为蓝色，座椅没有靠枕，可从前排座位上放下小桌子，将手提电脑、便携式VCD等置于其上。
“先锋号”的全部车厢都装备自动空调系统，车厢之间的端门设置自动感应玻璃车门。每节车厢设有两个卫生间，提供一次性纸座套，排泄物可以到站后集中处理。此外，旅客盥洗室采用按压式水龙头，供应温水，这些设施都极大地改善了铁路出行的舒适性。
对照起来，10多年前投入成渝高速公路的豪华客车同样是国内最先进的，引进国外技术的安凯、沃尔沃和尼奥普兰等客车，它们为乘客提供前所未有的快捷、舒适服务而赢得广大乘客的青睐，人们立刻放弃慢吞吞的火车，改乘成渝豪华大巴。
“三十年河东，四十年河西”，如今的豪华客车早大多陈旧不堪，一些运营商购买100多万的客车来替代更新原有200多万的豪华客车，其舒适性显然不如当初的车型，火车却“鸟枪换炮”，客源流失是早晚之事。
城际列车的服务争夺战
藏蓝色的裙子、背心、贝雷帽，粉红色的衬衫，清一色的靓女帅哥，“先锋号”乘务员在列车推行航空式服务。
在铁路部门对乘务员的专业培训中，要求倒水禁止洒到地上。接杯、站稳、不倒满是基本准则。乘务员上岗还要学会100多句日常英语，并且必须化淡妆。女乘务员可佩带耳钉和戒指，只准穿标准的乘务员服装，穿着肉色和浅灰色袜子，男乘务员可穿着黑色袜子。
“先锋号”还采取无干扰式服务，乘务员尽量不干扰乘客。这些细小的服务规范及执行，充分表明铁路部门在提高服务水平上下了很大工夫。
当初成渝豪华大巴开通时，首创的巴姐服务也同样吸引了乘客的眼光，遗憾的是，目前的巴士服务水平差多了。漂亮的巴姐不见了，基本的服务规范没有了，乘坐成渝高速公路豪华大巴不再是舒适的旅行。如果遇上高速公路堵车，简直就是一种煎熬。
等待新路
成渝高速公路客运的发展历经改革开放的市场化洗礼，遭遇“非典”和高速公路大修的磨难，面临铁路不断提速的冲击，加上油价不断上涨，以及运营客车技术水平下降等诸因素的影响，成渝高速公路客运企业已从过去辉煌的10年，转入面临生死存亡的危机关头： C、D型豪华客车举步维艰，A、B型客车全面退出客运市场。
成渝之间的客运市场，从运输功能上来讲，公铁都处于客运走廊的临界位置，任何一种交通方式的运营技术和服务水平改善，都会直接影响另一种交通方式。
实际上，面对铁路部门在成渝线上“报仇雪耻”的系列动作—不断提高列车速度和改进服务水平—公路高速客运企业却陷入一种“无可奈何花落去”的景地，其应对措施更显得苍白无力—客车票价没有进行任何调整（121元，高于火车一等软座票价）、发班仍然集中在两个汽车站、没有乘客接驳服务，眼睁睁地看到客源走失……
产生这种状况的一个重要因素是，公路客车运营商们都寄希望于2007年10月即将开通的遂渝高速公路，企盼这条路能一改成渝高速公路客运的颓势。
计算一下，如果成渝豪华客车改行遂渝高速，新行程（290公里）将比目前行走的成渝高速公路（340公里）缩短40公里，行车时间可以从4个多小时缩短在3个半小时以内，票价也可以下调到80～100元，这样还会在这条新路上有一拼的可能。
但是，成渝两地的道路运输管理部门尚未批准这一改行方案。
并且，公路高速客运企业的不作为已经失去许多宝贵的竞争机会，当越来越多的乘客选择乘坐火车并开始形成定势后，公路客运要重新吸引乘客来选乘豪华客车，需要付出更大的努力。
理论上讲，成渝公路高速客运要在铁路连续提速及未来继续要提速的压力背景下，只能改进服务水平和削减运营成本来应对客运市场的变化。
公路客运运营商们已经共同认识到：只有通过提高服务质量才能留住乘客，觉醒者们也积极酝酿开行商务客车和大容量客车、推行VIP服务、乘客接送等系列措施。但是，如何开行商务客车？如何规范客运服务？这些都是成渝高速公路客运企业要解答的现实问题。
同时，成渝高速公路上的诸多经营者，不仅是经营成本增加的主要原因，也是实行滚动发班而难以提高服务水平的问题关键。
为应对铁路提速的挑战，促进成渝高速客运的健康发展，我曾建议将成渝高速公路客运的滚动发班模式改造为“共同经营模式”，即组建成渝高速公路直达客运线路公司。但由于国营的专业运输公司具有高速公路客运资质，而民营公司是通过挂靠、租赁和承包等经营模式参与运营，受现行体制的囿限，至今尚无推进“共同经营模式”的良方。
（作者为重庆交通大学公共运输学者）
行经遂渝铁路和成达铁路运营的成渝城际列车此前已提速为4小时30分钟，现在进一步缩短运行时间，一等软座票价104元，二等软座票价87元（学生可购买7.5折的二等软座车票），这对日渐衰退的成渝高速公路客运来说，冲击更甚，标志着成渝高速公路客运黄金时代的结束。
事实上，公路高速客运在成渝通道上已经沦落成为配角，“铁老大”重振雄风后，成为客运市场的“老大”。曾经辉煌10年的成渝高速公路客运风光不再，虽然成都和重庆汽车客运站的统计表明：成渝城际列车动车组的开行并没有显著地导致成渝豪华大巴客流量的流失，但两地汽车站的日发班均已经大幅削减（约30班次），将以前发2～3班的时间调整为只发1趟。目前仍有近100辆豪华客车继续在成渝高速公路上滚动运营，日均客流量约2000人次，载客率不到50%，运营商们仍然期待着遂渝高速公路快点通车，好为成渝豪华大巴带来一线生机。
自2006年5月1日成渝城际列车开通以来，火车的平均上座率一直保持在80％以上的水平，直接导致成渝公路豪华客车的客流量大幅下滑。随着动车组的开行，成渝城际列车的舒适性进一步提高，铁路部门在服务上向航空靠拢，以加速拉开与公路高速客运的差异。
公铁档次差异造成客源流失
成渝城际列车采用的“先锋号”动车组是我国首列时速超过200公里的新型列车，出现异常时，动车组可自动减速或停车，整体性能达到国外同类产品的水平。动车组设有1节一等软座车（定员56人），5节二等软座车（定员76人），全列总定员424人。
先锋号动车组在成渝线上的实际平均运行时速不到110公里，乘客在车厢门上方显示屏可以看到的最高时速为162公里，铁路部门有两个理由解说达不到200公里的原因：一是部分铁路基础设施未达到高速铁路运行要求，二是人畜穿越轨道的困扰。
按照铁道部的规定，成渝动车组应采用D字头编码，而成都铁路局却使用T（特别快速旅客列车）字头，公开的理由是动车组担当了城际列车的功能，实质上是要低调挤压高速公路客运。
笔者观察到，动车组的一等软座堪比飞机头等舱，航空级座椅宽大舒适，可随意向后放倒约45度，伸展躺下也不觉局促。每个座位靠背上有一个黄色的小枕头靠垫，乘客可以将靠背微微向后放倒后斜躺在上面，再将双脚放于座位前方的踏板上。
动车组的二等软座车厢内的座位像飞机经济舱，统一为蓝色，座椅没有靠枕，可从前排座位上放下小桌子，将手提电脑、便携式VCD等置于其上。
“先锋号”的全部车厢都装备自动空调系统，车厢之间的端门设置自动感应玻璃车门。每节车厢设有两个卫生间，提供一次性纸座套，排泄物可以到站后集中处理。此外，旅客盥洗室采用按压式水龙头，供应温水，这些设施都极大地改善了铁路出行的舒适性。
对照起来，10多年前投入成渝高速公路的豪华客车同样是国内最先进的，引进国外技术的安凯、沃尔沃和尼奥普兰等客车，它们为乘客提供前所未有的快捷、舒适服务而赢得广大乘客的青睐，人们立刻放弃慢吞吞的火车，改乘成渝豪华大巴。
“三十年河东，四十年河西”，如今的豪华客车早大多陈旧不堪，一些运营商购买100多万的客车来替代更新原有200多万的豪华客车，其舒适性显然不如当初的车型，火车却“鸟枪换炮”，客源流失是早晚之事。
城际列车的服务争夺战
藏蓝色的裙子、背心、贝雷帽，粉红色的衬衫，清一色的靓女帅哥，“先锋号”乘务员在列车推行航空式服务。
在铁路部门对乘务员的专业培训中，要求倒水禁止洒到地上。接杯、站稳、不倒满是基本准则。乘务员上岗还要学会100多句日常英语，并且必须化淡妆。女乘务员可佩带耳钉和戒指，只准穿标准的乘务员服装，穿着肉色和浅灰色袜子，男乘务员可穿着黑色袜子。
“先锋号”还采取无干扰式服务，乘务员尽量不干扰乘客。这些细小的服务规范及执行，充分表明铁路部门在提高服务水平上下了很大工夫。
当初成渝豪华大巴开通时，首创的巴姐服务也同样吸引了乘客的眼光，遗憾的是，目前的巴士服务水平差多了。漂亮的巴姐不见了，基本的服务规范没有了，乘坐成渝高速公路豪华大巴不再是舒适的旅行。如果遇上高速公路堵车，简直就是一种煎熬。
等待新路
成渝高速公路客运的发展历经改革开放的市场化洗礼，遭遇“非典”和高速公路大修的磨难，面临铁路不断提速的冲击，加上油价不断上涨，以及运营客车技术水平下降等诸因素的影响，成渝高速公路客运企业已从过去辉煌的10年，转入面临生死存亡的危机关头： C、D型豪华客车举步维艰，A、B型客车全面退出客运市场。
成渝之间的客运市场，从运输功能上来讲，公铁都处于客运走廊的临界位置，任何一种交通方式的运营技术和服务水平改善，都会直接影响另一种交通方式。
实际上，面对铁路部门在成渝线上“报仇雪耻”的系列动作—不断提高列车速度和改进服务水平—公路高速客运企业却陷入一种“无可奈何花落去”的景地，其应对措施更显得苍白无力—客车票价没有进行任何调整（121元，高于火车一等软座票价）、发班仍然集中在两个汽车站、没有乘客接驳服务，眼睁睁地看到客源走失……
产生这种状况的一个重要因素是，公路客车运营商们都寄希望于2007年10月即将开通的遂渝高速公路，企盼这条路能一改成渝高速公路客运的颓势。
计算一下，如果成渝豪华客车改行遂渝高速，新行程（290公里）将比目前行走的成渝高速公路（340公里）缩短40公里，行车时间可以从4个多小时缩短在3个半小时以内，票价也可以下调到80～100元，这样还会在这条新路上有一拼的可能。
但是，成渝两地的道路运输管理部门尚未批准这一改行方案。
并且，公路高速客运企业的不作为已经失去许多宝贵的竞争机会，当越来越多的乘客选择乘坐火车并开始形成定势后，公路客运要重新吸引乘客来选乘豪华客车，需要付出更大的努力。
理论上讲，成渝公路高速客运要在铁路连续提速及未来继续要提速的压力背景下，只能改进服务水平和削减运营成本来应对客运市场的变化。
公路客运运营商们已经共同认识到：只有通过提高服务质量才能留住乘客，觉醒者们也积极酝酿开行商务客车和大容量客车、推行VIP服务、乘客接送等系列措施。但是，如何开行商务客车？如何规范客运服务？这些都是成渝高速公路客运企业要解答的现实问题。
同时，成渝高速公路上的诸多经营者，不仅是经营成本增加的主要原因，也是实行滚动发班而难以提高服务水平的问题关键。
为应对铁路提速的挑战，促进成渝高速客运的健康发展，我曾建议将成渝高速公路客运的滚动发班模式改造为“共同经营模式”，即组建成渝高速公路直达客运线路公司。但由于国营的专业运输公司具有高速公路客运资质，而民营公司是通过挂靠、租赁和承包等经营模式参与运营，受现行体制的囿限，至今尚无推进“共同经营模式”的良方。
（作者为重庆交通大学公共运输学者）