王振龙又一次来到了哈尔滨龙江客车制造有限公司（下称“龙江客车”）的门口，看着往日熟悉的五车间，抖了抖精神大步迈了进去。
　　这是发生在2007年初的一幕。
　　当时，哈尔滨柏佳经贸有限公司经市国资委批准正式收购了黑龙江客车厂，成立了“哈尔滨龙江客车制造有限公司”。作为新成立的公司，龙江客车优先聘用原厂职工。而王振龙正是以前黑龙江客车厂的老员工。由于经营不善，王振龙曾一度南下到一汽客车（无锡）有限公司谋生。他此次回来，不是因为心存“优先聘用”的侥幸，而是对龙江客车的再次崛起充满了希望。
　　果然，成立不到半年时间，龙江客车不仅摆脱了停产的困境，还得到了哈尔滨公交系统几百辆的订单。不过，让王振龙兴奋的还在后头。
　　在今年6月18日开幕的哈尔滨国际经济贸易洽谈会上，龙江客车联手“韩国大宇”和“克拉克”两家株式会社，成立了龙江大宇客车（哈尔滨）有限公司。
　　按照协议，新公司将生产中高档客车及特种车辆，预计生产初期年产量1500辆，随着生产规模的扩大将逐步提高到年产量3000辆。产品除了在当地市场销售外，还将逐步向东三省、乌克兰及俄罗斯市场扩展。
　　看到龙江“涅磐”，王振龙兴奋不已。
　　“让市民坐上地产公交”
　　哈尔滨龙江客车制造有限公司的前身——黑龙江客车厂具有50多年的历史。哈尔滨的104、114等公交线路都使用过“龙江”牌客车。上世纪七八十年代，黑龙江客车厂曾经以质量优、销路广的“龙江”牌客车名噪一时。
　　然而，近年来由于企业体制陈旧、负担过重，无法适应市场的激烈竞争，2003年以后一度处于停产半停产状态，哈尔滨的公交车也开始全部外购。
　　作为本地客车企业，龙江客车感到压力很大。
　　在多方推动下，柏佳经贸公司与黑龙江客车厂于2007年8月进行了资产重组，并成功注资6000万元。时隔三十年后，一度停产的黑龙江客车厂获得了新生。久违的“龙江”牌公交车也与去年11月底下线，哈尔滨的市民终于又坐上了本地生产的公交车。
　　据了解，龙江客车所属的柏佳经贸有限公司是一家私人企业，目前只生产10.5米客车，只有一个车间和一条生产线，产品主要面对哈尔滨及周边市场。
　　但据知情者透露，龙江客车的一位高层同时兼任哈尔滨公交公司的副总，这样龙江客车无疑将在哈尔滨拥有了自己的公交线路。
　　尽管去年龙江客车才生产了50多辆，但到目前为止，龙江客车已相继为世纪联华、公交67路、74路、82路等多条线路生产了近百辆公交车，初步恢复了地产客车的品牌形象。
　　随着哈尔滨公交运输车辆的更新，龙江客车占领当地公交市场只是时间问题而已。哈尔滨龙江客车制造有限公司董事长于伯勋就表示：“要重新树立起‘龙江客车’这个老品牌，让市民坐上地产公交车。”
　　国内一了解龙江客车的客车企业销售经理也告诉记者：“龙江与大宇的联手，说明了龙江想借大宇的品牌在市场上进行突围。目前东北市场中只有黄海一家专业性客车企业，而一汽集团在客车方面做的也不是很好。合资后，龙江如果能在技术上有所提升，抓住国Ⅲ的机会，完全有可能再次崛起。”
　　据了解，新组建的龙江客车还将致力于研发寒冷地区使用的特色客车和电动客车，产品主要用于更换哈尔滨市的公交车辆。
　　
　　龙江大宇的雄心
　　“俄罗斯市场广阔，国内很多汽车企业一直抱有强烈的俄罗斯情结。”上述销售经理说道，“此次龙江联手大宇，也不排除今后向俄罗斯市场进军。”
　　其实，从三方签署合资协议的现场向外界透露的信号是“龙江大宇客车初期主要销往东北三省、内蒙古及俄罗斯。”所以不难看出，俄罗斯情结正是双方合作的基础之一。签约后，龙江客车将打造全新品牌，生产制造龙江大宇客车。按照规划，双方将在哈平房工业园区合资建客车生产线，目前已在哈平房工业园区选定了新址，预计明年2月份正式投入生产。
　　据了解，韩国大宇的6米客车在俄罗斯已经取得认证（做一个整车认证的费用约30万-40万美元），这无疑为龙江客车进入俄罗斯市场提供了一个免费的“绿色通道”。
　　其实，龙江联手大宇后，对大宇进入俄罗斯市场也有很大的帮助作用。大宇也想借龙江客车的有利地理位置和中国的廉价劳动力，取得竞争优势。因为桂林大宇地处西南，在散件进口过程中，由于高昂的运输成本，使得在以价格为主要竞争优势的客车市场，很难扩大市场份额。
　　据了解，桂林大宇的一些进口散件需要从韩国转运到香港，然后在从香港运往桂林。这无疑增加了企业成本，影响了桂林大宇的产品竞争力。而哈尔滨距离韩国较近，这将使得运输成本大幅下降，不仅为进军俄罗斯市场提供价格优势，还是大宇开拓北方市场的重要战略布局。