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摘 要：本文立足于换乘车站共用机电设备的实际，通过比对不同的换乘车站共用消防泵组的实现方案，在分析消防规范要求和实现技术方式后提出了切实可行的共用消防泵组控制方式，为后期换乘站共用消防泵组进行了技术调研。
关键词：换乘站;消防泵;控制系统;解决方案
地铁换乘车站在初始设计时按照一个车站统一设计、统筹规划机电设备已成为轨道交通设计行业的共识，共享机电设备即可降低线路投资，又提升了设备使用率。鉴于换乘站共用机电系统设备众多，本文从消防给水系统入手，以国家行业规范、消防给水系统设计与安装等方面切入，探寻和论证换乘车站共用消防泵组的控制方式。
1 换乘站消防泵组现状
根据《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）要求换乘站不同线路独立设置火灾自动报警系统主机（FAS主机）及末端设备（包含消火栓按钮）。FAS主机和IBP盘设置于车控室内，消防泵组的手动“启动＼停止”控制按钮安装于IBP盘上，方便车站值班人员观察和手动操作车站消防泵组。
严格比对《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）“4.2 自动喷水灭火系统的联动控制设计”和“4.3 消火栓系统的联动控制设计：4.3.1……当设置消火栓按钮时，消火栓按钮的动作信号应作为报警信号及启动消火栓泵的联动触发信号，由消防联功控制器联动控制消火栓泵的启动”。深度研究既有已建成或目前在建的换乘车站共用消防泵组控制实现方式，可知当前的消防泵组控制方式实际是不完全满足中前述内容中，关于消火栓按钮启泵和手动控制盘的手动启泵原则。即不完全满足规范中相关条文要求概况性简述：“消火栓按钮→FAS主机→消防泵控制柜→泵组启动”和“手动控制盘启动＼停止按钮→消防泵控制柜→泵组启动＼停止”要求。
2 不同控制系统下共用消防泵组的解决方案
本文将换乘车站（包含但不限于两条线路的换乘站）不同线路的控制系统下实现共用消防泵组控制方式归纳为三种类型，并比对三种方案的优劣，最终得出最适合于成都地铁实际的控制方式。
2.1 共用车控室内的人工信息传递方式
两线虽然不同时期建设，但车控室合并设置，两线各自FAS主机、IBP盘或面向放置、或并排放置;使得不同线路值班人员或背向而坐、或并排而坐，工作人员语言交流直接方便，如太平园站的3、7号线车控室。消防泵组控制线路接入单条线路FAS主机和IBP盘，当不控制消防泵组线路据实需要启动消防泵组时，由发生火情线路值班人員直接通知泵组控制线路值班人员手动启动消防泵组。
从描述可知，该方案是明显违背了《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）“消火栓按钮→FAS主机→消防泵控制柜→泵组启动”和“手动控制盘启动＼停止按钮→消防泵控制柜→泵组启动＼停止”的控制原则。因此本文不认可该方案。
2.2 FAS主机间接实现共用泵组启动的控制方式
该方案不受共用车控室限制，但必须要求换乘站所属不同线路FAS主机之间实现通讯。即消防泵组控制线路仍接入单条线路FAS主机。假设消防泵组控制线路接入B线FAS主机，当A线区域出现火情且消火栓按钮作用时，A线FAS主机将启泵命令发送至B线FAS主机，由B线FAS主机发出控制命令并实现启泵。而手动启泵线路多采用并接与泵组控制箱的接线端子上，以实现手动启动＼停止。
从描述可知该方案虽形式上实现了《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）“消火栓按钮→FAS主机→消防泵控制柜→泵组启动”和“手动控制盘启动＼停止按钮→消防泵控制柜→泵组启动＼停止”的控制原则。深究实现方式可发现三点缺陷：（1）消火栓按钮作用时不是直接反馈显示在具有启泵功能的FAS主机，也不能实现对消火栓按钮反馈点灯功能。（2）不同FAS主机通讯故障点较多，如线路是不同厂家产品时，可靠性会急剧降低。（3）手动启动控制功能存在不分线路，停止不分权责。如存在A线火灾需启泵，B线人员操作停泵，会错失灭火第一时间，延误至火情扩大。本文亦不认可该方案。
2.3 不同控制系统下直接控制共用消防泵组的控制方式
该方案在遵守《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）“消火栓按钮→FAS主机→消防泵控制柜→泵组启动”和“手动控制盘启动＼停止按钮→消防泵控制柜→泵组启动＼停止”的控制原则。和消防“发现—确认—处置”的大原则下，引入控制系统常用的“互锁”机制，以尽可能减少控制系统中的人为参与因素和减少控制线路中的故障点。
共用消防泵组控制线路同时接入换乘站的不同线路控制系统，如换乘站A、B线路的FAS主机和IBP盘手动控制线路（仅启泵线路，反馈线路排除）经“互锁”环节后共同接入泵组控制箱的接线端子上，当A线路区域出现火情且消火栓按钮作用时，A线路FAS主机或A线路IBP盘手动控制按钮发出启泵命令至消防泵组控制柜，控制柜控制泵体实现启泵动作，同时将B线路FAS主机和B线路IBP盘手动控制线路锁住，由此可实现B线路人员能正常观测到泵组反馈，但不能停泵。
综上所述，换乘车站在不同线路拥有独立FAS设备而共用消防泵组时，并在“全线一次火灾”的设计要求下，切实处理好不同控制系统下顺利控制共用消防泵组的难题，必须由地铁设计单位、消防泵组厂家、FAS厂家和综合监控集成商共同努力，比选出最适合的方案，保障地铁安全运营。
参考文献：
[1]任静.我国城市轨道交通标准设计的必要性及可行性[J].都市快轨交通，2009（2）：28-31.
[2]于海霞.北京地铁西直门车站换乘方案研究[J].都市快轨交通，2009（2）：75-79.
[3]汪方震.关于城市轨道交通线路设计方法与发展方向的探讨[J].建材与装饰，2016（21）：252-253.
[4]张文正.城市轨道交通工程线路设计内容及方法[J].隧道建设，2016（4）：425-432.
[5]陶志祥.城市轨道交通线路设计发展方向的思考[J].铁道运输与经济，2012（12）：70-74.
[6]魏重丽.武汉地铁徐家棚换乘站设计方案研究[J].铁道工程学报，2012（6）：109-113.
[7]黄义勇.地铁车站造价分析与控制[J].铁路工程造价管理，2012（3）：55-59.
关键词：换乘站;消防泵;控制系统;解决方案
地铁换乘车站在初始设计时按照一个车站统一设计、统筹规划机电设备已成为轨道交通设计行业的共识，共享机电设备即可降低线路投资，又提升了设备使用率。鉴于换乘站共用机电系统设备众多，本文从消防给水系统入手，以国家行业规范、消防给水系统设计与安装等方面切入，探寻和论证换乘车站共用消防泵组的控制方式。
1 换乘站消防泵组现状
根据《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）要求换乘站不同线路独立设置火灾自动报警系统主机（FAS主机）及末端设备（包含消火栓按钮）。FAS主机和IBP盘设置于车控室内，消防泵组的手动“启动＼停止”控制按钮安装于IBP盘上，方便车站值班人员观察和手动操作车站消防泵组。
严格比对《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）“4.2 自动喷水灭火系统的联动控制设计”和“4.3 消火栓系统的联动控制设计：4.3.1……当设置消火栓按钮时，消火栓按钮的动作信号应作为报警信号及启动消火栓泵的联动触发信号，由消防联功控制器联动控制消火栓泵的启动”。深度研究既有已建成或目前在建的换乘车站共用消防泵组控制实现方式，可知当前的消防泵组控制方式实际是不完全满足中前述内容中，关于消火栓按钮启泵和手动控制盘的手动启泵原则。即不完全满足规范中相关条文要求概况性简述：“消火栓按钮→FAS主机→消防泵控制柜→泵组启动”和“手动控制盘启动＼停止按钮→消防泵控制柜→泵组启动＼停止”要求。
2 不同控制系统下共用消防泵组的解决方案
本文将换乘车站（包含但不限于两条线路的换乘站）不同线路的控制系统下实现共用消防泵组控制方式归纳为三种类型，并比对三种方案的优劣，最终得出最适合于成都地铁实际的控制方式。
2.1 共用车控室内的人工信息传递方式
两线虽然不同时期建设，但车控室合并设置，两线各自FAS主机、IBP盘或面向放置、或并排放置;使得不同线路值班人员或背向而坐、或并排而坐，工作人员语言交流直接方便，如太平园站的3、7号线车控室。消防泵组控制线路接入单条线路FAS主机和IBP盘，当不控制消防泵组线路据实需要启动消防泵组时，由发生火情线路值班人員直接通知泵组控制线路值班人员手动启动消防泵组。
从描述可知，该方案是明显违背了《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）“消火栓按钮→FAS主机→消防泵控制柜→泵组启动”和“手动控制盘启动＼停止按钮→消防泵控制柜→泵组启动＼停止”的控制原则。因此本文不认可该方案。
2.2 FAS主机间接实现共用泵组启动的控制方式
该方案不受共用车控室限制，但必须要求换乘站所属不同线路FAS主机之间实现通讯。即消防泵组控制线路仍接入单条线路FAS主机。假设消防泵组控制线路接入B线FAS主机，当A线区域出现火情且消火栓按钮作用时，A线FAS主机将启泵命令发送至B线FAS主机，由B线FAS主机发出控制命令并实现启泵。而手动启泵线路多采用并接与泵组控制箱的接线端子上，以实现手动启动＼停止。
从描述可知该方案虽形式上实现了《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）“消火栓按钮→FAS主机→消防泵控制柜→泵组启动”和“手动控制盘启动＼停止按钮→消防泵控制柜→泵组启动＼停止”的控制原则。深究实现方式可发现三点缺陷：（1）消火栓按钮作用时不是直接反馈显示在具有启泵功能的FAS主机，也不能实现对消火栓按钮反馈点灯功能。（2）不同FAS主机通讯故障点较多，如线路是不同厂家产品时，可靠性会急剧降低。（3）手动启动控制功能存在不分线路，停止不分权责。如存在A线火灾需启泵，B线人员操作停泵，会错失灭火第一时间，延误至火情扩大。本文亦不认可该方案。
2.3 不同控制系统下直接控制共用消防泵组的控制方式
该方案在遵守《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）“消火栓按钮→FAS主机→消防泵控制柜→泵组启动”和“手动控制盘启动＼停止按钮→消防泵控制柜→泵组启动＼停止”的控制原则。和消防“发现—确认—处置”的大原则下，引入控制系统常用的“互锁”机制，以尽可能减少控制系统中的人为参与因素和减少控制线路中的故障点。
共用消防泵组控制线路同时接入换乘站的不同线路控制系统，如换乘站A、B线路的FAS主机和IBP盘手动控制线路（仅启泵线路，反馈线路排除）经“互锁”环节后共同接入泵组控制箱的接线端子上，当A线路区域出现火情且消火栓按钮作用时，A线路FAS主机或A线路IBP盘手动控制按钮发出启泵命令至消防泵组控制柜，控制柜控制泵体实现启泵动作，同时将B线路FAS主机和B线路IBP盘手动控制线路锁住，由此可实现B线路人员能正常观测到泵组反馈，但不能停泵。
综上所述，换乘车站在不同线路拥有独立FAS设备而共用消防泵组时，并在“全线一次火灾”的设计要求下，切实处理好不同控制系统下顺利控制共用消防泵组的难题，必须由地铁设计单位、消防泵组厂家、FAS厂家和综合监控集成商共同努力，比选出最适合的方案，保障地铁安全运营。
参考文献：
[1]任静.我国城市轨道交通标准设计的必要性及可行性[J].都市快轨交通，2009（2）：28-31.
[2]于海霞.北京地铁西直门车站换乘方案研究[J].都市快轨交通，2009（2）：75-79.
[3]汪方震.关于城市轨道交通线路设计方法与发展方向的探讨[J].建材与装饰，2016（21）：252-253.
[4]张文正.城市轨道交通工程线路设计内容及方法[J].隧道建设，2016（4）：425-432.
[5]陶志祥.城市轨道交通线路设计发展方向的思考[J].铁道运输与经济，2012（12）：70-74.
[6]魏重丽.武汉地铁徐家棚换乘站设计方案研究[J].铁道工程学报，2012（6）：109-113.
[7]黄义勇.地铁车站造价分析与控制[J].铁路工程造价管理，2012（3）：55-59.