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白云机场如果想要在2010年跻身世界十佳机场，单靠苦练内功很难实现目标
近年来，国内外机场并购风起云涌。日前又有传闻，“广州白云国际机场欲并购湛江、梅州、珠海机场等周边小机场”。
对此，白云机场股份有限公司（下称白云机场）相关人士回应，“机场的并购跟其他行业的并购不一样，政府起到很大作用。如果要想收购对方机场，需要对方政府的高度支持，否则并购无法进行。而且对于一个机场来说，并购后资源的整合非常困难。” 白云机场证券投资部部长姜书伟则表示，目前白云机场不会盲目扩大外延，不会考虑并购其他机场。机场方面对“待何时才会考虑并购”的问题也三缄其口，不愿透露任何信息。
然而，业内资深人士则认为，白云机场很有可能并购其他机场。
苦练内功难成大器
目前国内大部分机场客货运量都相当少，达不到企业化运作盈利的规模。一般来说，能否盈利与投资规模和运量密切相关，一个机场实现盈利的最低年客流量在200万至300万人次，大型机场需要达到（如深圳机场）500万至600万人次的客流量。现实是我国的绝大部分机场连最低客流量都达不到，多数机场规模较小，实力不强，管理水平相对低下，难以与国外機场抗衡，如果再不改进，势必会被市场所淘汰。
姜书伟表示，白云机场正处于转场（从旧机场搬迁到新机场后，有个过渡期）过渡期，目前的主要任务是苦练内功，重点进行管理模式调整及内部机构改革，将按照业务划分重新设置管理机构。今后，各个岗位都将实施竞争上岗，对不合格的管理人员进行重新调整;领导干部要逐步实现年轻化、知识化、专业化，使得机场发展的推动力逐步由市场驱动型向管理型驱动型转化。
新管理层把业务重新分类和定位，分三大块:一是保障类业务，如安检、消防等，是机场固有的业务，要保留;二是机场基本的运营业务，比如金融服务、旅客服务等，要继续做大做强;三是逐步萎缩的业务，一些并不具有优势的、具有一定社会化可能性的业务可以推向市场对外招标、特殊经营，逐步退出直接经营与管理。
“我们请了一些外国专家给我们做咨询和建议。比如在商业这一块，我们请了阿姆斯特丹Schiphol机场给我们作管理咨询，对商铺进行重新规划、重新定位，改变商铺的原有布局和营销战略;在招商方面也制订了一系列措施，实施后发现效果非常好，租金大部分上升。” 姜书伟透露，“集团给我们定了一个目标:2010年力争跻身世界十佳机场之列。”
企业发展壮大的途径一般有两条:一是靠企业内部资本的积累，实现渐进式的成长;二是通过企业并购，迅速扩展资本规模，实现跳跃式发展。著名经济学家施蒂格勒曾说，“没有一个美国大公司不是通过某种程度、某种形式的兼并收购而成长起来的，几乎没有一家大公司主要是靠内部扩张成长起来。”
航空业内资深人士认为，白云机场如果想要在2010年跻身世界十佳机场，单靠苦练内功很难实现目标。在国内外航空业不景气，国内外多家航空公司和机场并购频频发生的形势下，白云机场进行适度并购有利于提升其持续竞争力。通过并购，覆盖范围便可从“市域”扩展为“区域”，形成区域内中心干线机场和范围内支线机场的互补，提高经营管理效率，达到资源共享，形成规模效益。而机场联盟已经成为国际机场业发展的一个趋势。这样既有利于发挥不同机场各自的优势，也有利于航空公司的运营，从而吸引航空公司“入驻”机场。
压力将逼迫变革
今年4月，国际机场协会（ACI）公布了2007年全球30大货运机场排名，香港机场以377.2万吨货量，排名全球第2，上海浦东机场名列第5，而白云机场则从2006年的第25名，下降到了第30名，年货邮吞吐量仅为69.4万吨。在香港、广州和深圳三大机场中，香港机场在货物运输总量上占据了绝对优势，仅其一家的货运量已超出广深两大机场总和的两倍。深圳机场增长态势强劲，2007年货邮吞吐量达到61.6万吨。
“机场作为综合物流链中一个重要节点，能否提供许多增值服务，使得产品在流通过程中的附加值不断增加至关重要。白云机场目前最大的挑战是如何提升增值服务的能力。特别是航空货运能力。”日本中央大学博士、暨南大学现代流通研究中心执行主任陈海权认为。
目前针对香港机场的航空货运，白云机场的国际航空货物运输不管是市场占有量，航空物流的运作模式，还是航运网络都处于明显的劣势。“如何借助粤港澳物流融合发展的机遇，整合相关资源大力发展国内外航空货运是广州白云机场未来的重要工作之一。” 陈海权认为。
根据民航总局公布的《2007年民航机场生产统计公报》显示，2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场148个(不含香港和澳门)，所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的仅有47个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4%。全国接近半数的中小型机场日旅客流量不足200人次，基本处于闲置状态。同时联合证券的统计数据表明，全国有80%的机场处于亏损状态。
白云机场不仅面临着内部机制和管理模式不断完善的挑战，也面临着周边机场迅速发展带来的强大竞争压力。暨南大学管理学院市场学系副教授潘平子认为，“国内其他地区经济的快速发展客观上削弱了华南地区的原有优势，这将使商业环境产生一系列的变化，白云机场经营所面临的主要挑战恐怕是如何应对这些变化。”
“面对国内外的竞争压力以及客源的增大，白云机场需要进行一定规模的横向并购。”华南师范大学经济与管理学院教授蒋峦表示，白云机场收购一些主要经济带的干线机场以及吞吐量位于国内前列的重要干线机场，既有利于发挥不同机场各自的优势，也有利于航空公司的运营，从而吸引航空公司“入驻”机场，扩大自己的网络布局，储备后续竞争潜力。
国际机场管理公司正在通过收购兼并以及签订管理协议等方式扩大自身的经营规模，有效发挥机场管理的协同效应，从而使机场之间组成大集团的趋势成为可能。陈海权表示，“政府将机场的经营权出售给机场管理公司已成为国际上通行的机场管理模式。”
倘若并购
蒋峦认为，白云机场如果要并购，将可能选择以下几种机场进行并购:(1)经营状况良好的珠三角地区以及泛珠三角地区的中型及以上机场;(2)主要经济带的地区枢纽机场;(3)吞吐量位居国内前列的重要干线机场;(4)重要旅游景点城市的主要机场;(5)东南亚国家相关的枢纽机场。
并购之前应该做的准备工作是:(1)发行股票或债券等方式为收购融资（也可考虑股权置换等）;(2)目标公司的比较分析;(3)收购的可行性评估;(4)收购估价;(5)收购后的业务整合、管理整合以及文化整合的规划;(6)如有必要的话，需拟定收购后的机场改扩建、更新设备、加密航线等规划。
机场的并购有多种方式可以选择。在现金流不是很充裕的情况，股权置换是一种比较好的选择方式。但在现金流比较充裕的情况下，现金收购则是更好的选择。“机场并购应该从企业的实际出发来作决策。”蒋峦表示。
在我国，国内机场并购有几个成功的先例:2005年12月，深圳航空在参股无锡硕放机场之后，又以1000万元拿下了常州奔牛机场90%的股权;2006年3月，陕西省机场管理集团公司与青海省民用机场有限公司签署了联合重组协议,将青海省机场公司变为其子公司,组建跨区域机场集团;2006年4月，首都机场集团正式托管整合黑龙江省机场集团;2006年7月，香港机场则采用先租赁后入股的方式与珠海机场进行正式合作。这些并购大多数采用股权置换的方式。针对白云机场，潘平子认为，“相互持股、集团经营的方式比较有利于减少并购活动带来的资金压力和被并购方的抵触情绪”。
近年来，国内外机场并购风起云涌。日前又有传闻，“广州白云国际机场欲并购湛江、梅州、珠海机场等周边小机场”。
对此，白云机场股份有限公司（下称白云机场）相关人士回应，“机场的并购跟其他行业的并购不一样，政府起到很大作用。如果要想收购对方机场，需要对方政府的高度支持，否则并购无法进行。而且对于一个机场来说，并购后资源的整合非常困难。” 白云机场证券投资部部长姜书伟则表示，目前白云机场不会盲目扩大外延，不会考虑并购其他机场。机场方面对“待何时才会考虑并购”的问题也三缄其口，不愿透露任何信息。
然而，业内资深人士则认为，白云机场很有可能并购其他机场。
苦练内功难成大器
目前国内大部分机场客货运量都相当少，达不到企业化运作盈利的规模。一般来说，能否盈利与投资规模和运量密切相关，一个机场实现盈利的最低年客流量在200万至300万人次，大型机场需要达到（如深圳机场）500万至600万人次的客流量。现实是我国的绝大部分机场连最低客流量都达不到，多数机场规模较小，实力不强，管理水平相对低下，难以与国外機场抗衡，如果再不改进，势必会被市场所淘汰。
姜书伟表示，白云机场正处于转场（从旧机场搬迁到新机场后，有个过渡期）过渡期，目前的主要任务是苦练内功，重点进行管理模式调整及内部机构改革，将按照业务划分重新设置管理机构。今后，各个岗位都将实施竞争上岗，对不合格的管理人员进行重新调整;领导干部要逐步实现年轻化、知识化、专业化，使得机场发展的推动力逐步由市场驱动型向管理型驱动型转化。
新管理层把业务重新分类和定位，分三大块:一是保障类业务，如安检、消防等，是机场固有的业务，要保留;二是机场基本的运营业务，比如金融服务、旅客服务等，要继续做大做强;三是逐步萎缩的业务，一些并不具有优势的、具有一定社会化可能性的业务可以推向市场对外招标、特殊经营，逐步退出直接经营与管理。
“我们请了一些外国专家给我们做咨询和建议。比如在商业这一块，我们请了阿姆斯特丹Schiphol机场给我们作管理咨询，对商铺进行重新规划、重新定位，改变商铺的原有布局和营销战略;在招商方面也制订了一系列措施，实施后发现效果非常好，租金大部分上升。” 姜书伟透露，“集团给我们定了一个目标:2010年力争跻身世界十佳机场之列。”
企业发展壮大的途径一般有两条:一是靠企业内部资本的积累，实现渐进式的成长;二是通过企业并购，迅速扩展资本规模，实现跳跃式发展。著名经济学家施蒂格勒曾说，“没有一个美国大公司不是通过某种程度、某种形式的兼并收购而成长起来的，几乎没有一家大公司主要是靠内部扩张成长起来。”
航空业内资深人士认为，白云机场如果想要在2010年跻身世界十佳机场，单靠苦练内功很难实现目标。在国内外航空业不景气，国内外多家航空公司和机场并购频频发生的形势下，白云机场进行适度并购有利于提升其持续竞争力。通过并购，覆盖范围便可从“市域”扩展为“区域”，形成区域内中心干线机场和范围内支线机场的互补，提高经营管理效率，达到资源共享，形成规模效益。而机场联盟已经成为国际机场业发展的一个趋势。这样既有利于发挥不同机场各自的优势，也有利于航空公司的运营，从而吸引航空公司“入驻”机场。
压力将逼迫变革
今年4月，国际机场协会（ACI）公布了2007年全球30大货运机场排名，香港机场以377.2万吨货量，排名全球第2，上海浦东机场名列第5，而白云机场则从2006年的第25名，下降到了第30名，年货邮吞吐量仅为69.4万吨。在香港、广州和深圳三大机场中，香港机场在货物运输总量上占据了绝对优势，仅其一家的货运量已超出广深两大机场总和的两倍。深圳机场增长态势强劲，2007年货邮吞吐量达到61.6万吨。
“机场作为综合物流链中一个重要节点，能否提供许多增值服务，使得产品在流通过程中的附加值不断增加至关重要。白云机场目前最大的挑战是如何提升增值服务的能力。特别是航空货运能力。”日本中央大学博士、暨南大学现代流通研究中心执行主任陈海权认为。
目前针对香港机场的航空货运，白云机场的国际航空货物运输不管是市场占有量，航空物流的运作模式，还是航运网络都处于明显的劣势。“如何借助粤港澳物流融合发展的机遇，整合相关资源大力发展国内外航空货运是广州白云机场未来的重要工作之一。” 陈海权认为。
根据民航总局公布的《2007年民航机场生产统计公报》显示，2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场148个(不含香港和澳门)，所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的仅有47个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4%。全国接近半数的中小型机场日旅客流量不足200人次，基本处于闲置状态。同时联合证券的统计数据表明，全国有80%的机场处于亏损状态。
白云机场不仅面临着内部机制和管理模式不断完善的挑战，也面临着周边机场迅速发展带来的强大竞争压力。暨南大学管理学院市场学系副教授潘平子认为，“国内其他地区经济的快速发展客观上削弱了华南地区的原有优势，这将使商业环境产生一系列的变化，白云机场经营所面临的主要挑战恐怕是如何应对这些变化。”
“面对国内外的竞争压力以及客源的增大，白云机场需要进行一定规模的横向并购。”华南师范大学经济与管理学院教授蒋峦表示，白云机场收购一些主要经济带的干线机场以及吞吐量位于国内前列的重要干线机场，既有利于发挥不同机场各自的优势，也有利于航空公司的运营，从而吸引航空公司“入驻”机场，扩大自己的网络布局，储备后续竞争潜力。
国际机场管理公司正在通过收购兼并以及签订管理协议等方式扩大自身的经营规模，有效发挥机场管理的协同效应，从而使机场之间组成大集团的趋势成为可能。陈海权表示，“政府将机场的经营权出售给机场管理公司已成为国际上通行的机场管理模式。”
倘若并购
蒋峦认为，白云机场如果要并购，将可能选择以下几种机场进行并购:(1)经营状况良好的珠三角地区以及泛珠三角地区的中型及以上机场;(2)主要经济带的地区枢纽机场;(3)吞吐量位居国内前列的重要干线机场;(4)重要旅游景点城市的主要机场;(5)东南亚国家相关的枢纽机场。
并购之前应该做的准备工作是:(1)发行股票或债券等方式为收购融资（也可考虑股权置换等）;(2)目标公司的比较分析;(3)收购的可行性评估;(4)收购估价;(5)收购后的业务整合、管理整合以及文化整合的规划;(6)如有必要的话，需拟定收购后的机场改扩建、更新设备、加密航线等规划。
机场的并购有多种方式可以选择。在现金流不是很充裕的情况，股权置换是一种比较好的选择方式。但在现金流比较充裕的情况下，现金收购则是更好的选择。“机场并购应该从企业的实际出发来作决策。”蒋峦表示。
在我国，国内机场并购有几个成功的先例:2005年12月，深圳航空在参股无锡硕放机场之后，又以1000万元拿下了常州奔牛机场90%的股权;2006年3月，陕西省机场管理集团公司与青海省民用机场有限公司签署了联合重组协议,将青海省机场公司变为其子公司,组建跨区域机场集团;2006年4月，首都机场集团正式托管整合黑龙江省机场集团;2006年7月，香港机场则采用先租赁后入股的方式与珠海机场进行正式合作。这些并购大多数采用股权置换的方式。针对白云机场，潘平子认为，“相互持股、集团经营的方式比较有利于减少并购活动带来的资金压力和被并购方的抵触情绪”。