在欧美的汽车界曾有句老话，“周日获胜，周一大卖”，就是说在赛场上的好成绩能促进公路车型的销售。但这个概念不适用于大众高尔夫，GTI从来都不需要成绩斐然的赛车版来提升它受欢迎的程度。尽管如此，我们还是看到了一辆从后风挡伸出个超大尾翼、轮拱宽大得能让跨界拉力赛车也汗颜的高尔夫。它的名字是高尔夫GTI TCR。
　　那么大众为什么要在高尔夫诞生40多年后把它变成一辆纯正的赛车呢？肯定不是为了卖出更多的公路车型。大众希望卖出的是高尔夫GTI TCR本身——卖给任何想得到它的人。它的售价大约合人民币70万到80万元，潜在客户是个人和车队，它可能去参加相应级别的全球任何赛事。套用前面那句老话，就是“周五买，周日赛”。
　　正如车名表明的那样，大众是按照国际汽联TCR（房车赛）规则来开发生产这辆GTI赛车的。TCR赛车使用的是与作为其原型的量产公路车型相同的发动机和基本悬架结构，目前全世界有12项TCR锦标赛，另外在VLN耐力锦标赛和纽博格林24小时耐力赛等赛事中还有TCR组。TCR赛事的规则与GT3赛事有很多相似之处，但参赛成本要低得多。最大的共同点在于“性能平衡”体系，如果哪辆车比对手明显快很多，主办方就会对它的能力和速度进行限制。这种规则不仅能让比赛更激烈，也防止了参赛者为了提升赛车性能而进行成本高昂的开发。
　　我们这次体验GTI TCR地点是距西班牙巴塞罗那大约一小时车程的Castellolí赛道，这条赛道以狭窄多弯著称，而且经常很湿滑。裹着小山羊皮的细小方向盘，精巧的数字化仪表盘，桶形座椅，密布的防滚笼，GTI TCR已经不需要其他的硬件就能驶上赛场了。被五点式安全带紧紧地拴在驾驶席上，我感觉自己成了车的有机组成部分，通过整个身体感受着它做出的每个动作。底盘没有任何松懈之感，过弯时也没有侧倾，方向盘的每次转动，无论幅度大小，都能得到即刻的响应。
　　这种完全“人车合一”的缺点是作为驾驶者能彻底地感觉到发动机的存在：运转粗野、有工业感，奔向6200rpm紅线转速的过程伴随着足以撕裂耳膜的合奏。但它的功能是实实在在的。最大功率261kW，比现款GTI性能版高79kW，这要感谢来自高尔夫R的涡轮增压器和流量更大的进气系统。包括车手在内的车重仅有1285kg，它的力道感觉比任何一款公路版GTI都劲爆得多。TCR的客户还可以选择不同的变速器：要么是竞赛规则的序列式变速器，要么就像我们的试驾车一样使用GTI性能版上的7挡双离合变速器，当然调校略有不同。DSG版因为无需操作离合器，换挡又平顺、迅疾、准确，让驾驶感受得到了大大的简化。在驾驶席上没用多久我就感觉完全放松、自如了。
　　惟一感觉不够自然的因素是刹车踏板，它很硬，而且没有发动机和方向盘给车带来的那种即刻的效果。因为被告知TCR的刹车没有ABS，我很不愿意赋予刹车踏板更严酷的任务，不过一旦我建立起信心勇于深踩下去，便发现前轮在入弯时提供了与我脚下力度相称的抓地力。虽然弹簧很硬，但行程也很长，让人可以极为精确地控制自己希望的刹车力度。
　　出弯时的掌控就没有刹车那么容易了，因为发动机能很轻松地突破前轮胎的抓地力，再加上没有牵引力控制系统，在出较急的弯时车轮空转是常有的事。在过一个左手发卡弯时，因为转速偏高，我不得不先松开油门再重新踩下去。有时候需要多次尝试不同的踏板位置才能让轮胎咬住地面。
　　TCR是一辆很宽容的车，它允许驾驶者错过刹车点、犯下不太大的错误，甚至还能侧滑。它会用一种可以预知的方式进行互动，操纵和修正都很容易。按照TCR的行为方式培养自己的信心，再加上今天试驾的环境，我感觉自己成了真正的房车赛车手，让我用于每次过弯时都贴上路肩，让TCR的两个内侧车轮弹跳起来。从始至终它一直没有显出潜力不够的迹象，它那种接受并执行输入指令而且不会“玩儿过界”的特质鲜明地彰显出它对VLN这类对车手身心和车都是种残酷折磨的系列赛的适应能力。
　　作为一块进入量产车赛事的敲门砖，高尔夫GTI TCR是赛场新人的理想选择。那么问题来了：大众，你为什么花了这么久才把它拿出来呢？