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摘 要：随着中国铁路总公司向现代物流企业的转型，全国出现了地路联合建设综合大型铁路物流中心的建设高潮。新形势下，铁路设计将改变传统铁路货场功能单一的思路，转向为融入现代物流运输需求的新理念。该文分析了大型铁路物流中心的建设方案特点，结合重庆市江津珞璜小南垭铁路物理中心站，对综合性大型铁路物流中心站建设方案进行探讨研究。
关键词：铁路物流中心 小南垭中心站 项目选址 建设方案
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）01（b）-0015-03
1 项目开展背景
近年来，随着铁道部的撤销和中国铁路总公司的成立，铁路部门正着手于传统货运方式的改革，大力推进铁路现代物流发展，旨在逐步建立以铁路运输为核心竞争力的铁路现代物流服务体系，提高铁路市场份额和经济效益，最终形成以铁路为主的大型物流企业。
顺应这种宏观形势的需求，铁路与地方采取地方出地、铁路投资的合作模式，本着地路双赢的目的，兴起了地路联合建设综合性大型铁路物流中心的建设高潮。该文结合重庆市江津珞璜园区小南垭铁路物流中心站，对在此模式下铁路物流中心站的建设进行研究。
2 综合性大型铁路物流中心站建设方案的特点
一般采用地方征地拆迁提供用地，铁路出资建设项目模式。项目选址充分结合区域货运系统布局规划和城市总体规划，并结合物流中心总规，构建满足现代物流需求、内外交通顺畅、集疏运能力强的交通组织流线。项目选址毗邻重要物流园区内，有利于发展多式联运以及土地综合开发。建设方案应充分融入现代物流运输的需求，摒弃传统铁路货场功能单一的设计概念，统筹打造项目毗邻的站区规划和铁路物流平台，并与地方物流规划无缝衔接。中心站一般选择在既有货运线上进行扩建，充分利用既有铁路路网。
3 重庆市江津珞璜园区小南垭铁路物流中心站方案研究
3.1 项目概况
小南垭铁路物流中心站位于重庆江津市东北部边缘的珞璜镇，地处江津珞璜工业园内，是重庆珞璜铁路综合物流中心的基础性主体建设工程，距重庆主城区35 km。车站位于重庆铁路枢纽内，在既有川黔线小南垭车站基础上进行改扩建。项目建成后，将形成辐射重庆枢纽南部区域货运物流中心节点以及重庆南部地区水公铁联运中心，进一步完善枢纽货运布局，满足重庆经济持续快速发展的需求。小南垭铁路物流中心站是成都铁路局与重庆市进行地路合作的第一个落地项目，目前该项目已经进入施工阶段。
3.2 项目选址以及布局研究
3.2.1 重庆枢纽现状和规划
重庆枢纽范围北起磨心坡，南至民福寺，东自庙坝，西至石子山、黄磏。重庆枢纽研究范围内共设车站36个。其中，重庆站、重庆北为客运站，重庆西、重庆南为编组站，团结村为集装箱中心站。
渝利线、兰渝线以及成渝城际等线引入重庆枢纽后，形成衔接11条干线的大型枢纽组成的“客内货外、客货分线”的格局。并规划在重庆都市区形成连接各外围组团的外环城市铁路，同时结合产业发展和物流运输需求完善重庆市铁路货运系统布局。上述铁路建成后，将形成重庆市域“一小时经济圈”，同时构建以重庆市为中心，至周边各省会中心城市1～2 h，至长三角、珠三角、京津翼发达地区4～8 h的快捷大能力铁路通道，成为西南地区陆地交通枢纽。
货运系统方面，根据“客内外货”思想，最终形成以白市驿（综合性货场）、团结村（集装箱中心）、黄磏（水铁联运）、唐家沱-鱼嘴（水铁联运）、珞璜-小南垭（散货）为主，以北碚（怕湿、散货）、磨心坡站为辅的货运布局。同时，为配套重庆两江新区及外围产业发展，根据重庆市产业布局规划、重庆市城市总体规划、以及主要工业园区、物流园区和仓储设施的服务需求，规划外环铁路沿线设有木耳、龙盛、东港和南彭4个货运站。
3.2.2 枢纽存在的问题
（1）重庆枢纽货运场站多而散、规模小、办理品类繁杂，不利于城市扩张、产业集中、物流发展及铁路运输提效。（2）枢纽内现有的重庆东、重庆西、梨树湾、大渡口、茄子溪、重庆南、铜罐驿、中梁山等8个货运站将关逐步闭，枢纽货运能力日趋紧张，运能缺口较大。（3）长江以南为重庆城市发展新区，是今后重庆市工业化城镇化的主战场，经济发展迅速，缺乏大能力的铁路现代化物流集散场站与之匹配。
3.2.3 项目选址分析
通过上诉分析，不难发现西部货运通道布点较多，有团结村、白市驿；中部有唐家沱-鱼嘴、洛碛，枢纽南部片区目前仅有黄磏办理货场作业，小南垭、珞璜仅办理专用线作业，是货运布局的空白；同时该区域地处重庆的发展新区范畴，是城镇化、工业化发展的主战场，将成为聚集新增产业和人口的重要区域。
根据成都铁路局对重庆枢纽货运布局规划以及江津区珞璜工业园区发展规划，货场拟建于江津区珞璜工业园区范围内，在认真分析枢纽货运布局和本项目货运量、货流方向、货车车流特点的基础上，结合区域车站分布情况、改扩建工程及条件等因素对建设方案进行多层面的研究比选。根据江津珞璜工业园区范围内既有车站以及在建车站情况，本次研究选择既有川黔线上珞璜站、小南垭站、七龙星站以及在建渝黔线上珞璜南站作为货场接轨站进行研究。
珞璜车站：车站位于重庆市江津区境内，按业务性质为货运站；站房在线路右侧，为横列式一级两场布置，现为重庆枢纽备用编组站。车站现有到发线6条，货物线2条，牵出线2条，调车线6条，贵阳端站房对侧有焊轨基地线路5条；站房对侧有既有珞璜电厂专用线作业场，在建渝黔线由南向北上跨珞璜站。珞璜站西靠中梁山脉，东侧有既有的珞璜电厂专用线，车站上有在建渝黔线上跨，同时珞璜站周边城镇发展较为成熟，在此增建货场车站改建条件艰难，拆迁量巨大，同时不符合江津珞璜工业园区的用地规划，故本次不做深入研究。
小南垭站：车站为川黔线上中间站，车站为南北方向布局，站房位于东侧（线路左侧），西侧紧邻山丘，东侧为丘陵地带，远离城镇区，紧邻相关工业园，车站扩建条件较好，且选择小南垭站作为接轨站与江津珞璜工业园区的用地规划及枢纽货运布局匹配性好。 七龙星站：车站中心里程为K18+443.363，上行距小南垭站3.8 km。七龙星站南北布局，车站西侧紧邻山丘，东侧距离陈家河河边不到40 m，同时七龙星站不属于珞璜工业园区规划范围，不符合本项目用地规划，研究后放弃。
珞璜南站：车站为在建渝黔线上中间站，是在建渝黔线引入重庆枢纽的客货分线车站，重庆端为客货分线端，贵阳端不仅有川黔客车联络线引入，还有规划东环线联络线分方向引入，车站为四进四出站型，车流交织异常复杂，且本项目进出货车多，运量主要由长笨集装箱，散堆等货物种类组成，与在建渝黔线快捷轻便货物运输的定位不符合，本次未做深入研究。综上，该次研究选择扩建条件好，符合项目用地规划的小南垭站增建货场。
3.3 建设方案研究
既有小南垭站为曲线车站；站内最大纵坡为4.0‰。车站设到发线5条（含正线），有效长850 m；贵阳端站房对侧设牵出线1条，有效长250 m；车站两端咽喉区轨面高程相差2 m左右，平纵断面条件较差，既有改造工程较为复杂。站房对侧重庆端有猫儿沱港专用线引入，港口站距本站6.5 km。在建渝黔线引入重庆枢纽在珞璜地区设置珞璜南站，对小南垭站进行改建，重庆端站房同侧引入小南垭至珞璜南的客车联络线。
根据小南垭铁路物流中心站的运量预测，中心站近期运量达941×104 t，远期运量达1 450×104 t。根据运量预测，结合车站吸引范围经济、地区产业现状和规划，以及珞璜工业园区的核心业务，小南垭铁路物流中心站规划了长大笨重货物区、轻便-快速中转区、综合配套区、轻度污染/危险类物资区四大功能分区。
小南垭中心站结合既有小南垭站情况以及地形地貌，综合考虑货场和物流园区规划的布置特点，实现铁路货运货场与物流园区的无缝衔接。
（1）贯通式货场与新建到发场对齐横列于既有站东侧，尽端式货场布置于贯通式货场北端方案（方案I）。
川黔正线、小南垭既有车场保持现状，车站左侧新建横列式货场，新增到发线与既有车场按不等高设计。本方案为横列式布置方案，近期扩建到发场和贯通式货物线在小南垭站左侧与既有到发场对齐横列布置，尽端式货场设于贯通式货场北侧。拆除既有运转室并还建与线路左侧，改建基本站台为中间站台（400 m×4.0 m），于中间站台贵阳端增设跨线天桥为通勤人员作业通道。
车站增设到发线7条（预留3条），贯通式货物线4条（预留2条），有效长850 m，既有到发场与新建到发场摘挂货车经过1道进行互通交流。重庆端设置尽端式货物线5条（预留4条）；在重庆、贵阳端各设置牵出线1条，有效长450 m；重庆端牵出线长度按满足贯通式货物线转线条件设计。
（2）贯通式货场横列既有站东侧，沿川黔线与到发场北向错位1 km，尽端式货场布置于贯通式货场南端方案（方案II）。
基于方案I-1整列贯通式货场处沟壑较深，地形相对北端尽头式货场更为低洼，而车站高程又呈北低南高之势，且高速公路南侧贯通式货场咽喉线路侵入了基本农田保护范围，该次研究了将方案I-1整列贯通式货场沿川黔线北向移位1 km，与车站到发场错位布置，尽量减少车站土石方工程，尽端式货场相对贯通式货场在高程选择上相对较为灵活，布置在地势相对稍低的南端，既减少了该项目与基本农田保护范围的干扰，又使土石方工程更趋于平衡。该方案保持川黔正线、小南垭既有车场的现状，在车站左侧新建横列式货场、新增到发线，与既有车场按不等高设计。
（3）货场分南北两场布置，横列于车站东侧，南北两场纵列贯通方案（方案III）。
该方案为横纵混合布置形式。到发场、贯通式货场以及尽端式货场，在车站左侧与既有到发线横列布置；贯通式货场内，货物线按照纵列式布置，两端均与正线贯通。近期增设到发线7条（预留3条），贯通式货物线4条（预留4条），有效长850 m；尽端式货物线7条（预留2条）；贵阳端设牵出线1条，有效长850 m。该方案考虑整列式货物线两端均与正线贯通，贯通式货场采用1‰的坡度，到发场采用平坡。
经投资比较分析，3个建设方案优缺点如表1所示。
综上所述，该次研究推荐场坪条件较好，与物流规划紧密结合，货场远期发展空间较大、投资较省的贯通式货场与到发场对齐横列既有站东侧，尽端式货场布置在贯通式货场北端方案（即方案I）。
4 结语
在中国铁路总公司向现代物流企业转型的新形势下，对铁路大型货运站的设计有了新的要求，铁路站场设计人员应从项目选址区域的总体物流概念性规划入手，在研究项目选址方案同时，配套研究物流规划总图，合理配置满足区域物流集散的交通路网，适应项目铁路物流联运、配送功能，提升站区土地使用价值和效率，进行深入细致、多层面地比选研究建设方案。
参考文献
[1] 王利伟，马连强.中铁集装箱大连物流中心站场地工程地质条件评价及处理方案分析[J].铁道勘察，2009，35（1）：57-59.
[2] 冯文成，曲思源.基于集对-熵权分析的铁路枢纽物流中心站选址的研究[J].铁道经济研究，2013（Z1）：89-92.
[3] 杨德胜.谈武汉铁路集装箱中心站的功能作用及其充分发挥[J].物流技术，2011（7）：45-48.
关键词：铁路物流中心 小南垭中心站 项目选址 建设方案
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）01（b）-0015-03
1 项目开展背景
近年来，随着铁道部的撤销和中国铁路总公司的成立，铁路部门正着手于传统货运方式的改革，大力推进铁路现代物流发展，旨在逐步建立以铁路运输为核心竞争力的铁路现代物流服务体系，提高铁路市场份额和经济效益，最终形成以铁路为主的大型物流企业。
顺应这种宏观形势的需求，铁路与地方采取地方出地、铁路投资的合作模式，本着地路双赢的目的，兴起了地路联合建设综合性大型铁路物流中心的建设高潮。该文结合重庆市江津珞璜园区小南垭铁路物流中心站，对在此模式下铁路物流中心站的建设进行研究。
2 综合性大型铁路物流中心站建设方案的特点
一般采用地方征地拆迁提供用地，铁路出资建设项目模式。项目选址充分结合区域货运系统布局规划和城市总体规划，并结合物流中心总规，构建满足现代物流需求、内外交通顺畅、集疏运能力强的交通组织流线。项目选址毗邻重要物流园区内，有利于发展多式联运以及土地综合开发。建设方案应充分融入现代物流运输的需求，摒弃传统铁路货场功能单一的设计概念，统筹打造项目毗邻的站区规划和铁路物流平台，并与地方物流规划无缝衔接。中心站一般选择在既有货运线上进行扩建，充分利用既有铁路路网。
3 重庆市江津珞璜园区小南垭铁路物流中心站方案研究
3.1 项目概况
小南垭铁路物流中心站位于重庆江津市东北部边缘的珞璜镇，地处江津珞璜工业园内，是重庆珞璜铁路综合物流中心的基础性主体建设工程，距重庆主城区35 km。车站位于重庆铁路枢纽内，在既有川黔线小南垭车站基础上进行改扩建。项目建成后，将形成辐射重庆枢纽南部区域货运物流中心节点以及重庆南部地区水公铁联运中心，进一步完善枢纽货运布局，满足重庆经济持续快速发展的需求。小南垭铁路物流中心站是成都铁路局与重庆市进行地路合作的第一个落地项目，目前该项目已经进入施工阶段。
3.2 项目选址以及布局研究
3.2.1 重庆枢纽现状和规划
重庆枢纽范围北起磨心坡，南至民福寺，东自庙坝，西至石子山、黄磏。重庆枢纽研究范围内共设车站36个。其中，重庆站、重庆北为客运站，重庆西、重庆南为编组站，团结村为集装箱中心站。
渝利线、兰渝线以及成渝城际等线引入重庆枢纽后，形成衔接11条干线的大型枢纽组成的“客内货外、客货分线”的格局。并规划在重庆都市区形成连接各外围组团的外环城市铁路，同时结合产业发展和物流运输需求完善重庆市铁路货运系统布局。上述铁路建成后，将形成重庆市域“一小时经济圈”，同时构建以重庆市为中心，至周边各省会中心城市1～2 h，至长三角、珠三角、京津翼发达地区4～8 h的快捷大能力铁路通道，成为西南地区陆地交通枢纽。
货运系统方面，根据“客内外货”思想，最终形成以白市驿（综合性货场）、团结村（集装箱中心）、黄磏（水铁联运）、唐家沱-鱼嘴（水铁联运）、珞璜-小南垭（散货）为主，以北碚（怕湿、散货）、磨心坡站为辅的货运布局。同时，为配套重庆两江新区及外围产业发展，根据重庆市产业布局规划、重庆市城市总体规划、以及主要工业园区、物流园区和仓储设施的服务需求，规划外环铁路沿线设有木耳、龙盛、东港和南彭4个货运站。
3.2.2 枢纽存在的问题
（1）重庆枢纽货运场站多而散、规模小、办理品类繁杂，不利于城市扩张、产业集中、物流发展及铁路运输提效。（2）枢纽内现有的重庆东、重庆西、梨树湾、大渡口、茄子溪、重庆南、铜罐驿、中梁山等8个货运站将关逐步闭，枢纽货运能力日趋紧张，运能缺口较大。（3）长江以南为重庆城市发展新区，是今后重庆市工业化城镇化的主战场，经济发展迅速，缺乏大能力的铁路现代化物流集散场站与之匹配。
3.2.3 项目选址分析
通过上诉分析，不难发现西部货运通道布点较多，有团结村、白市驿；中部有唐家沱-鱼嘴、洛碛，枢纽南部片区目前仅有黄磏办理货场作业，小南垭、珞璜仅办理专用线作业，是货运布局的空白；同时该区域地处重庆的发展新区范畴，是城镇化、工业化发展的主战场，将成为聚集新增产业和人口的重要区域。
根据成都铁路局对重庆枢纽货运布局规划以及江津区珞璜工业园区发展规划，货场拟建于江津区珞璜工业园区范围内，在认真分析枢纽货运布局和本项目货运量、货流方向、货车车流特点的基础上，结合区域车站分布情况、改扩建工程及条件等因素对建设方案进行多层面的研究比选。根据江津珞璜工业园区范围内既有车站以及在建车站情况，本次研究选择既有川黔线上珞璜站、小南垭站、七龙星站以及在建渝黔线上珞璜南站作为货场接轨站进行研究。
珞璜车站：车站位于重庆市江津区境内，按业务性质为货运站；站房在线路右侧，为横列式一级两场布置，现为重庆枢纽备用编组站。车站现有到发线6条，货物线2条，牵出线2条，调车线6条，贵阳端站房对侧有焊轨基地线路5条；站房对侧有既有珞璜电厂专用线作业场，在建渝黔线由南向北上跨珞璜站。珞璜站西靠中梁山脉，东侧有既有的珞璜电厂专用线，车站上有在建渝黔线上跨，同时珞璜站周边城镇发展较为成熟，在此增建货场车站改建条件艰难，拆迁量巨大，同时不符合江津珞璜工业园区的用地规划，故本次不做深入研究。
小南垭站：车站为川黔线上中间站，车站为南北方向布局，站房位于东侧（线路左侧），西侧紧邻山丘，东侧为丘陵地带，远离城镇区，紧邻相关工业园，车站扩建条件较好，且选择小南垭站作为接轨站与江津珞璜工业园区的用地规划及枢纽货运布局匹配性好。 七龙星站：车站中心里程为K18+443.363，上行距小南垭站3.8 km。七龙星站南北布局，车站西侧紧邻山丘，东侧距离陈家河河边不到40 m，同时七龙星站不属于珞璜工业园区规划范围，不符合本项目用地规划，研究后放弃。
珞璜南站：车站为在建渝黔线上中间站，是在建渝黔线引入重庆枢纽的客货分线车站，重庆端为客货分线端，贵阳端不仅有川黔客车联络线引入，还有规划东环线联络线分方向引入，车站为四进四出站型，车流交织异常复杂，且本项目进出货车多，运量主要由长笨集装箱，散堆等货物种类组成，与在建渝黔线快捷轻便货物运输的定位不符合，本次未做深入研究。综上，该次研究选择扩建条件好，符合项目用地规划的小南垭站增建货场。
3.3 建设方案研究
既有小南垭站为曲线车站；站内最大纵坡为4.0‰。车站设到发线5条（含正线），有效长850 m；贵阳端站房对侧设牵出线1条，有效长250 m；车站两端咽喉区轨面高程相差2 m左右，平纵断面条件较差，既有改造工程较为复杂。站房对侧重庆端有猫儿沱港专用线引入，港口站距本站6.5 km。在建渝黔线引入重庆枢纽在珞璜地区设置珞璜南站，对小南垭站进行改建，重庆端站房同侧引入小南垭至珞璜南的客车联络线。
根据小南垭铁路物流中心站的运量预测，中心站近期运量达941×104 t，远期运量达1 450×104 t。根据运量预测，结合车站吸引范围经济、地区产业现状和规划，以及珞璜工业园区的核心业务，小南垭铁路物流中心站规划了长大笨重货物区、轻便-快速中转区、综合配套区、轻度污染/危险类物资区四大功能分区。
小南垭中心站结合既有小南垭站情况以及地形地貌，综合考虑货场和物流园区规划的布置特点，实现铁路货运货场与物流园区的无缝衔接。
（1）贯通式货场与新建到发场对齐横列于既有站东侧，尽端式货场布置于贯通式货场北端方案（方案I）。
川黔正线、小南垭既有车场保持现状，车站左侧新建横列式货场，新增到发线与既有车场按不等高设计。本方案为横列式布置方案，近期扩建到发场和贯通式货物线在小南垭站左侧与既有到发场对齐横列布置，尽端式货场设于贯通式货场北侧。拆除既有运转室并还建与线路左侧，改建基本站台为中间站台（400 m×4.0 m），于中间站台贵阳端增设跨线天桥为通勤人员作业通道。
车站增设到发线7条（预留3条），贯通式货物线4条（预留2条），有效长850 m，既有到发场与新建到发场摘挂货车经过1道进行互通交流。重庆端设置尽端式货物线5条（预留4条）；在重庆、贵阳端各设置牵出线1条，有效长450 m；重庆端牵出线长度按满足贯通式货物线转线条件设计。
（2）贯通式货场横列既有站东侧，沿川黔线与到发场北向错位1 km，尽端式货场布置于贯通式货场南端方案（方案II）。
基于方案I-1整列贯通式货场处沟壑较深，地形相对北端尽头式货场更为低洼，而车站高程又呈北低南高之势，且高速公路南侧贯通式货场咽喉线路侵入了基本农田保护范围，该次研究了将方案I-1整列贯通式货场沿川黔线北向移位1 km，与车站到发场错位布置，尽量减少车站土石方工程，尽端式货场相对贯通式货场在高程选择上相对较为灵活，布置在地势相对稍低的南端，既减少了该项目与基本农田保护范围的干扰，又使土石方工程更趋于平衡。该方案保持川黔正线、小南垭既有车场的现状，在车站左侧新建横列式货场、新增到发线，与既有车场按不等高设计。
（3）货场分南北两场布置，横列于车站东侧，南北两场纵列贯通方案（方案III）。
该方案为横纵混合布置形式。到发场、贯通式货场以及尽端式货场，在车站左侧与既有到发线横列布置；贯通式货场内，货物线按照纵列式布置，两端均与正线贯通。近期增设到发线7条（预留3条），贯通式货物线4条（预留4条），有效长850 m；尽端式货物线7条（预留2条）；贵阳端设牵出线1条，有效长850 m。该方案考虑整列式货物线两端均与正线贯通，贯通式货场采用1‰的坡度，到发场采用平坡。
经投资比较分析，3个建设方案优缺点如表1所示。
综上所述，该次研究推荐场坪条件较好，与物流规划紧密结合，货场远期发展空间较大、投资较省的贯通式货场与到发场对齐横列既有站东侧，尽端式货场布置在贯通式货场北端方案（即方案I）。
4 结语
在中国铁路总公司向现代物流企业转型的新形势下，对铁路大型货运站的设计有了新的要求，铁路站场设计人员应从项目选址区域的总体物流概念性规划入手，在研究项目选址方案同时，配套研究物流规划总图，合理配置满足区域物流集散的交通路网，适应项目铁路物流联运、配送功能，提升站区土地使用价值和效率，进行深入细致、多层面地比选研究建设方案。
参考文献
[1] 王利伟，马连强.中铁集装箱大连物流中心站场地工程地质条件评价及处理方案分析[J].铁道勘察，2009，35（1）：57-59.
[2] 冯文成，曲思源.基于集对-熵权分析的铁路枢纽物流中心站选址的研究[J].铁道经济研究，2013（Z1）：89-92.
[3] 杨德胜.谈武汉铁路集装箱中心站的功能作用及其充分发挥[J].物流技术，2011（7）：45-48.