摘 要：在我国新一轮的基建热潮中，高速磁悬浮技术重回人们视野，若规划得以持续推进，高速磁悬浮列车将成为串联我国核心一线城市的运输大动脉，而民航客运在经受高铁冲击后又将和高速磁悬浮在最黄金的线路上展开直接竞争。民航路在何方？笔者结合高速磁悬浮技术特征和我国交通实际特点给出了推进空铁联运、发展民航差异化竞争、采取区域性战略、壮大廉价航空业务、推动航空产品创新、提升服务品质和发展高端航空业务等意见。
　　关键词：高速磁悬浮;民航;空铁联运;竞争
　　 2021年2月，广东省自然资源厅发布了《广东省国土空间规划（2020-2035年）》，对未来15年的省内国土空间安排进行了简要解读，其中，最吸引公众眼球的是广东省政府首次明确提出两大高速磁悬浮通道的设想。规划提到，省域空间内将预留两大重要廊道，分别为纵向连接北京的京港澳高速磁悬浮和横向沿海连接上海的沪（深）广高速磁悬浮。无独有偶，2020年4月，一个涵盖30年、投资超10万亿元的浙江大交通建设计划出炉，新基建热潮之下千亿元级的沪杭甬超级磁悬浮项目跃然纸上。
　　 在我国轨道交通建设热潮中，一直以高速轮轨铁路为主，也就是我们俗称的高铁，磁悬浮技术的存在感较低，若广东及浙江的高速磁悬浮通道的设想能成功推进，就算仅以中车公司研制的时速600公里高速磁悬浮技术为例，深圳至上海1 500公里通行时间只需2.5小时，而广州至北京2 200公里的时间也只需3.6小时，目前民航客机的飞行速度约为900公里/小时，广州至北京的实际航班飞行时间也为3小时左右，磁悬浮线路将和民航最黄金的航线展开直接竞争。
　　1 高速磁悬浮技术的浮沉之路
　　 磁悬浮技术为何在我国没有得到大力推广？就目前的来看，与其存在的技术局限有关，第一，建造成本高，以京沪高铁为例，全长1 318公里，实际造价为2 200亿元，若使用磁悬浮技术，初步测算造价为每公里2.5～3亿元，预算将达到4 000亿人民币，为前者的两倍。第二，磁悬浮技术与我国既有铁路轮轨体系无法兼容，不能对现有的铁路系统进行改造利用，亦无法形成一个互联互通的路网。第三，磁悬浮技术安全性弱于轮轨铁路技术，在遭遇停电及其他特殊情况时，制动力远远不如轮轨列车，且事故发生后救援难度大，以浦东机场磁悬浮线为例，2006年列车火灾事故发生后，因为无法供电，列车亦无法移动，滞留一周后才将事故列车拖离现场。
　　 在20世纪初，我国就京沪高速铁路项目应采用轮轨还是磁悬浮技术展开过激烈讨论，但2002年开始试运行的上海浦东机场磁悬浮线路为后续运营蒙上阴影，随之而来的问题诸如投资过大导致长期亏损;技术储备和国产化水平低;安全问题留有隐患和随之而来的辐射与环保都会给后续建设埋下隐患，后导致延长线的建设也不了了之。最终在2004年，比较了磁悬浮和轮轨的技术性能和国产化率后，国务院通过了《中长期铁路网规划》，正式确定轮轨技术作为京沪高速铁路项目的基础，中国后来构建的八纵八横铁路网，也均采用高速轮轨技术。
　　 近年高速磁悬浮技术商用受阻，但其优势也不可忽略，相较于飞机，它噪音低无废气，有利于环境保护，相较于轮轨列车，他无轮悬浮，不存在轮轨摩擦而产生的轮对磨损，减少了维护工作量和经营成本，磁浮列车的使用寿命预计可达35年，磁浮列车路轨的寿命预计为80年，均大幅超过普通轮轨列车，且磁悬浮技术还有一个无与伦比的优势：速度。2015年日本已经实现603 km/h的低温超导磁悬浮列车技术，预计首条正式磁悬浮干线（中央新干线）将于2027年开通;马斯克提出了Hyperloop项目正在开发1 000 km/h的真空管道磁悬浮列车，2020年获得美国联邦资助，距离在美国成为现实迈出了一大步;同年6月中国中车研制的时速600公里高速磁浮试验样车成功完成实验，标志我国在研发方面取得重要突破，中国航天科工集团已提出制造时速4 000公里的超级高速磁悬浮列车计划。高速磁悬浮技术若能持续稳步推进，将严重挤压民航在1 000～3 000公里区间的运输市场。
　　2 民航面临高铁和磁悬浮的双面夹击
　　 我国目前开行的G字头高速动车组，实际平均运营时速在300公里/时，另一种是D字头的动车组，实际平均运营时速在200公里/时，高铁以其运量大、速度快、时间准等特性，使得路程在1 000 公里之内的航线都有可能受到高铁的直接冲击。例如石家庄至太原客运专线开通后，太原至北京的早晚航班被迫停运;成渝开通“和谐号”动车组，航线被迫停飞;郑西高铁投入运营后，鲲鹏航空和幸福航空先后停飞郑州至西安的航班。具体而言，航程500公里以内航线受到高铁冲击最大，客流量流失预计在50%以上，航程500～1 000公里航线受到的影响次之，客流量流失预计在20%～30%，航程1 000～1 500公里航线受到的影响再小，客流量流失预计在15%～20%，航程超过1 500公里的航线受到的影响很小，可忽略不计。在高铁网络密集的京广线以东地区，民航运输的运量与利润都受到严重打压，而中西部地区（尤其是西部地区）高铁网络没那么密集，運输距离长，地形复杂，因此航空运输具有显著优势，在远程客运和跨洋客运方面民航仍可处于垄断地位[1]。
　　 磁悬浮列车因其技术特性，导致了就算途中只设置少量经停站都将极大降低其通行效率，固中长距离点对点的投运方式才能发挥其最大优势。综上所述，磁悬浮技术在我国最佳效费比的投运方式就是点对点连接我国北上广深四个一线城市，这将导致航空业航程在1 000～2 000公里的中程航线受到严重冲击，航空市场将受到进一步蚕食。
　　 将高速磁悬浮与民航进行比较，以2 200公里的京港澳高速磁悬浮为例，在旅行时间上高速磁悬浮约为3.6小时，民航约为3小时，但机场远离市中心，且登机手续繁琐抵消了其速度优势，固高速磁悬浮在时间上更胜一筹。价格方面，粗略计算高速磁悬浮的建设成本约为高铁的2倍，广州到北京的高铁二等座是860元，翻倍后约为1 700元，民航客票价格因为市场化程度高，航空公司有高度的客票定价权，因航空公司、舱位等级、时段、订票时间等的不同难以给出一个合适的对比价格，但按照历史经验来看，民航经济舱票价在450～1 800元之间，1 000元左右较为普遍，而疫情期间，航空公司能以更低的折扣吸引客流以求生存，所以从价格上简单对比，高速磁悬浮更加昂贵，但考虑到建设过程中的规模效应，高速磁悬浮在价格上有再压缩的可能，以日本为例，过去磁悬浮建设成本是高铁的2倍，但经过造价预估，到2027年线路开通，日本的磁悬浮票价能将降低至高铁的120%，未来中国也将会有这样一个循序渐进的过程。