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内容摘要 随着我国航空事业的不断发展，航材管理也必然由早期的以保障航材供应为主发展到目前的以经济效益为主。另外，航材费用占据的飞行训练成本较大，因此，建立经济效益型的航材管理方式以降低维修成本势在必行。本文从航材的基本特点、存在的问题及航材管理方式等几个方面进行了系统分析。
关键词 航材 材料
中图分类号：V1 文献标识码：A 文章编号：1009-914x（2013）02-01-01
一、航材的基本特点
（一）种类、品种、规格多。航材按用途可以分为：结构材料、功能材料、工艺与辅助材料；按化学成分可以分为：金属材料、有机高分子材料、无机非金属材料以及各种复合材料。以上这些各类材料又都涉及到了众多牌号、品种及规格。
（二）高温合金是航空材料极其重要的组成部分。燃气涡轮（包括涡轮喷气、涡轮风扇、涡轮螺旋桨、涡轮轴等）发动机是现代飞机、直升机的主要动力装置，而各类高温合金则是制造现代航空燃气涡轮发动机的关键材料。随着发动机推重比（或功重比）的明显提高，涡轮前温度也随之升高，因此，对材料的耐温要求也愈来愈高。
（三）质量要求高。飞机是载人反复运行的产品，因此，在规定的使用寿命期内，对使用可靠性、安全性两个方面有着极其严格的要求，基于这样一种情况不得不对航空材料要进行严格的质量控制。
（四）高的比强度和高的比刚度均是航材的两个重要特点。减轻结构重量不仅能增加飞机、直升机的运载能力，也能提高机动性，减少燃油消耗。
（五）价格贵、成本高。目前，航空产品品种是多样的，但是批量较小，因此，相应的航空材料的牌号品种也多，批量也小，无法形成规模化生产。此外，对质量要求高，也随之导致了材料的成本高，价格贵，所以如何降低其价格是航材今后发展的一个重要努力方向。
二、我国航材存在的问题
（一）材料牌号多、乱且重复
各类材料都没有形成具有不同性能水平档次的牌号序列。我国每引进一个航空产品均要仿制一大批相关国家的材料与标准，致使多国材料云集我国，造成了“四多四少”的严重局面。我国现有各类航空材料牌号约2000余个，居世界之首。根据《航空材料选用目录》所载，在我国各类航空产品上所用的结构钢共有131个牌号，不锈钢有81个牌号。编入《航空材料手册》的结构钢只有47个牌号、不锈钢36个牌号。近10多年，大部分钢号是在引进国外航空产品过程中仿制的，用量少，并且用途单一。
（二）材料性能数据出现“少、缺、散”现象
大多数材料都只是有表征其性质与特征的基本性能数据，其中少数仿制材料甚至只有技术标准中规定的五大力学性能数据，这些关键数据均缺少能够统计性能的数据。零部件在使用环境温度、介质及应力综合作用下的使用性能数据更是缺少。另外，受到国内材料生产工艺技术水平、设备能力等条件的限制，材料冶金质量的稳定性、均匀性及一致性较差，导致材料性能数据分散，离散系数大。
（三）还没形成相互联系与协调配套的适合我国国情的材料、工艺及理化检测标准系列
在仿制各国材料的同时，还要相应地引进了各个国家的标准。因各国的标准体系、格式、内容及要求各不相同，因此在国内形成了多国标准并存，互不兼容，难以贯彻的复杂局面。随之就导致了我国无法建立起中国自己的材料牌号系列，也不可能建立起相互联系与协调配套的材料、工艺及理化检测等标准系列。
三、建立经济效益型的航材管理方式
（一）转变航材管理观念
1、将航材保障观念从减少飞机停场（AOG）转变到减少资金投入上来。传统上一般认为航材保障应不发生AOG、以减少保留故障。航材储备量与保障率的关系符合泊松分布正态曲线，在合理库存时要增加保障率将增加大量的资金投入。而经济效益型的航材管理是建立合理的库存，保障率（或航材可达率）控制在一定的水平，这必然要导致AOG的出现，所以既要承认合理的AOG，也要从其他领域着手研究减少AOG的办法。总之，从国际大趋势上看，AOG已经被认为是航空公司的一种正常现象，也不规避合理的AOG。
2、把航材管理模式从航材部门独立实施转变到各部门对航材的联合管理上来。传统上航材储备只是航材部门的责任，在管理的各环节上都由航材部门单独来负责，但是航材部门缺少对航空器和航材部件技术知识的了解，极易造成不合理库存，容易造成极大的资金损失。所以航材部门要联合质控、技术等部门对航材储备进行共同的分析，最大限度地避免不合理库存，使航材储备更加经济合理化。
3、航材管理人员要从单一的库房管理型转变到技术、经营等综合素质全面型上来。传统的航材管理人员多倾向于库房管理型，所以要实现航材管理的经济效益，航材管理人员也要面对航空市场，掌握航材管理知识和市场常识，了解市场状况，对世界范围内的相关航空器、航材部件的生产厂家、修理厂家了如指掌。人是企业生存和发展最重要的因素，而具有综合素质的专业人才是建立经济效益型航材管理的一个条件。
（二）强化航材成本控制
航材消耗和航材储备是航材成本控制的两个重要因素，只有在航材周转的全过程中进行有效的成本控制，才能发挥出航材的最大效益，从而最终实现低成本运营。航材消耗控制主要是靠维修单位的维修技术能力和各部门间的工作配合，提高故障判断能力以减少误判件成为了成本控制的有效手段。维修要保证安全，在安全与效益上找好平衡点，不能因为安全而不讲效益，也不能为追求效益而不顾安全，主要是要树立成本控制意识，在保证安全的前提下尽量节约支出、增加赢余。
（三）加强航材管理评估
1、库存总量评估
这个参数是宏观评估航材管理的储备情况，也是被普遍采用的参数。目前，国内有很多新机型，有的还处于摸索阶段。由于可用件计算价值多少不同，所以库存总量也明显不同。
2、航材供应网络评估
航材供应网络是航材管理部门市场运作能力的直接体现，因此航材供应网络应该是十分完善的，订货、送修、互援、运输、海关报关等，都应渠道多并且通畅，同时也要保证厂商供应能力强、信誉高。
3、航材可达率评估
航材可达率是指领出航材次数与全部需求航材次数比率，是对保障能力的直接评估，一般要求90%到95%。如果航材可达率长期过低，就应增加库存，航材可达率与航材保障率意义相同，它是对出库数量和缺料数直接统计计算的，是实际工作中的统计参数。
四、参考文献
【1】贺步杰等《航材管理理论与实践》[M]， 徐州：空军后勤学院出版社，1992年。
【2】张琦《现代航材供应系统的成本控制研究》，《西北工业大学》2006年。
【3】李艳华、 陈萍《我国航空工业发展中存在的问题》，《经济研究参考》2009年12期。
关键词 航材 材料
中图分类号：V1 文献标识码：A 文章编号：1009-914x（2013）02-01-01
一、航材的基本特点
（一）种类、品种、规格多。航材按用途可以分为：结构材料、功能材料、工艺与辅助材料；按化学成分可以分为：金属材料、有机高分子材料、无机非金属材料以及各种复合材料。以上这些各类材料又都涉及到了众多牌号、品种及规格。
（二）高温合金是航空材料极其重要的组成部分。燃气涡轮（包括涡轮喷气、涡轮风扇、涡轮螺旋桨、涡轮轴等）发动机是现代飞机、直升机的主要动力装置，而各类高温合金则是制造现代航空燃气涡轮发动机的关键材料。随着发动机推重比（或功重比）的明显提高，涡轮前温度也随之升高，因此，对材料的耐温要求也愈来愈高。
（三）质量要求高。飞机是载人反复运行的产品，因此，在规定的使用寿命期内，对使用可靠性、安全性两个方面有着极其严格的要求，基于这样一种情况不得不对航空材料要进行严格的质量控制。
（四）高的比强度和高的比刚度均是航材的两个重要特点。减轻结构重量不仅能增加飞机、直升机的运载能力，也能提高机动性，减少燃油消耗。
（五）价格贵、成本高。目前，航空产品品种是多样的，但是批量较小，因此，相应的航空材料的牌号品种也多，批量也小，无法形成规模化生产。此外，对质量要求高，也随之导致了材料的成本高，价格贵，所以如何降低其价格是航材今后发展的一个重要努力方向。
二、我国航材存在的问题
（一）材料牌号多、乱且重复
各类材料都没有形成具有不同性能水平档次的牌号序列。我国每引进一个航空产品均要仿制一大批相关国家的材料与标准，致使多国材料云集我国，造成了“四多四少”的严重局面。我国现有各类航空材料牌号约2000余个，居世界之首。根据《航空材料选用目录》所载，在我国各类航空产品上所用的结构钢共有131个牌号，不锈钢有81个牌号。编入《航空材料手册》的结构钢只有47个牌号、不锈钢36个牌号。近10多年，大部分钢号是在引进国外航空产品过程中仿制的，用量少，并且用途单一。
（二）材料性能数据出现“少、缺、散”现象
大多数材料都只是有表征其性质与特征的基本性能数据，其中少数仿制材料甚至只有技术标准中规定的五大力学性能数据，这些关键数据均缺少能够统计性能的数据。零部件在使用环境温度、介质及应力综合作用下的使用性能数据更是缺少。另外，受到国内材料生产工艺技术水平、设备能力等条件的限制，材料冶金质量的稳定性、均匀性及一致性较差，导致材料性能数据分散，离散系数大。
（三）还没形成相互联系与协调配套的适合我国国情的材料、工艺及理化检测标准系列
在仿制各国材料的同时，还要相应地引进了各个国家的标准。因各国的标准体系、格式、内容及要求各不相同，因此在国内形成了多国标准并存，互不兼容，难以贯彻的复杂局面。随之就导致了我国无法建立起中国自己的材料牌号系列，也不可能建立起相互联系与协调配套的材料、工艺及理化检测等标准系列。
三、建立经济效益型的航材管理方式
（一）转变航材管理观念
1、将航材保障观念从减少飞机停场（AOG）转变到减少资金投入上来。传统上一般认为航材保障应不发生AOG、以减少保留故障。航材储备量与保障率的关系符合泊松分布正态曲线，在合理库存时要增加保障率将增加大量的资金投入。而经济效益型的航材管理是建立合理的库存，保障率（或航材可达率）控制在一定的水平，这必然要导致AOG的出现，所以既要承认合理的AOG，也要从其他领域着手研究减少AOG的办法。总之，从国际大趋势上看，AOG已经被认为是航空公司的一种正常现象，也不规避合理的AOG。
2、把航材管理模式从航材部门独立实施转变到各部门对航材的联合管理上来。传统上航材储备只是航材部门的责任，在管理的各环节上都由航材部门单独来负责，但是航材部门缺少对航空器和航材部件技术知识的了解，极易造成不合理库存，容易造成极大的资金损失。所以航材部门要联合质控、技术等部门对航材储备进行共同的分析，最大限度地避免不合理库存，使航材储备更加经济合理化。
3、航材管理人员要从单一的库房管理型转变到技术、经营等综合素质全面型上来。传统的航材管理人员多倾向于库房管理型，所以要实现航材管理的经济效益，航材管理人员也要面对航空市场，掌握航材管理知识和市场常识，了解市场状况，对世界范围内的相关航空器、航材部件的生产厂家、修理厂家了如指掌。人是企业生存和发展最重要的因素，而具有综合素质的专业人才是建立经济效益型航材管理的一个条件。
（二）强化航材成本控制
航材消耗和航材储备是航材成本控制的两个重要因素，只有在航材周转的全过程中进行有效的成本控制，才能发挥出航材的最大效益，从而最终实现低成本运营。航材消耗控制主要是靠维修单位的维修技术能力和各部门间的工作配合，提高故障判断能力以减少误判件成为了成本控制的有效手段。维修要保证安全，在安全与效益上找好平衡点，不能因为安全而不讲效益，也不能为追求效益而不顾安全，主要是要树立成本控制意识，在保证安全的前提下尽量节约支出、增加赢余。
（三）加强航材管理评估
1、库存总量评估
这个参数是宏观评估航材管理的储备情况，也是被普遍采用的参数。目前，国内有很多新机型，有的还处于摸索阶段。由于可用件计算价值多少不同，所以库存总量也明显不同。
2、航材供应网络评估
航材供应网络是航材管理部门市场运作能力的直接体现，因此航材供应网络应该是十分完善的，订货、送修、互援、运输、海关报关等，都应渠道多并且通畅，同时也要保证厂商供应能力强、信誉高。
3、航材可达率评估
航材可达率是指领出航材次数与全部需求航材次数比率，是对保障能力的直接评估，一般要求90%到95%。如果航材可达率长期过低，就应增加库存，航材可达率与航材保障率意义相同，它是对出库数量和缺料数直接统计计算的，是实际工作中的统计参数。
四、参考文献
【1】贺步杰等《航材管理理论与实践》[M]， 徐州：空军后勤学院出版社，1992年。
【2】张琦《现代航材供应系统的成本控制研究》，《西北工业大学》2006年。
【3】李艳华、 陈萍《我国航空工业发展中存在的问题》，《经济研究参考》2009年12期。