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虚弱是强大的后果，衰亡是繁荣的代价。然而，福特已无暇顾影唏嘘。7月24日，福特宣布第二季度亏损87亿美元。巨额亏损无情地扑灭了其2009年恢复赢利的微弱火星。面对汽车业的新潮流，福特的生死沉浮似乎已是一发之悬
“合理”的错误
福特汽车信贷公司租赁业务的亏损，是造成福特第二季度巨亏的重要原因之一。一些人难免不解：为什么从汽车信贷这棵摇钱树上摇落下来的不再是金子，而是沉甸甸的石头?当了解其前因时，我们就会明白，这是一个必然的结果。
在福特沉疴难起的因果链上，依靠汽车信贷赢利的模式容易受到忽视。曾几何时，这种模式备受推崇，因为当核心的汽车业务出现困难时，汽车信贷公司可以一柱擎天。但是一旦沉迷其中而不能自拔时，问题也就来了。
福特汽车信贷公司成立于1959年，1994年成为全球最大的汽车信贷公司。其业务包括为经销商和客户提供金融产品和服务。在经销商融资方面，其业务有车辆存货融资、营运资金融资、展示车融资、贸易融资、应收账款贴现等；在零售融资方面，则有零售分期和全方位车辆租赁服务等。
福特善于创造需求。5美元日薪制如此，汽车信贷亦如此。不过，创造出来的需求不会无限地增长下去。在市场起步阶段及准成熟阶段，这样的需求是有效的，而当市场进入成熟期之后，需求就成为随时可能破裂的泡沫。
福特成立汽车信贷公司时，美国汽车业正经历着前所未有的辉煌。1950年，全球汽车产量约为1000万辆，而美国就达到了800万辆。然而，进入1990年代之后，美国汽车市场已经供大于求。2000年，美国汽车产量超过2000万辆，而销量只有1730万辆左右。2005年至2007年，在北美市场，福特平均每年压在经销商的存货达到61万辆，同期在欧洲市场，这一数据是32.7万辆。
当市场容量达到饱和时，由于产能具有较强的刚性，因此为了争取市场份额、出清存货和回笼资金，不断地制造需求就有了其合理性。福特信贷不仅是第一家为二手车提供租赁服务的汽车融资公司，也是首家向信用不良客户贷款的公司。2001年后，它又推出了零利息贷款、无须现款支付以及推迟还贷等措施，以刺激汽车消费。
这些措施虽能解一时之患，却也存在不少弊端。以零利率贷款为例，它不仅造成了汽车制造商非理性繁荣的局面，而且由于利润减少，影响了新车型开发，导致旧车型在市场停留时间延长，而这又会反过来影响消费者的购买意愿。汽车制造商由此进入恶性循环。
然而，看似不合理的现象，其实都有其存在的合理性。
许多分析师都认为，福特严重依赖于SUV和皮卡，而这二者受高油价的冲击最大。福特的销售情况证明了这一点。今年7月，福特在美国的销售额同比下降了14.9％，SUV下降幅度最大，达到54.4％，皮卡和货车的销售额下降了18.1％。不仅福特，通用和克莱斯勒也都存在这个问题。那么，为什么美国汽车公司会发生集体性迷向呢?纵观美国汽车市场的发展历史，我们不难发现，在油价相对平稳的时期，大功率车(当然也意味着高能耗)有很强的市场需求。在市场景气时期，此类车的利润往往比较高，而市场不景气时，汽车制造商又可以通过汽车信贷业务获利，所以三大车厂对环保型汽车的兴趣并不浓烈。
就经销商而言，只要有需求，有制造商的融资支持和广告支持，他们也是有利可图的，尤其是在汽车租赁方面。美国的汽车租赁期一般为3年，租赁结束后，消费者可以选择将车买下或还给经销商。在后一种情况下，经销商可选择从汽车信贷公司将车买下或还给信贷公司，后者再通过拍卖方式将车处理掉。2005年到2007年，福特信贷北美业务所租赁的汽车中，平均每年的返还率达到72％。正因如此，一些经销商的租赁业务占其自身营业额的比重超过一半。
可见，SUV和卡车有一个似乎能让各方皆大欢喜的平衡点。在这个点上，利益共同体各方的利益都能得到不同程度的照顾。制造商能维持工厂的正常运营，员工的工作得到保障，经销商和供应商有利可图，投资者也感到满意。这也正是福特等美国汽车公司之所以对SUV、卡车和汽车信贷难舍难分的重要原因。
在这些合理性之中却又蕴藏着不合理性。比如，一些经销商为了获利，不惜损害制造商利益；而依赖于经销商的制造商又因法律所限，终止与经销商之间的经销关系成本很高，所以不会轻易与经销商撕破脸皮。此外，汽车信贷也造成了价格扭曲，价格高的车可以通过租赁和零利息贷款等手段存在下去，从而造成一种繁荣假象，导致汽车制造商即使看到高能耗汽车市场已经出现问题，也照样心存侥幸。
更要命的是，当油价不断攀升，需求泡沫被戳破时，合理的平衡点消失了，利益共同体的利益不得不重新调整，而这显然不是单靠福特一时半会的努力就能够实现的。这同时也正是为什么通用、福特、克莱斯勒这北美三大车厂苦战经年后依然生死难卜的一大原因。
生产转型之难
福特不得不去适应新的现实。7月31日，福特汽车公司首席营销官吉姆·法利对经销商们表示，将会减少租赁在公司业务中的比重。另一方面，为了解燃眉之急，福特将把其在欧洲市场的6款小汽车引进到美国市场。目前，福特正在加速调整其全球产品线结构，减少对卡车和SUV的依赖，并提升节能性小汽车的比重，大幅增加混合动力车以及四缸发动机的生产。
自2005年以来，福特就一直处在调整之中。过去4年，福特在北美关闭了12家厂，裁员38％，即51000人，SUV和卡车占其产品线的比例也由70％降至40％。为应对市场的变化，福特计划将部分卡车生产厂改造为小汽车生产厂。这样的调整首先遇到的是成本问题。以其在底特律郊区的密歇根卡车厂为例。据悉，该厂目前生产林肯“领航员”和福特“远征”SUV。为了将该厂改造为小汽车生产厂，福特将投入7500万美元对其中的一个SUV车身厂进行改造。表面上看，改造成本似乎并不算太大。实际上，在此之前，福特已在密歇根卡车厂投入了3亿美元新建一个弹性车身厂，所以此番改造的投入才会显得较小。诺福克是福特生产其在近30年时间里的畅销车F系列的工厂，在2006年宣布关闭前，福特于2001年曾在该厂投入3.75亿美元进行扩建和改造，目的是使它能在同一装配线上生产不同车型。
根据福特的计划，到2010年和2011年，将有3个卡车生产厂被改造为小汽车生产厂。全部改装完毕后，密歇根卡车厂最多可生产4种不同的车身。福特准备将全部工厂都改装为像密歇根厂那样的弹性生产厂。鉴于福特庞大的生产系统，这将是一笔巨额开支。所幸的是，福特某些小汽车车型如福克斯销售情况不错，否则其资金链将会异常紧张。
福特需要改变的并不只是产品结构以
“合理”的错误
福特汽车信贷公司租赁业务的亏损，是造成福特第二季度巨亏的重要原因之一。一些人难免不解：为什么从汽车信贷这棵摇钱树上摇落下来的不再是金子，而是沉甸甸的石头?当了解其前因时，我们就会明白，这是一个必然的结果。
在福特沉疴难起的因果链上，依靠汽车信贷赢利的模式容易受到忽视。曾几何时，这种模式备受推崇，因为当核心的汽车业务出现困难时，汽车信贷公司可以一柱擎天。但是一旦沉迷其中而不能自拔时，问题也就来了。
福特汽车信贷公司成立于1959年，1994年成为全球最大的汽车信贷公司。其业务包括为经销商和客户提供金融产品和服务。在经销商融资方面，其业务有车辆存货融资、营运资金融资、展示车融资、贸易融资、应收账款贴现等；在零售融资方面，则有零售分期和全方位车辆租赁服务等。
福特善于创造需求。5美元日薪制如此，汽车信贷亦如此。不过，创造出来的需求不会无限地增长下去。在市场起步阶段及准成熟阶段，这样的需求是有效的，而当市场进入成熟期之后，需求就成为随时可能破裂的泡沫。
福特成立汽车信贷公司时，美国汽车业正经历着前所未有的辉煌。1950年，全球汽车产量约为1000万辆，而美国就达到了800万辆。然而，进入1990年代之后，美国汽车市场已经供大于求。2000年，美国汽车产量超过2000万辆，而销量只有1730万辆左右。2005年至2007年，在北美市场，福特平均每年压在经销商的存货达到61万辆，同期在欧洲市场，这一数据是32.7万辆。
当市场容量达到饱和时，由于产能具有较强的刚性，因此为了争取市场份额、出清存货和回笼资金，不断地制造需求就有了其合理性。福特信贷不仅是第一家为二手车提供租赁服务的汽车融资公司，也是首家向信用不良客户贷款的公司。2001年后，它又推出了零利息贷款、无须现款支付以及推迟还贷等措施，以刺激汽车消费。
这些措施虽能解一时之患，却也存在不少弊端。以零利率贷款为例，它不仅造成了汽车制造商非理性繁荣的局面，而且由于利润减少，影响了新车型开发，导致旧车型在市场停留时间延长，而这又会反过来影响消费者的购买意愿。汽车制造商由此进入恶性循环。
然而，看似不合理的现象，其实都有其存在的合理性。
许多分析师都认为，福特严重依赖于SUV和皮卡，而这二者受高油价的冲击最大。福特的销售情况证明了这一点。今年7月，福特在美国的销售额同比下降了14.9％，SUV下降幅度最大，达到54.4％，皮卡和货车的销售额下降了18.1％。不仅福特，通用和克莱斯勒也都存在这个问题。那么，为什么美国汽车公司会发生集体性迷向呢?纵观美国汽车市场的发展历史，我们不难发现，在油价相对平稳的时期，大功率车(当然也意味着高能耗)有很强的市场需求。在市场景气时期，此类车的利润往往比较高，而市场不景气时，汽车制造商又可以通过汽车信贷业务获利，所以三大车厂对环保型汽车的兴趣并不浓烈。
就经销商而言，只要有需求，有制造商的融资支持和广告支持，他们也是有利可图的，尤其是在汽车租赁方面。美国的汽车租赁期一般为3年，租赁结束后，消费者可以选择将车买下或还给经销商。在后一种情况下，经销商可选择从汽车信贷公司将车买下或还给信贷公司，后者再通过拍卖方式将车处理掉。2005年到2007年，福特信贷北美业务所租赁的汽车中，平均每年的返还率达到72％。正因如此，一些经销商的租赁业务占其自身营业额的比重超过一半。
可见，SUV和卡车有一个似乎能让各方皆大欢喜的平衡点。在这个点上，利益共同体各方的利益都能得到不同程度的照顾。制造商能维持工厂的正常运营，员工的工作得到保障，经销商和供应商有利可图，投资者也感到满意。这也正是福特等美国汽车公司之所以对SUV、卡车和汽车信贷难舍难分的重要原因。
在这些合理性之中却又蕴藏着不合理性。比如，一些经销商为了获利，不惜损害制造商利益；而依赖于经销商的制造商又因法律所限，终止与经销商之间的经销关系成本很高，所以不会轻易与经销商撕破脸皮。此外，汽车信贷也造成了价格扭曲，价格高的车可以通过租赁和零利息贷款等手段存在下去，从而造成一种繁荣假象，导致汽车制造商即使看到高能耗汽车市场已经出现问题，也照样心存侥幸。
更要命的是，当油价不断攀升，需求泡沫被戳破时，合理的平衡点消失了，利益共同体的利益不得不重新调整，而这显然不是单靠福特一时半会的努力就能够实现的。这同时也正是为什么通用、福特、克莱斯勒这北美三大车厂苦战经年后依然生死难卜的一大原因。
生产转型之难
福特不得不去适应新的现实。7月31日，福特汽车公司首席营销官吉姆·法利对经销商们表示，将会减少租赁在公司业务中的比重。另一方面，为了解燃眉之急，福特将把其在欧洲市场的6款小汽车引进到美国市场。目前，福特正在加速调整其全球产品线结构，减少对卡车和SUV的依赖，并提升节能性小汽车的比重，大幅增加混合动力车以及四缸发动机的生产。
自2005年以来，福特就一直处在调整之中。过去4年，福特在北美关闭了12家厂，裁员38％，即51000人，SUV和卡车占其产品线的比例也由70％降至40％。为应对市场的变化，福特计划将部分卡车生产厂改造为小汽车生产厂。这样的调整首先遇到的是成本问题。以其在底特律郊区的密歇根卡车厂为例。据悉，该厂目前生产林肯“领航员”和福特“远征”SUV。为了将该厂改造为小汽车生产厂，福特将投入7500万美元对其中的一个SUV车身厂进行改造。表面上看，改造成本似乎并不算太大。实际上，在此之前，福特已在密歇根卡车厂投入了3亿美元新建一个弹性车身厂，所以此番改造的投入才会显得较小。诺福克是福特生产其在近30年时间里的畅销车F系列的工厂，在2006年宣布关闭前，福特于2001年曾在该厂投入3.75亿美元进行扩建和改造，目的是使它能在同一装配线上生产不同车型。
根据福特的计划，到2010年和2011年，将有3个卡车生产厂被改造为小汽车生产厂。全部改装完毕后，密歇根卡车厂最多可生产4种不同的车身。福特准备将全部工厂都改装为像密歇根厂那样的弹性生产厂。鉴于福特庞大的生产系统，这将是一笔巨额开支。所幸的是，福特某些小汽车车型如福克斯销售情况不错，否则其资金链将会异常紧张。
福特需要改变的并不只是产品结构以