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绪论：本文主要介绍了近几年国内外交通基础设施发展理论研究主要取得的成果，为交通基础设施发展提供了可靠的理论基础。
关键字：交通、基础设施、交通基础设施、发展理论；
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
交通基础设施是指为社会产品的运输和居民的出行提供交通服务的基础设施，包括公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口和运输管道等。交通基础设施、交通管理制度、交通工具和交通从业人员构成了社会交通体系，而交通基础设施又是其中最重要的组成部分[1]。
区别于一般的经济实体，交通基础设施有着特殊的经济属性。一方面，交通基础设施作为普通的经济元素，受市场经济规律的影响；另一方面，作为社会经济发展的载体，交通基础设施对于经济发展的作用愈加重要。产品的运输、人们的出行等等经济发展的各个方面都离不开交通基础设施。由于人口的激增，车辆人均持有量的上升，给交通基础设施的布局设计造成了很大的困难。一个冗余、封闭、不通达的交通网络无疑对国家的经济发展水平有着显著的制约作用。如何布局合理的交通基础设施，建立高效率的交通网络是任何一个国家所面临的共同的问题。西方国家由于对于交通基础设施的问题研究起步早，主流的交通基础设施理论都起源于西方学者。我国由于对于经济发展相对落后，对于交通基础设施的重视程度不是很高，尤其是近年来我国经济飞速发展，交通基础配套设施跟不上经济的发展速度，交通矛盾凸显。自从1978年改革开放以来，与我国的经济发展相对应，我国的交通发展经历了粗放式发展时期，进入21世纪以后，由于交通压力倍增，以及我国人口众多，资源相对短缺，交通基础设施的协调布局，交通网络的合理设计迫在眉睫。在合理设计的基础上，还要注意中央和各个地方协调发展，提高资源的利用效率。地方政府和中央政府在投资交通基础设施的时候要有一个全盘的计划，避免公路、铁路、网络之间的重复建设而造成资源的浪费。怎么样建立一个合理的交通基础设施网络，国内外学者对这一问题进行了一系列深入的探讨。
(1) 国外研究现状
20世纪40年代，Rosenstein Rodan的大推进理论认为，运输和物流基础设施建设首先作为一种社会资本，必须优先发展[2]；Whitman Rostow不仅认为交通运输和物流等方面基础设施作为一种社会先行资本，而且是一个地区的经济腾飞关键因素[3]；Ragnar Nurkse在Rodan大推进理论的基础上，进一步认为交通运输及物流等方面的基础设施投资是政府应尽的责任，必须以政府干预和实行计划化的方式发展基础设施，从而使整个社会获得“外在经济”，原因是私人企业一般是没有动力对具有初始投资强外部性和不可分性特征的基础设施进行投资的[4]。Anderson and Stormquist(1998)认为欧洲经济体制的所有重大转变，均伴随着（或起始于）运输和通信基础设施的重大变化。 Munnell(1992)和Banister、Berechman(2000)认为，由于交通基础设施的网络特点，所以它们可以把各个区域的经济活动连成一体，通过扩散效应并进而使得经济增长快的区域带动经济增长慢的区域经济增长，同时实现自身的正溢出效应，并且还可以利用自身的聚集效而使生产要素方便地流向发达地区，同时无形中加强了自己的对相关地区而言的负溢出效应。关于交通物流等基础设施对于经济增长具有溢出效应，除了Munnell和Banister、Berechman等人的研究外，Holtz-Eakin、Douglas和A．M．Schwartz(1995)以及M．GBoarnet(1998)等人，采用计量经济学的方法，对不同空间赋予权重，将各个地区的交通基础设施整合到一个模型中，通过横向和纵向的比较分析，得出了两个主要的结论，第一：本地的經济增长受外地区交通基础设施的负影响；第二：整合模型计算出的地区性基础设施产出弹性在时间序列数据和面板数据计算值之间。
(2) 国内研究现状
国内相关研究起步较晚。钱家骏、毛立本（1981）系统阐述了国民经济基础结构与国民经济发展之间的关系，把交通等方面的基础设施作为独立研究对象研究其发展规律[5]。刘景林（1983）发表了《论基础结构》，就基础设施的慨念、特征、作用以及发展基础设施的对策作了较为全面的研究[6]。樊纲详（1990）细论述了交通等方面的基础设施的瓶颈制约危害，并提出了缓解对策。王辰(1995)和唐建新(1998)着重研究了交通等方面的基础设施投资与其他公共基础设施投资的先后关系。刘南(2004)主要研究了交通基础设施的经济效益等方面的问题。张文尝、金凤君、樊杰(2005)在《交通经济带》中系统全面的介绍了交通经济带理论，认为交通运输方面的基础设施对于经济发展具有先行功能、从属功能、引导和调节功能[7]。张学良（2007）在《中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析》中的根据我国的具体情况得出中国的交通基础设施与经济增长表现出很强的空间聚集这个特征[8]。
[1] 董龙云.基于区域可持续发展的交通物流基础设施建设问题研究 [D].中南大学.2009
[2] Panl Rosenstein Rodan. Problems of Industrialization of Eastern and South-Eatern Europe [M] 1943
[3] Walt Whitman Rostow. Politics and the Stages of Growth [M] 1971
[4] Ragnar Nurkse. Problems of Capital Formation in Underdeveloped Countries [M].1953
[5]钱家骏、毛立本.要重视国民经济基础结构的研究和改善 [J] 经济管理 1981.3
[6]刘景林. 论基础结构.[J] 中国社会科学1983.1
[7]张文尝，金凤君，樊杰. 交通经济带.[M]2005
[8]张学良. 中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析[J] 财经研究 2007.8
关键字：交通、基础设施、交通基础设施、发展理论；
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
交通基础设施是指为社会产品的运输和居民的出行提供交通服务的基础设施，包括公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口和运输管道等。交通基础设施、交通管理制度、交通工具和交通从业人员构成了社会交通体系，而交通基础设施又是其中最重要的组成部分[1]。
区别于一般的经济实体，交通基础设施有着特殊的经济属性。一方面，交通基础设施作为普通的经济元素，受市场经济规律的影响；另一方面，作为社会经济发展的载体，交通基础设施对于经济发展的作用愈加重要。产品的运输、人们的出行等等经济发展的各个方面都离不开交通基础设施。由于人口的激增，车辆人均持有量的上升，给交通基础设施的布局设计造成了很大的困难。一个冗余、封闭、不通达的交通网络无疑对国家的经济发展水平有着显著的制约作用。如何布局合理的交通基础设施，建立高效率的交通网络是任何一个国家所面临的共同的问题。西方国家由于对于交通基础设施的问题研究起步早，主流的交通基础设施理论都起源于西方学者。我国由于对于经济发展相对落后，对于交通基础设施的重视程度不是很高，尤其是近年来我国经济飞速发展，交通基础配套设施跟不上经济的发展速度，交通矛盾凸显。自从1978年改革开放以来，与我国的经济发展相对应，我国的交通发展经历了粗放式发展时期，进入21世纪以后，由于交通压力倍增，以及我国人口众多，资源相对短缺，交通基础设施的协调布局，交通网络的合理设计迫在眉睫。在合理设计的基础上，还要注意中央和各个地方协调发展，提高资源的利用效率。地方政府和中央政府在投资交通基础设施的时候要有一个全盘的计划，避免公路、铁路、网络之间的重复建设而造成资源的浪费。怎么样建立一个合理的交通基础设施网络，国内外学者对这一问题进行了一系列深入的探讨。
(1) 国外研究现状
20世纪40年代，Rosenstein Rodan的大推进理论认为，运输和物流基础设施建设首先作为一种社会资本，必须优先发展[2]；Whitman Rostow不仅认为交通运输和物流等方面基础设施作为一种社会先行资本，而且是一个地区的经济腾飞关键因素[3]；Ragnar Nurkse在Rodan大推进理论的基础上，进一步认为交通运输及物流等方面的基础设施投资是政府应尽的责任，必须以政府干预和实行计划化的方式发展基础设施，从而使整个社会获得“外在经济”，原因是私人企业一般是没有动力对具有初始投资强外部性和不可分性特征的基础设施进行投资的[4]。Anderson and Stormquist(1998)认为欧洲经济体制的所有重大转变，均伴随着（或起始于）运输和通信基础设施的重大变化。 Munnell(1992)和Banister、Berechman(2000)认为，由于交通基础设施的网络特点，所以它们可以把各个区域的经济活动连成一体，通过扩散效应并进而使得经济增长快的区域带动经济增长慢的区域经济增长，同时实现自身的正溢出效应，并且还可以利用自身的聚集效而使生产要素方便地流向发达地区，同时无形中加强了自己的对相关地区而言的负溢出效应。关于交通物流等基础设施对于经济增长具有溢出效应，除了Munnell和Banister、Berechman等人的研究外，Holtz-Eakin、Douglas和A．M．Schwartz(1995)以及M．GBoarnet(1998)等人，采用计量经济学的方法，对不同空间赋予权重，将各个地区的交通基础设施整合到一个模型中，通过横向和纵向的比较分析，得出了两个主要的结论，第一：本地的經济增长受外地区交通基础设施的负影响；第二：整合模型计算出的地区性基础设施产出弹性在时间序列数据和面板数据计算值之间。
(2) 国内研究现状
国内相关研究起步较晚。钱家骏、毛立本（1981）系统阐述了国民经济基础结构与国民经济发展之间的关系，把交通等方面的基础设施作为独立研究对象研究其发展规律[5]。刘景林（1983）发表了《论基础结构》，就基础设施的慨念、特征、作用以及发展基础设施的对策作了较为全面的研究[6]。樊纲详（1990）细论述了交通等方面的基础设施的瓶颈制约危害，并提出了缓解对策。王辰(1995)和唐建新(1998)着重研究了交通等方面的基础设施投资与其他公共基础设施投资的先后关系。刘南(2004)主要研究了交通基础设施的经济效益等方面的问题。张文尝、金凤君、樊杰(2005)在《交通经济带》中系统全面的介绍了交通经济带理论，认为交通运输方面的基础设施对于经济发展具有先行功能、从属功能、引导和调节功能[7]。张学良（2007）在《中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析》中的根据我国的具体情况得出中国的交通基础设施与经济增长表现出很强的空间聚集这个特征[8]。
[1] 董龙云.基于区域可持续发展的交通物流基础设施建设问题研究 [D].中南大学.2009
[2] Panl Rosenstein Rodan. Problems of Industrialization of Eastern and South-Eatern Europe [M] 1943
[3] Walt Whitman Rostow. Politics and the Stages of Growth [M] 1971
[4] Ragnar Nurkse. Problems of Capital Formation in Underdeveloped Countries [M].1953
[5]钱家骏、毛立本.要重视国民经济基础结构的研究和改善 [J] 经济管理 1981.3
[6]刘景林. 论基础结构.[J] 中国社会科学1983.1
[7]张文尝，金凤君，樊杰. 交通经济带.[M]2005
[8]张学良. 中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析[J] 财经研究 2007.8