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不顾中国现有阶段的财力，想一口气吃成高速公路的胖子，造成高速公路的超前消费，必然会导致很多的资源浪费和重复投资，反而会占用更多的财力用于民生的改善。
作为这些年重点发展的基础设施高速公路，在2010年突破7.3万公里通车里程排名全世界第二后，最近发生一系列的不顺利的事情。主要表现在两个方面，一个是因为资金到位问题已经导致了很多高速公路在建工程停工；一个是大部分高速公路出现亏损，资产负债率极高。如果这两个问题不能够得到及时的解决，势必影响到中国高速公路的建设，以及衍生出其他对中国经济的风险。
高速公路建设缺钱主要来自两个原因，一是目前高速公路的建设速度过快，“十一五”期间高速公路的通车里程由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，五年新增3.3万公里。五年干了几乎是前20多年高速公路发展的活。而到了2011年，高速公路的发展不但没有停止，反而继续大干快上。据交通部上报国务院的数据，今年交通运输行业固定资产投资预计突破1.4万亿元，超过去年和前年。同时，在面对金融危机中国政府采取极度宽松的货币政策下，导致出现了较为严重的通货膨胀。为此中国的货币政策采取的急速转向，走向了适度从紧。这种货币政策的转向，直接冲击到高速公路的融资问题，尤其在银行贷款占到全部融资约80%的高速公路建设行业。高速公路建设许多已签订的贷款协议和信贷额度也无法执行。从资金到位率来看，今年公路行业新开工项目资金到位率为67%，比去年下降15个百分点。其中，三季度国内信贷资金到位率仅为16%，去年同期是35%。
高速公路亏损的主要原因在于高速公路超前消费，大部分地区修建的高速公路由于没有足够的车辆通行，希望通过收费为主要收入来弥补高额的高速公路建设投资的商业运营模式难以实现盈利。尽管2010年19家高速公路上市公司的平均毛利率高达59.14%，成为了股市的行业盈利冠军，但这些能够上市的高速公路都是在经济发达地区，都是车流量非常高的地区，其只占中国高速公路通车里程的8%不到。而这些地区往往地势平坦，建设成本较低。其余的高速公路，尤其是欠发达的西部地区地势复杂，直接提高了高速公路建设成本，但由于经济总量很小，车流量极少，从开通的那一天起就是亏损的开始。长期累积的亏损，极大地提高了高速公路的负债率。审计报告指出，截至2010年底，交通运输行业债务总额达2.39万亿元，占全国地方政府性债务余额的24.89%，债务规模仅次于“市政建设”，这其中高速公路成为一个主力军。当然，在货币政策从紧的背景下，高速公路的融资成本也大幅提高，加剧了亏损。
目前高速公路的大跃进建设中，最大的推动力量是地方政府，一个方面可以给地方政府带来巨大的GDP,可以成为主要的政绩工程。一个方面认为要想富先修路，希望通过交通实施的改善加速区域经济的发展，尤其是目前相对比较落后的西部地区。为此，地方政府要通过各种理由各种方式推动高速公路高速发展，至于高速公路是否能够盈利，借贷的资金是否能够还本那就不是其要考虑的问题了。
面对高速公路这种困局，需要从根本思维来梳理对高速公路发展的思路。首先，除开极少数具有政治和战略意义，由政府来修建的纯粹的公益性的高速公路以外，必须要树立可以还本为前提和最基础目标的高速公路可持续发展的经营思路。否则不顾中国现有阶段的财力，想一口气吃成高速公路的胖子，造成高速公路的超前消费，必然会导致很多的资源浪费和重复投资，反而会占用更多的财力用于民生的改善。
其次，对于众多经济总量极小、建设高速公路成本极高的西部地区，完全可以更多地发挥普通公路的作用，毕竟全国还有近400万公里的普通公路。因为为这么小的车辆量降低一点时间成本，对比高额投资是很不划算的。
同时，为了配合国家主体功能区的规划，对于限制和禁止开发区，就一定要尽量减少高速公路的建设。
最后，对于还没有进入施工阶段的高速公路，就尽量延后开工或者暂停开工。对于“十二五”末，中国高速公路通车总里程10万公里，超过美国跃居世界第一的目标，不一定要这么急于去完成，高速公路建设不宜太高速。
作为这些年重点发展的基础设施高速公路，在2010年突破7.3万公里通车里程排名全世界第二后，最近发生一系列的不顺利的事情。主要表现在两个方面，一个是因为资金到位问题已经导致了很多高速公路在建工程停工；一个是大部分高速公路出现亏损，资产负债率极高。如果这两个问题不能够得到及时的解决，势必影响到中国高速公路的建设，以及衍生出其他对中国经济的风险。
高速公路建设缺钱主要来自两个原因，一是目前高速公路的建设速度过快，“十一五”期间高速公路的通车里程由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，五年新增3.3万公里。五年干了几乎是前20多年高速公路发展的活。而到了2011年，高速公路的发展不但没有停止，反而继续大干快上。据交通部上报国务院的数据，今年交通运输行业固定资产投资预计突破1.4万亿元，超过去年和前年。同时，在面对金融危机中国政府采取极度宽松的货币政策下，导致出现了较为严重的通货膨胀。为此中国的货币政策采取的急速转向，走向了适度从紧。这种货币政策的转向，直接冲击到高速公路的融资问题，尤其在银行贷款占到全部融资约80%的高速公路建设行业。高速公路建设许多已签订的贷款协议和信贷额度也无法执行。从资金到位率来看，今年公路行业新开工项目资金到位率为67%，比去年下降15个百分点。其中，三季度国内信贷资金到位率仅为16%，去年同期是35%。
高速公路亏损的主要原因在于高速公路超前消费，大部分地区修建的高速公路由于没有足够的车辆通行，希望通过收费为主要收入来弥补高额的高速公路建设投资的商业运营模式难以实现盈利。尽管2010年19家高速公路上市公司的平均毛利率高达59.14%，成为了股市的行业盈利冠军，但这些能够上市的高速公路都是在经济发达地区，都是车流量非常高的地区，其只占中国高速公路通车里程的8%不到。而这些地区往往地势平坦，建设成本较低。其余的高速公路，尤其是欠发达的西部地区地势复杂，直接提高了高速公路建设成本，但由于经济总量很小，车流量极少，从开通的那一天起就是亏损的开始。长期累积的亏损，极大地提高了高速公路的负债率。审计报告指出，截至2010年底，交通运输行业债务总额达2.39万亿元，占全国地方政府性债务余额的24.89%，债务规模仅次于“市政建设”，这其中高速公路成为一个主力军。当然，在货币政策从紧的背景下，高速公路的融资成本也大幅提高，加剧了亏损。
目前高速公路的大跃进建设中，最大的推动力量是地方政府，一个方面可以给地方政府带来巨大的GDP,可以成为主要的政绩工程。一个方面认为要想富先修路，希望通过交通实施的改善加速区域经济的发展，尤其是目前相对比较落后的西部地区。为此，地方政府要通过各种理由各种方式推动高速公路高速发展，至于高速公路是否能够盈利，借贷的资金是否能够还本那就不是其要考虑的问题了。
面对高速公路这种困局，需要从根本思维来梳理对高速公路发展的思路。首先，除开极少数具有政治和战略意义，由政府来修建的纯粹的公益性的高速公路以外，必须要树立可以还本为前提和最基础目标的高速公路可持续发展的经营思路。否则不顾中国现有阶段的财力，想一口气吃成高速公路的胖子，造成高速公路的超前消费，必然会导致很多的资源浪费和重复投资，反而会占用更多的财力用于民生的改善。
其次，对于众多经济总量极小、建设高速公路成本极高的西部地区，完全可以更多地发挥普通公路的作用，毕竟全国还有近400万公里的普通公路。因为为这么小的车辆量降低一点时间成本，对比高额投资是很不划算的。
同时，为了配合国家主体功能区的规划，对于限制和禁止开发区，就一定要尽量减少高速公路的建设。
最后，对于还没有进入施工阶段的高速公路，就尽量延后开工或者暂停开工。对于“十二五”末，中国高速公路通车总里程10万公里，超过美国跃居世界第一的目标，不一定要这么急于去完成，高速公路建设不宜太高速。