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摘要：城市道路桥头跳车问题是目前较常见的道路病害。本文通过理论与实践相结合，分析造成桥头跳车的原因，提出预防桥头跳车的各项控制措施，供大家参考。
关键词：桥头跳车成因控制措施
中图分类号：U443.88文献标识码： A 文章编号：
1 前言
桥头跳车是指由于桥涵构造物与桥涵台后的路堤之问的沉降差超过某一限定值造成汽车经过该路段时车轮产生上下振动的现象。一般认为当这种沉降差达到l-5cm后就会给司机、乘客带来不舒适感。桥头跳车不仪影响道路的服务水平，而且影响道路和桥梁的使用寿命。因此，有效地防治和控制桥头跳车有着积极的意义。
2 桥头跳车成因分析
形成桥头跳车状况的原匿很多 归纳起来主要表现在以下几方面：
2.1 后路堤沉降
路基沉 台后填料本身含有水份，存有 L隙，在填料目重驶车辆和荷载的作用下． L隙室逐渐降低， 路基填料逐渐破压缨， 从而产生压缩沉降地基沉降。桥头地段路基填苴哥度较一般地段大，产生的基底应力相对也大，加上当桥台台背位于软弱地基ll 、极易产生地基自然沉降
2.2设计不周全．导致路堤沉降
台后壤土过高。高填土路段，从理论上讲台后沉降就可选数十 分，处理起来难度鞍太填料选择戈佳。施工中往往就地取村，又不对填料作必要的处理、使之产生高压缩量基底处理 当。地下水位较高、土质较软弱地区，忽略了提高原地基承载力 导致地基沉陷。桥台结构与路面衔接欠妥。桥头竣工后沉降引起高差，造成桥头段纵坡不顺，容易引起桥头跳车。桥面摊水考虑不周，桥台处排水不畅，造成伸缩漏水，渗入台后填土，浸蚀路基，加重路基沉降。
2．3 施工质量控制不严，产生沉降
施工工序不规范。台后填土不能与路基同步施工，人为减少台后填土的自然沉降期，台后填土速度过快，密实度难以保证，导致沉降量过大。
压实欠佳。台后填土施工面窄，部分平面形状不规则，压路机工作面受限制，特别是紧靠台背部填土，压实密度很难达到要求，从而加重路基自然沉降量。施工工序安排不当。桥面、路面 伸缩缝顶面标高由于工序安排不当，造成错位，形成台阶。
3 桥头跳车的控制措施
综上所述：台背与路基的工后沉降差是客观存在的， 难以避免的。一般橋台采用桩基来承受外荷载，发生沉降很小，而路堤建在柔性地基上，必然产生较大沉降。笔者认为，主要要从设计和施工两方面将错台高差控制在2厘米以内并使之产生平滑过渡段，减少或消除跳车现象，并通过使用甲加强养护来弥补差值。
3.1 合理设置桥梁长度， 减少桥头填土高度
桥梁长度的设置应充分考虑到桥台背填方路段的地基情况、填土高度。综合分析其沉降问题。选择经济合理的桥梁位置、桥梁跨径和长度及路堤护坡形式。
3．2 地基处理
对桥台背软弱地基进行处理是控制桥头跳车的重要手段，软土地基处理的方法很多，如换土法、超载项压法、强夯、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法、高压喷射注浆法、碎石桩法等等。实际运用中应结合实地情况，采用行之有效的方法处理软土地基，改善地基性能，提高地基承载力，减少沉降。同时应采取技术措施，设置透水层，清除原地面杂物，压实度控制在90％以上，地基承载力满足设计值，基坑回填用石灰稳定土和砂砾分层回填整实至原地面。
3.3 路基处理
3.3．1 合理选择填料
台后填科应选择内摩擦角较大压缩沉降量小的透水性材料，如我们选择强度高，易压实，透水性好的砂砾土、石灰稳定土、卵石土等填料。试验表明灰土压缩性比素土减少25％，压实度提高2％，使填土压实度提高，最终可减少沉降量12％。台后填料也可选择轻质填筑材料如粉煤灰，通过减少自重，达到减少沉降的目的
3.3．2 减少工后沉降
施工期间台后路基范围内不允许做施工场地．故桥台施工保养完毕后．应马上开始桥台台背后的填土工作，尽量增加桥头填土的沉降期，减少其工后沉降。此外也可采用超填预压的方法。
3.3.3 保证密实度要求
为保证台背及台前填土质量，根据台背填土工作作业面小这一实际情况，严格控制每一层压实厚度不得大于l5厘米，压实机械要台理配置，并配备气震，保证基坑及死角处的压实度要求，特别是对桥台墙后侧及翼墙内侧难以达至规范要求处，应翻挖再回填细式砼
3．4 台理安排施工工序
桩基施工时应先桥台，后桥面。尽早进行台后填土，减少工后沉降。为保证桥台台后填土压实度要求，应先将台后填土，填至台帽底面标高，再浇注牛腿。为使伸缩缝与两侧桥梁及台帽标高一致，不发生错台，在施工时就必须由生产厂家专业队伍安装伸缩缝，根据不同的温度，采用不同的预伸缩量。要求铺筑路面时先将伸缩缝预留槽临时用沥青填筑，路面一次铺筑，再对预留槽进行切缝，安装伸缩缝。
3. 5 桥头搭板的设置
台后路基沉降在长度和宽度方向上均有不均匀沉降，设置桥头搭板可便其产生的较大沉降逐渐过渡到桥台所处地段，搭扳的长度可根据台后填土破坏棱件的长度来确定，与道路路堤填筑高度成正比，并与土基状况有关。
当桥粱为斜交时，应加设钢筋混凝土渐变扳， 渐变扳一端搁置于枕粱上与搭板连接．其余直接置于路基上。渐变板块数视桥梁斜交角度大小而定，大于75度设1块，75~45度设2～3块，小于45度设3块板以上考虑到受力关系， 渐变扳的短边长度不小于5米，长边不大于l0米。
为防止搭板下路基下沉、措板断裂和纵向移位，应在搭板下浇筑素砼垫层，提高措板底层的强度。在桥台背墙上预埋钢筋锚栓，牵制搭板纵向移位。搭板及枕粱设计较为复杂。搭板按两端支撑的简支板进行内力和配筋计算，其面层可以按构造配筋。而在实际运行中，当荷载作用在搭板上时，路基并没有全部与措扳低面相脱离， 尚对其有一定的支撑作用，扳顶有可能出现拉应力，这种复杂的受力过程，设计时难以从全面考虑，配筋与实际会有出入，因此对面层筋要适当放大。
3.6横向加筋技术
横向加筋技术主要是铺设土工合成材料，把浅层软弱地基加固成加筋土形式。通过铺设土工格栅使上部填土的抗剪切变形能力得以充分发挥， 达到提高地基承载力的目的。
4 结语
城市桥梁受市政工程施工工期短、施工空间小的条件限制，许多在高速公路中行之有的加固方法，在市政工程中受工期、地下管线、排污等影响，并不适用, 因此，城市桥粱应根据自身特点，采取符合城市各项要求的技术措施。
关键词：桥头跳车成因控制措施
中图分类号：U443.88文献标识码： A 文章编号：
1 前言
桥头跳车是指由于桥涵构造物与桥涵台后的路堤之问的沉降差超过某一限定值造成汽车经过该路段时车轮产生上下振动的现象。一般认为当这种沉降差达到l-5cm后就会给司机、乘客带来不舒适感。桥头跳车不仪影响道路的服务水平，而且影响道路和桥梁的使用寿命。因此，有效地防治和控制桥头跳车有着积极的意义。
2 桥头跳车成因分析
形成桥头跳车状况的原匿很多 归纳起来主要表现在以下几方面：
2.1 后路堤沉降
路基沉 台后填料本身含有水份，存有 L隙，在填料目重驶车辆和荷载的作用下． L隙室逐渐降低， 路基填料逐渐破压缨， 从而产生压缩沉降地基沉降。桥头地段路基填苴哥度较一般地段大，产生的基底应力相对也大，加上当桥台台背位于软弱地基ll 、极易产生地基自然沉降
2.2设计不周全．导致路堤沉降
台后壤土过高。高填土路段，从理论上讲台后沉降就可选数十 分，处理起来难度鞍太填料选择戈佳。施工中往往就地取村，又不对填料作必要的处理、使之产生高压缩量基底处理 当。地下水位较高、土质较软弱地区，忽略了提高原地基承载力 导致地基沉陷。桥台结构与路面衔接欠妥。桥头竣工后沉降引起高差，造成桥头段纵坡不顺，容易引起桥头跳车。桥面摊水考虑不周，桥台处排水不畅，造成伸缩漏水，渗入台后填土，浸蚀路基，加重路基沉降。
2．3 施工质量控制不严，产生沉降
施工工序不规范。台后填土不能与路基同步施工，人为减少台后填土的自然沉降期，台后填土速度过快，密实度难以保证，导致沉降量过大。
压实欠佳。台后填土施工面窄，部分平面形状不规则，压路机工作面受限制，特别是紧靠台背部填土，压实密度很难达到要求，从而加重路基自然沉降量。施工工序安排不当。桥面、路面 伸缩缝顶面标高由于工序安排不当，造成错位，形成台阶。
3 桥头跳车的控制措施
综上所述：台背与路基的工后沉降差是客观存在的， 难以避免的。一般橋台采用桩基来承受外荷载，发生沉降很小，而路堤建在柔性地基上，必然产生较大沉降。笔者认为，主要要从设计和施工两方面将错台高差控制在2厘米以内并使之产生平滑过渡段，减少或消除跳车现象，并通过使用甲加强养护来弥补差值。
3.1 合理设置桥梁长度， 减少桥头填土高度
桥梁长度的设置应充分考虑到桥台背填方路段的地基情况、填土高度。综合分析其沉降问题。选择经济合理的桥梁位置、桥梁跨径和长度及路堤护坡形式。
3．2 地基处理
对桥台背软弱地基进行处理是控制桥头跳车的重要手段，软土地基处理的方法很多，如换土法、超载项压法、强夯、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法、高压喷射注浆法、碎石桩法等等。实际运用中应结合实地情况，采用行之有效的方法处理软土地基，改善地基性能，提高地基承载力，减少沉降。同时应采取技术措施，设置透水层，清除原地面杂物，压实度控制在90％以上，地基承载力满足设计值，基坑回填用石灰稳定土和砂砾分层回填整实至原地面。
3.3 路基处理
3.3．1 合理选择填料
台后填科应选择内摩擦角较大压缩沉降量小的透水性材料，如我们选择强度高，易压实，透水性好的砂砾土、石灰稳定土、卵石土等填料。试验表明灰土压缩性比素土减少25％，压实度提高2％，使填土压实度提高，最终可减少沉降量12％。台后填料也可选择轻质填筑材料如粉煤灰，通过减少自重，达到减少沉降的目的
3.3．2 减少工后沉降
施工期间台后路基范围内不允许做施工场地．故桥台施工保养完毕后．应马上开始桥台台背后的填土工作，尽量增加桥头填土的沉降期，减少其工后沉降。此外也可采用超填预压的方法。
3.3.3 保证密实度要求
为保证台背及台前填土质量，根据台背填土工作作业面小这一实际情况，严格控制每一层压实厚度不得大于l5厘米，压实机械要台理配置，并配备气震，保证基坑及死角处的压实度要求，特别是对桥台墙后侧及翼墙内侧难以达至规范要求处，应翻挖再回填细式砼
3．4 台理安排施工工序
桩基施工时应先桥台，后桥面。尽早进行台后填土，减少工后沉降。为保证桥台台后填土压实度要求，应先将台后填土，填至台帽底面标高，再浇注牛腿。为使伸缩缝与两侧桥梁及台帽标高一致，不发生错台，在施工时就必须由生产厂家专业队伍安装伸缩缝，根据不同的温度，采用不同的预伸缩量。要求铺筑路面时先将伸缩缝预留槽临时用沥青填筑，路面一次铺筑，再对预留槽进行切缝，安装伸缩缝。
3. 5 桥头搭板的设置
台后路基沉降在长度和宽度方向上均有不均匀沉降，设置桥头搭板可便其产生的较大沉降逐渐过渡到桥台所处地段，搭扳的长度可根据台后填土破坏棱件的长度来确定，与道路路堤填筑高度成正比，并与土基状况有关。
当桥粱为斜交时，应加设钢筋混凝土渐变扳， 渐变扳一端搁置于枕粱上与搭板连接．其余直接置于路基上。渐变板块数视桥梁斜交角度大小而定，大于75度设1块，75~45度设2～3块，小于45度设3块板以上考虑到受力关系， 渐变扳的短边长度不小于5米，长边不大于l0米。
为防止搭板下路基下沉、措板断裂和纵向移位，应在搭板下浇筑素砼垫层，提高措板底层的强度。在桥台背墙上预埋钢筋锚栓，牵制搭板纵向移位。搭板及枕粱设计较为复杂。搭板按两端支撑的简支板进行内力和配筋计算，其面层可以按构造配筋。而在实际运行中，当荷载作用在搭板上时，路基并没有全部与措扳低面相脱离， 尚对其有一定的支撑作用，扳顶有可能出现拉应力，这种复杂的受力过程，设计时难以从全面考虑，配筋与实际会有出入，因此对面层筋要适当放大。
3.6横向加筋技术
横向加筋技术主要是铺设土工合成材料，把浅层软弱地基加固成加筋土形式。通过铺设土工格栅使上部填土的抗剪切变形能力得以充分发挥， 达到提高地基承载力的目的。
4 结语
城市桥梁受市政工程施工工期短、施工空间小的条件限制，许多在高速公路中行之有的加固方法，在市政工程中受工期、地下管线、排污等影响，并不适用, 因此，城市桥粱应根据自身特点，采取符合城市各项要求的技术措施。