5月14日，国际汽车界传出惊人消息，戴姆勒·克莱斯勒集团宣布，将旗下的克莱斯勒品牌以及相关的金融业务以55亿欧元(约合74亿美元)的价格出售给美国私募基金公司Cerberus资本管理公司80.1％的股份，而戴·克公司仍将持有剩余的19.9％股权。这则消息对于克莱斯勒来说，是否意味着绝处逢生？
　　
　　烫手的山芋
　　
　　克莱斯勒公司虽然位列美国汽车业“三巨头”之一，但经营业绩长期得不到改善。1998年，德国汽车巨头戴姆勒-奔驰公司以360亿美元价格并购克莱斯勒，试图打造一个横跨大西洋两岸的汽车巨子。但时隔数年，克莱斯勒仍然难以摆脱长期亏损的局面。2006年度运营亏损近15亿美元，抵销了梅赛德斯-奔驰24亿欧元的营业利润及商业卡车集团的强劲表现。而更令人头疼的是，克莱斯勒2007年可能再度亏损，重组支出将高达10亿欧元。巨大的亏损和遥遥无期的盈利前景成为戴姆勒甩掉克莱斯勒的理由。
　　相比1998年市值350亿美元的庞大资本，克莱斯勒的境遇已远非一句可怜就能够形容。据一些金融分析师估计，目前克莱斯勒的市值仅为50亿欧元（约合65亿美元），近300亿美元的巨大亏空不亚于天文数字。事实上，克莱斯勒是从2000年度开始出现大规模亏损，此后连年赤字，几乎从那时开始，克莱斯勒就成为戴姆勒-梅赛德斯的一个累赘。给盈利的戴-克德国部分带来极大的经济负担，一度甚至有传闻戴-克有意把克莱斯勒再度出售。2001年初的“世纪大裁员”亦未能从根本上解决问题。戴·克总裁施兰普重拳出击，重组公司上层结构，原先美方重要管理人员在戴·克公司内纷纷落马，甚至连掌管美国克莱斯勒业务的副总裁也换成了德国人。然而，这些努力似乎无济于事，戴·克股票在经历了短暂的上升期后，在全球经济不景气的前提下戴·克股票也一落千丈，并屡次跌破行业的底线。
　　克莱斯勒难以重振雄风的原因很多。就大环境而言，汽油价格居高难下，消费者环保意识持续增强，美国人越来越青睐节能省油的日本和韩国等亚洲汽车。近年来，美国三大汽车公司的日子都不好过，市场份额日渐萎缩；在公司层面，由于历史的原因，克莱斯勒一直背负着沉重的退休金和医疗费用的包袱，难以压缩过高的成本。
　　出售克莱斯勒公司的消息一经传出，率先向克莱斯勒递出橄榄枝的是美国通用汽车集团，接着，私人资本财团黑石集团和联合体（Centerbridge Partners）、资本管理公司（Cerberus Capital）以及加拿大汽车零部件巨头麦格纳（Magna International）和美国一家私募基金公司联合体相继递出了橄榄枝，就连中国的一汽集团与印度的塔塔公司也蠢蠢欲动起来。
　　经过整整3个月的角逐，Cerberus资本管理公司终于突出重围，成为克莱斯勒收购案的最大赢家，以74亿美元收购克莱斯勒汽车公司80.1%的股份，从而挤进了竞争激烈的美国汽车业。美联社援引一位业内人士的话指出：Cerberus此举，无异于接过一块“烫手的山芋”，真的有能力化腐朽为神奇吗？
　　
　　车界不叫好
　　
　　无论人们情愿与否，克莱斯勒最终还是被一个名声并不太好的私募基金公司收购。尽管Cerberus信誓旦旦地表示要把克莱斯勒带出低谷，但出于对它以往交易手法的了解，相当一部分汽车业内人士表示怀疑。
　　Cerberus首席运营官，美国前财政部长约翰·斯诺信誓旦旦地在收购签约仪式上表示：我们知道前进的道路并不平坦，但Cerberus资本管理公司在改造公司方面有很好的历史记录，我们的目标是做一个成功的克莱斯勒。
　　作为私募股权公司，低价买进一个市值被低估的公司，通过裁员、剥离不良业务等手段增加市值，随后以打包或者分拆的方式出售，是此类资本运作公司的一贯做法。Cerberus同样如此，因此人们有理由相信，不管是从管理经营还是盈利的角度考虑，Cerberus资本管理公司将在对克莱斯勒的资产进行整顿后，重新打包出售。
　　这种可能性相当大。就在今年3月份福特集团旗下豪华品牌阿斯顿·马丁卖出去不久，5月份拥有该品牌50%股份的科威特达尔财团宣称，已有新买家打算出价7.2亿美元购买这些股份。这一价格同两个月前达尔财团买入价相比，足足高出了50%。
　　


　　即使不去考虑未来数年是否会被再次转手出售，这几年内克莱斯勒能否咸鱼翻身，考验的将不仅是Cerberus资本管理公司的资本运作能力，其对克莱斯勒的收购尚需得到美国汽车产业工会的同意。如果一切顺利，这桩交易可望在今年第三季度完成。不过，Cerberus是否能够完成戴姆勒所不能完成的任务，最终赢得这场豪赌，恐怕只有时间才能证明。克莱斯勒是成为Cerberus的资本工具还是就此绝处逢生，究竟是福是祸，对于哪一方而言现在都还很难看清，但此番收购对于美国汽车业的冲击以及产生的巨大影响已依稀可见。
　　从市场上来看，近年来由于汽油价格居高难下，消费者节油环保意识增强，美国人越来越青睐节能省油的日本汽车，在日系厂商的打压下，美国“三大”的日子越来越不好过。与通用和福特一样，克莱斯勒也一直背负着沉重的退休金和医疗费用的包袱。此外，强势的全美工人联合会(UAW)也是令任何经营者都感到头疼的厉害角色。此次Cerberus资本管理公司收购克莱斯勒之所以没有引起工人反对，是因为在克莱斯勒出售之时，其与UAW签署了协议，承诺收购后不裁员。与此相比，即使是克莱斯勒的老大哥通用和福特也是将裁员、减产作为削减成本的重要举措。Cerberus资本管理公司无法减少人力成本，单纯依靠减少零部件采购环节，对于复兴克莱斯勒可谓难上加难。
　　
　　华尔街拍手
　　
　　然而，与汽车界普遍不看好收购前景相对应的是，华尔街人士却断定，此番被Cerberus资本管理公司收购，对克莱斯勒而言是绝处逢生。
　　在做出挽救克莱斯勒承诺的同时，斯诺表示，之所以介入克莱斯勒这个烂摊子，是因为Cerberus资本管理公司相信美国制造业和美国汽车工业的内在力量，因此看好克莱斯勒的前景。
　　实际上，Cerberus资本管理公司对于美国汽车业觊觎已久，近年来一直在积极布局进入汽车业。去年通用忍痛割爱，出售旗下最优质的资产通用金融服务公司（GMAC）用以套现，接手方就是Cerberus。购克莱斯勒前不久，Cerberus又以10亿美元买下了美国第三大汽车零部件供应商高塔公司（Tower Automotive）。此外，Cerberus还打算以34亿美元控股收购汽车零部件巨头德尔福。当然，要在未来数年拯救克莱斯勒，Cerberus还需要付出更多。Cerberus最可依仗的，除了资金优势和有处理亏损公司收购重组的骄人记录外，还有一支经验丰富的管理团队——“梦之队”。
　　虽然Cerberus已经表明不会更换目前克莱斯勒的管理层，但这恐怕只是过渡时期的权宜之计。Cerberus资本管理公司人才云集，“梦之队”包括美国前财长约翰·斯诺、曾担任克莱斯勒首席运营官的沃尔夫冈·伯恩哈德和福特汽车公司高级主管戴维·瑟斯菲尔德。这些人在收购克莱斯勒的谈判中都发挥了重要作用，预计也将主导未来克莱斯勒公司的复兴计划。根据美国媒体的最新消息，5月18日赛伯瑞斯资本管理公司宣布，已有七家北美的银行与投资银行同意筹集620亿美元用以偿还克莱斯勒的债务和为新克莱斯勒注入资金。戴姆勒·克莱斯勒集团首席财务官Bodo·Uebber表示，新的克莱斯勒在拆分后信用等级将由原来的“BBB”级提高到“BB”级。
　　北美的投资者对于克莱斯勒的被出售非常看好，收购当日，戴·克集团在纽约市场的股票收盘价格上涨了15%，达到82美元。通用汽车股价在纽约证交所上涨了1.16美元，涨幅3.9%；福特汽车的股价也上涨了34美分，涨幅4.1%。
　　此外，华尔街财团已经表示，将联合为此次收购买单。Cerberus资本管理公司表示，已经有包括摩根大通、高盛、花旗银行和摩根士丹利在内最著名的7家投资银行联合为克莱斯勒的债务安排和资本重组筹资620亿美元。据悉，这是私募基金筹措的最大一笔资金，如果不是看好前景，唯利是图的资本大佬们肯定不会如此孤注一掷。
　　
　　旧梦难重温
　　
　　由一家私募基金公司完成对全球顶尖生产企业的收购，这改变了原来汽车企业同业并购重组的模式，表明独立的金融资本开始融入生产资本。更重要的是，Cerberus可能由此开了一个先河，未来可能会有更多的工业公司被私募基金收购。
　　此番美国人对Cerberus资本管理公司收购克莱斯勒之所以大惊小怪，大概是因为许多美国人心中固始的“三大”情节。实际上，就在今年年初，黑石基金公司和Kohlberg Kravis Roberts公司分别以390亿美元和450亿美元完成了对证券资产办公室和德克萨斯能源巨头TXU的收购。与这两桩交易比起来，克莱斯勒收购案的74亿美元规模并不算大。
　　即使是汽车界老大通用汽车对私幕资本进入汽车界也表示认可。通用汽车公司CEO瓦格纳日前在底特律发表演讲时表示，金融资本的介入也许可以缓解克莱斯勒目前的困境。由于私募基金的规模巨大，各种可能性都可能存在，类似克莱斯勒公司的收购现象还会出现，但目前还不会成为潮流。
　　由私人资本运营公司接管克莱斯勒对美国汽车业将是一个具有分水岭意义的事件。它将至少为世界汽车工业带来以下四个变化。
　　第一，全球化改变世界汽车工业格局。地区汽车企业不能单独在本国或地区生存，如罗孚、萨博和沃尔沃的例子就生动说明，通过控股兼并等办法转变为全球汽车制造商，是汽车企业生存发展的必由之路。墨守陈规、闭门造车只有死路一条。
　　第二，全球汽车产业分工模式的重构。原来整车与零部件垂直一体化结构，被零部件企业专业化面向客户所取代。原来零部件企业区域化变为国际化。其次是劳动密集型零部件企业向低成本地区转移，零部件工业资源的全球再配置和全球范围配套提高了规模经济并因此带来成本效益。同时使新产品的创新能力与新技术开发能力大幅度提高。
　　第三，全球化导致汽车产业专业分工国际化和全球采购，模糊了汽车产品的“国家特征”。戴姆勒-克莱斯勒集团就是明显的例子。
　　第四，生产资本与金融资本的结合，改变了原来汽车企业同业并购重组的模式，独立的金融资本开始融入生产资本。而Cerberus资本管理公司收购克莱斯勒，将开创一个新的局面，金融资本的流动性可以解决或者缓解克莱斯勒的困境。至少改变过去企业间同行同业并购、近亲结婚造成的悲剧。
　　当年克莱斯勒靠美国政府的救济渡过难关，却引来社会上对政府干预经济后果的担忧，克莱斯勒决不可能旧梦重温了。物竞天择，适者生存，这个“天”就是市场。一切都由市场决定。
　　
　　对华冲击几何
　　
　　戴姆勒与克莱斯勒各自单飞，戴·克集团将被拆分，势必对中国市场产生影响。在克莱斯勒被出售的当天，戴·克中国就发表了一项声明，明确表示“对于戴姆勒和克莱斯勒，中国将继续作为重要市场发展。我们在中国的所有项目将继续向前进行。”不久之后，克莱斯勒以及北京奔驰的有关人士也表达了类似的意见。
　　在中国最大的利益争夺可能会在合资工厂北京奔驰上。作为全球第一家既生产奔驰品牌，又生产克莱斯勒、JEEP品牌的工厂，北京奔驰曾被认为是整合戴·克集团内部资源的一个样板。但是如今，这个样板面临着一系列的利益纠葛。
　　股东的变化可能会导致公司业务方向的调整。当初，原来的北京吉普生产三菱品牌，但是在三菱被戴·克集团卖掉后，北京吉普与三菱合作就没有了新的进展。
　　来自北汽控股高层的观点似乎更为乐观。一位负责人表示：戴·克分家目前对于北京奔驰影响不大。因为原本奔驰品牌和克莱斯勒品牌就是分开销售的，生产上真正能够共用的零部件也不多。克莱斯勒换了有钱的新东家，可能会更加有实力开拓中国市场，而甩掉了包袱的戴姆勒集团也可以轻装上阵。但是业内也有人并不乐观，认为戴姆勒和克莱斯勒分家后，等于北京奔驰就由两个股东变成了三个，因此存在着北京奔驰被拆分成为北京克莱斯勒和北京戴姆勒两个公司的可能。另外，戴姆勒和克莱斯勒分家后，也就意味着两者在中国多了两个合资名额，所以不排除有人心生旁念，另找合作伙伴的可能。
　　相对来说，戴·克中国的前途莫测。由于母集团已经拆分不复存在，因此戴·克中国的拆分也只是时间问题。不过，据内部人士分析，由于戴·克中国承担着合资厂管理、联合采购、政府公关等职能，这些业务对于拆分后的两个集团都是有好处的，因此短时间内，戴·克中国不会被取消，但是很多职能部门可能会被改组。
　　作为克莱斯勒在华三大合作项目之一的东南汽车，在代工大捷龙项目上是否会受此影响？东南汽车有关人士在接受媒体采访时明确表示：“不会有任何影响，大捷龙项目正按原计划进行”。该人士表示，东南汽车代工生产克莱斯勒大捷龙项目的协议中已明确，无论克莱斯勒公司今后有何变化，这一项目都不会中止。据其介绍，目前大捷龙的生产进展顺利，照目前态势看，年底前推出新车是板上钉钉的事。
　　奇瑞代工计划或将推迟。克莱斯勒首席执行官拉索达在接受采访时表示，愿意扩大与中国奇瑞汽车公司达成的联盟，公司正在等待中国政府的通过。据克莱斯勒与奇瑞去年12月达成的合作协议，奇瑞汽车将在克莱斯勒的品牌下，生产在欧洲和美国销售的小型汽车道奇，但这项合作因戴·克集团出售克莱斯勒一事将极有可能被延迟。