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说“车祸猛于虎”一点也不为过，驾驶过程中一个小失误，很可能就天人相隔。而如果营运客车发生车祸，因荷载人数多，造成的损失就更难以估摸了。据有关部门统计，2005至2011年，全国共发生因营运车辆（含营运客车和营运货车）肇事导致一次死亡10人以上特大道路交通事故（以下简称营运车辆10人事故）186起，造成2963人死亡、2997人受伤。这样的数字触目惊心，但要杜绝道路运输安全事故显然也不是个小差事。道路运输过程是人、车、路、环境构成的复杂系统，要减少安全事故发生，需要各方努力，更需要各方坚持。
事故多因人祸
去年7月21日，京珠高速路上的一辆卧铺客车突然起火让41条生命化为乌有。事件发生后让人震惊，但议论得最多的，是客车爆燃的原因和燃烧的速度实在是匪夷所思。后经调查查明，确认为客车违规运输15箱共300公斤危险化学品偶氮二异庚腈并堆放在客车舱后部，偶氮二异庚腈在挤压、摩擦、发动机放热等综合因素作用下受热分解并发生爆燃。危险品不能上车是绝大多数乘客都清楚的禁令，为何客车驾驶人员却明知故犯？事实上，这还是这起重特大交通安全事故暴露出问题的一角。
事故客车发车前报班时，就不符合相关规定。随后尽管汽车站报班员要求车辆完备相关手续后再报班。但该车此后并未采取相关措施就直接出发了。随后，车辆按照“客户”要求，在指定地点装载偶氮二异庚腈和其他乘车人员。而后，车辆行驶过程中，在沿途多地上下旅客、装卸货物，最终核载35人的卧铺客车实载47人，这也使得客车发生爆燃时，扩大伤亡面。
客车肆意妄为，与客运企业不无关系。事件中客运公司以包代管，与事故车辆承包人签订相关条款，默许事故车辆长期违规站外经营；公司行车路单发放制度和车辆请假管理制度不健全；本事故车辆长期不进站报班发车、不按规定班次线路行驶以及违规站外上客、人员超载、违规载货，从而埋下了安全隐患。而相关汽车站、监管部门缺位，最终让隐患酿成大祸。
而在去年至今年4月所有重特大交通安全事故中，似乎都能看到“人祸”的影子。车辆年审过期、技术状况差、严重超员，部分驾驶员驾驶证与所驾车型不符、安全意识淡薄、驾驶技能低下，部分企业安全生产主体责任不落实、安全管理薄弱……那些在车祸中丧生的人们，追根到底是死于粗放式的管理和淡漠的安全意识。
为强化客运企业安全生产主体责任，大力推进道路客运企业安全管理标准化建设，2012年1月19日由交通运输部、公安部、国家安全生产监督管理总局根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》《中华人民共和国道路运输条例》等法律法规，制定《道路旅客运输企业安全管理规范（试行）》，就安全生产基础保障、安全生产管理职责、安全生产管理制度、安全隐患排查与治理等方面进行了规范。而《规范》是否能落到实处，还有待时间检验。
车辆标准要提高
车祸面前，人的血肉之躯如此脆弱，客车又何尝不如此。2011年10月7日滨保高速重特大交通事故现在看来仍叫人心有余悸。据事故调查报告记载，由于事故大客车与小汽车发生碰撞后，驾驶员因操作不当造成大客车向右倾覆，靠压在护栏上滑行62米。在此期间，护栏波形板和护栏立柱持续冲击大客车车身右侧，大客车右前挡风玻璃立柱和车门后立柱受冲击变形，上部结构开裂。此后，护栏未被压弯部分在大客车惯性力的作用下，插入大客车右前上角并贯穿车窗插入车内，继续冲击右侧车窗立柱，造成车窗立柱与车身骨架在焊接部位断裂，大客车车顶右侧与车身骨架开裂。大客车在右上部被护栏贯穿的情况下继续滑行约80米，护栏在车内对大客车乘车人形成切割和撞击。
针对客车安全标准的质疑由来已久，本来标准与国外相比不高，再加上部分车企在生产制造中执行不够，造成交通事故发生后，乘客因二次伤害的几率大为提升。今年9月1日开始实施的GB7258—2012就提升了客车的主动和被动安全性要求。如，提高了客车侧倾稳定角的要求；增加了车长大于9m的客车前轮使用盘式制动器的要求；进一步明确了车长大于9m的客车安装防抱死制动装置的要求；增加了车长大于9m的客车装备缓速器或其他辅助制动装置的要求；明确了所有客车安装具有行驶记录装置的要求；明确了公路客车和旅游客车的所有车轮不得使用翻新胎的要求；明确了车长大于11m的公路客车和旅游客车及所有卧铺客车的车身应为全承载整体式框架结构等。
道路条件待改善
道路是否安全和道路设计的优劣是息息相关的，良好的设计标准能够降低驾驶员出错时所造成的车祸伤亡，如果道路设计不合理或者是平时养护不到位，就往往容易酿成事故。
通过对2011年道路运输行业死亡10人以上交通事故统计，由于路况复杂引发的交通事故达5起，占到总数的1/3。转弯、连续下坡、路面结冰……凡是道路线形比较复杂的路段，往往也是事故多发地点。
2012年2月25日凌晨，一大型普通客车行驶至207国道一段盘山公路时，失控撞毁道路右侧水泥警示墩后坠入约45米深的悬崖，造成15人死亡、19人受伤。事故发生后质疑诸多，其中问得最多的是，用以保障司乘人员生命安全的防撞墩为何一撞就飞？有关负责人解释称，事故现场道路边的防撞墩只是“警示墩”，上面是水泥，道路下面是长石板，二者之间没有用来固定的钢筋结构。这种“没根”的防撞墩只能算是“景观式”摆设，怎能保卫乘客的生命呢？
因此，必须采用科学有效的方法确定道路设计标准，并保证在具体的建设施工中，有相应的技术手段和对策解决道路设计中的交通安全问题。其中特别要重视山区公路交通安全管理工作，增强山区公路交通安全监管。要加强对山区危险路段的安全隐患排查整治力度，继续推进山区公路“生命工程”建设，针对山区公路急弯、陡坡、临水、临崖、路面积水、连续下坡等路段安全技术指标接近极限、事故易发多发的特点，进一步科学增设交通安全警告提示标志，不断完善路面交通标线和道路渠化，加固水泥防撞隔离墩、波形护栏等防撞设施。
高压整治需持续
2011年1月至9月，全国发生一次死亡10人以上特大交通事故较之往年大幅减少，但进入10月以来，接连发生多起特大交通事故。导致事故的元凶莫过于“三超一疲劳”，为此，2011年10月19日，公安部召开的全国公安机关集中整治超速超员超载和疲劳驾驶专项行动电视电话会议，决定从2011年11月到2012年3月，在全国开展为期5个月的专项行动，集中整治“三超一疲劳”，特别是要从客运车辆抓起，严格执法、严格监管，对大中客车违法行为坚持及时严格查处。
这样的整治活动确实取得了显著的成效。在随后的2012年春运40天里，全国未发生一起死亡10人以上特大道路交通事故，自1990年以来首次实现“零发生”；全国接报道路交通事故起数、死亡人数、受伤人数也分别比往年春运大幅下降。然而好景不长，随着3月份“三超一疲劳”整治结束，4月份死亡10人以上特大道路交通安全事故共发生6起，死亡人数超过90人。
“重大事故后搞整治，过节开始抓违规”这样的理念来抓道路运输安全虽然是亡羊补牢，但难免事倍功半。在部分企业管理不到位、驾驶员责任意识不到位的背景下，还需政府管理部门不缺位、有作为。
不仅是乘客的出行线，也不仅是企业的黄金线，客车四个轮子跑起来，更是一条脆弱的生命线。车祸绝大多数是人祸，老调重弹说安全意义不大，最终还是要在形成规则，建立长效机制。规则制定或许并不困难，盼望着“安全第一”落到实处不会再遥远。
事故多因人祸
去年7月21日，京珠高速路上的一辆卧铺客车突然起火让41条生命化为乌有。事件发生后让人震惊，但议论得最多的，是客车爆燃的原因和燃烧的速度实在是匪夷所思。后经调查查明，确认为客车违规运输15箱共300公斤危险化学品偶氮二异庚腈并堆放在客车舱后部，偶氮二异庚腈在挤压、摩擦、发动机放热等综合因素作用下受热分解并发生爆燃。危险品不能上车是绝大多数乘客都清楚的禁令，为何客车驾驶人员却明知故犯？事实上，这还是这起重特大交通安全事故暴露出问题的一角。
事故客车发车前报班时，就不符合相关规定。随后尽管汽车站报班员要求车辆完备相关手续后再报班。但该车此后并未采取相关措施就直接出发了。随后，车辆按照“客户”要求，在指定地点装载偶氮二异庚腈和其他乘车人员。而后，车辆行驶过程中，在沿途多地上下旅客、装卸货物，最终核载35人的卧铺客车实载47人，这也使得客车发生爆燃时，扩大伤亡面。
客车肆意妄为，与客运企业不无关系。事件中客运公司以包代管，与事故车辆承包人签订相关条款，默许事故车辆长期违规站外经营；公司行车路单发放制度和车辆请假管理制度不健全；本事故车辆长期不进站报班发车、不按规定班次线路行驶以及违规站外上客、人员超载、违规载货，从而埋下了安全隐患。而相关汽车站、监管部门缺位，最终让隐患酿成大祸。
而在去年至今年4月所有重特大交通安全事故中，似乎都能看到“人祸”的影子。车辆年审过期、技术状况差、严重超员，部分驾驶员驾驶证与所驾车型不符、安全意识淡薄、驾驶技能低下，部分企业安全生产主体责任不落实、安全管理薄弱……那些在车祸中丧生的人们，追根到底是死于粗放式的管理和淡漠的安全意识。
为强化客运企业安全生产主体责任，大力推进道路客运企业安全管理标准化建设，2012年1月19日由交通运输部、公安部、国家安全生产监督管理总局根据《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》《中华人民共和国道路运输条例》等法律法规，制定《道路旅客运输企业安全管理规范（试行）》，就安全生产基础保障、安全生产管理职责、安全生产管理制度、安全隐患排查与治理等方面进行了规范。而《规范》是否能落到实处，还有待时间检验。
车辆标准要提高
车祸面前，人的血肉之躯如此脆弱，客车又何尝不如此。2011年10月7日滨保高速重特大交通事故现在看来仍叫人心有余悸。据事故调查报告记载，由于事故大客车与小汽车发生碰撞后，驾驶员因操作不当造成大客车向右倾覆，靠压在护栏上滑行62米。在此期间，护栏波形板和护栏立柱持续冲击大客车车身右侧，大客车右前挡风玻璃立柱和车门后立柱受冲击变形，上部结构开裂。此后，护栏未被压弯部分在大客车惯性力的作用下，插入大客车右前上角并贯穿车窗插入车内，继续冲击右侧车窗立柱，造成车窗立柱与车身骨架在焊接部位断裂，大客车车顶右侧与车身骨架开裂。大客车在右上部被护栏贯穿的情况下继续滑行约80米，护栏在车内对大客车乘车人形成切割和撞击。
针对客车安全标准的质疑由来已久，本来标准与国外相比不高，再加上部分车企在生产制造中执行不够，造成交通事故发生后，乘客因二次伤害的几率大为提升。今年9月1日开始实施的GB7258—2012就提升了客车的主动和被动安全性要求。如，提高了客车侧倾稳定角的要求；增加了车长大于9m的客车前轮使用盘式制动器的要求；进一步明确了车长大于9m的客车安装防抱死制动装置的要求；增加了车长大于9m的客车装备缓速器或其他辅助制动装置的要求；明确了所有客车安装具有行驶记录装置的要求；明确了公路客车和旅游客车的所有车轮不得使用翻新胎的要求；明确了车长大于11m的公路客车和旅游客车及所有卧铺客车的车身应为全承载整体式框架结构等。
道路条件待改善
道路是否安全和道路设计的优劣是息息相关的，良好的设计标准能够降低驾驶员出错时所造成的车祸伤亡，如果道路设计不合理或者是平时养护不到位，就往往容易酿成事故。
通过对2011年道路运输行业死亡10人以上交通事故统计，由于路况复杂引发的交通事故达5起，占到总数的1/3。转弯、连续下坡、路面结冰……凡是道路线形比较复杂的路段，往往也是事故多发地点。
2012年2月25日凌晨，一大型普通客车行驶至207国道一段盘山公路时，失控撞毁道路右侧水泥警示墩后坠入约45米深的悬崖，造成15人死亡、19人受伤。事故发生后质疑诸多，其中问得最多的是，用以保障司乘人员生命安全的防撞墩为何一撞就飞？有关负责人解释称，事故现场道路边的防撞墩只是“警示墩”，上面是水泥，道路下面是长石板，二者之间没有用来固定的钢筋结构。这种“没根”的防撞墩只能算是“景观式”摆设，怎能保卫乘客的生命呢？
因此，必须采用科学有效的方法确定道路设计标准，并保证在具体的建设施工中，有相应的技术手段和对策解决道路设计中的交通安全问题。其中特别要重视山区公路交通安全管理工作，增强山区公路交通安全监管。要加强对山区危险路段的安全隐患排查整治力度，继续推进山区公路“生命工程”建设，针对山区公路急弯、陡坡、临水、临崖、路面积水、连续下坡等路段安全技术指标接近极限、事故易发多发的特点，进一步科学增设交通安全警告提示标志，不断完善路面交通标线和道路渠化，加固水泥防撞隔离墩、波形护栏等防撞设施。
高压整治需持续
2011年1月至9月，全国发生一次死亡10人以上特大交通事故较之往年大幅减少，但进入10月以来，接连发生多起特大交通事故。导致事故的元凶莫过于“三超一疲劳”，为此，2011年10月19日，公安部召开的全国公安机关集中整治超速超员超载和疲劳驾驶专项行动电视电话会议，决定从2011年11月到2012年3月，在全国开展为期5个月的专项行动，集中整治“三超一疲劳”，特别是要从客运车辆抓起，严格执法、严格监管，对大中客车违法行为坚持及时严格查处。
这样的整治活动确实取得了显著的成效。在随后的2012年春运40天里，全国未发生一起死亡10人以上特大道路交通事故，自1990年以来首次实现“零发生”；全国接报道路交通事故起数、死亡人数、受伤人数也分别比往年春运大幅下降。然而好景不长，随着3月份“三超一疲劳”整治结束，4月份死亡10人以上特大道路交通安全事故共发生6起，死亡人数超过90人。
“重大事故后搞整治，过节开始抓违规”这样的理念来抓道路运输安全虽然是亡羊补牢，但难免事倍功半。在部分企业管理不到位、驾驶员责任意识不到位的背景下，还需政府管理部门不缺位、有作为。
不仅是乘客的出行线，也不仅是企业的黄金线，客车四个轮子跑起来，更是一条脆弱的生命线。车祸绝大多数是人祸，老调重弹说安全意义不大，最终还是要在形成规则，建立长效机制。规则制定或许并不困难，盼望着“安全第一”落到实处不会再遥远。