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2014年，“滴滴”和“快的”改变了人们的生活。打车软件的兴起，不仅引发了专车与出租车的争论，也带来了一场出行方式革命。专车出现后出租车管理体制将如何调节？是否该由政府出面？专车与出租车之间的矛盾如何化解？两会期间，不少代表委员将车改建议摆上了案头。
身份认定不明
滴滴打车和快的打车都开始进军高端市场——专车业务。这些嗅觉敏锐的互联网公司发现，一线城市的出租车市场比想象中大得多。
以北京为例，公开数据显示，截至2013年底，北京市常住人口为2100多万，其中常住外来人口800多万，从2004年开始的10年间，常住人口增加了600多万，包括常住外来人口近500万。与此同时，从2004年至2013年，全市私家车拥有量从120多万辆增至400多万辆。
然而，北京市场的出租车数量并没有太大变化。根据公开数据，北京2003年年底出租车总量为6.5万辆，2012年仍然维持在6.6万辆，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》透露，2015年也不会大规模扩编。
飞速发展的城市经济，激增的人口，不变的出租车，使互联网公司看到了商机。延续了互联网公司注重用户体验的特点，专车司机提供的服务可圈可点。然而，滴滴、快的等打车软件的诞生与飞速成长，不仅带给民众更为智能、便捷的出行选择，也震荡了传统出租车市场格局。
“专车的出现抢了我们的生意。”李家楠是位老出租车司机，每月向公司缴纳高额份子钱，工资得不到保障，收入减少而支出不变。他表示，新生事物不是不可以发展，但不能损害他人利益。以前只有乘客打不到车，没有载不到乘客的出租。
截至目前，专车的身份还没有明确认定，依然有人将其算作黑车。针对近期的专车与出租车之争，交通部的基本态度是：鼓励创新，规范管理，要兼顾经营者、使用者、消费者的利益。
3月4日，交通运输部部长杨传堂接受媒体采访时表态，应该通过对出租车行业改革来解决目前存在的一些问题。他表示，出租车行业发展到现在，确实存在规范和管理上的问题，需要通过改革使其规范有序，使群众用起来更加方便。至于快的打车、滴滴打车、一号专车等新生事物，交通部正在调研，争取尽快出台指导意见。指导意见会遵循鼓励创新、规范管理的态度，既要满足人民出行的高品质、多样化需求，也要维护公平竞争的市场秩序，保障乘客的合法权益。
放开特许经营
张洛是一名北京出租车司机。对打车软件，他并不排斥。“使用打车软件，会多带来些生意，奖励活动也很给力。我最大的负担还是份子钱。”
3月3日，正值全国政协十二届三次会议开幕，张洛早8点出车，中午回家吃饭，“下午去修车，花了150元，一天半的时间白跑了。”张洛说，车辆维修、日常保养等费用都得自己掏钱，“公司只管给职工上保险。”
全国工商联日前提交了《关于尽快废除出租车专营制度》的提案，建议尽快废除出租车专营制度，让出租车行业回归市场经济轨道。此外，出租车市场应对社会开放，破除数量管制，建立质量管制体系。
全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明接受《民生周刊》记者采访时表示，专车和出租车是平等竞争，专车采取了新型的业态，借助互联网提供全新出行模式，对传统出租车业是一次极大冲击。
全国政协委员、四川省律师协会副会长施杰表示，自己很疑惑，“为什么出租车仍然处于计划经济时代？”他解释道，法律制度规定出租車的营运是特许经营，必须经过相关职能部门批准才能从事，如未获法律授权，从事运输服务，即违法。政府现在正在力推简政放权，出租车行业特许授权应放开，“放开可能更加方便民众出行。”
国务院发展研究中心出租车行业改革课题组成员王克勤告诉《民生周刊》记者，全国出租车行业每年对税收的贡献不到20亿元，但每年从国家拿到的燃油补贴超过60亿元。出租车行业问题的本质是管制问题。目前，我国出租车万人拥有率最高的是北京，42辆/万人，深圳仅为9辆/万人，兰州则为6辆/万人。“为什么不让更多的车在街上跑呢？”
这种供不应求导致黑车大量出现。“黑车这两个字本身就是歧视性的认定。”王克勤对黑车一词表示异议，“黑车大量存在，说明出租车市场供应严重缺位。”数据显示，全国出租车有109万辆，出租车司机200万人。在北京，黑车数量达10万辆，现有出租车接近6.7万辆。“放开管制可解决1000万至2000万人就业问题。”
建议改革试点
专车究竟会对出租车行业产生哪些影响？王克勤说，专车其实不过是出租车的一种类型，提供不同层次的便利服务，但要付出不同的代价。
作为律师，施杰更关注法律层面。他呼吁“改变现有法律制度，真正让整个出租车行业归于正常状态”。他认为，正常状态就是市场化，政府只需管好两点：出租车的安全和驾驶人的基本资格。
蔡继明直言，专车的出现冲击了行业垄断，而打破出租车行业垄断真正被触动利益的应该是出租车公司，政府启动改革，要敢于撼动出租车老板的利益。
他认为，专车的出现其实在倒逼行业改革。“不改出租车司机都坐不住，一天干16个小时，不如一天干8个小时的专车挣的多，租期到了当然不干了。”
至于专车未来能否合法化，蔡继明认为，专车合法与否的前提，首先是整个出租车行业的改革和能否市场化，市场放开后大量出租车供给能在更大程度上满足人们出行需要，“如果出租车放开垄断，专车未必就能有那么大的市场，也未必就有多高盈利，出租车和专车将能平等竞争，从而进入正常发展轨道。”
作为全国人大代表，蔡继明提出了出租车行业改革的法律路径，即授权试点。“与现行市场需求不符合的法律条款，需要调整和修改。”他举例，此前为推进土地改革，全国人大授权国务院在33个试点县暂时调整实施土地管理法等几部法律的规定，出租车行业的改革也可以照搬此做法，由地方人大授权在某个区域一定时间内暂时停止执行相关法律文件，进行行业改革试点。
身份认定不明
滴滴打车和快的打车都开始进军高端市场——专车业务。这些嗅觉敏锐的互联网公司发现，一线城市的出租车市场比想象中大得多。
以北京为例，公开数据显示，截至2013年底，北京市常住人口为2100多万，其中常住外来人口800多万，从2004年开始的10年间，常住人口增加了600多万，包括常住外来人口近500万。与此同时，从2004年至2013年，全市私家车拥有量从120多万辆增至400多万辆。
然而，北京市场的出租车数量并没有太大变化。根据公开数据，北京2003年年底出租车总量为6.5万辆，2012年仍然维持在6.6万辆，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》透露，2015年也不会大规模扩编。
飞速发展的城市经济，激增的人口，不变的出租车，使互联网公司看到了商机。延续了互联网公司注重用户体验的特点，专车司机提供的服务可圈可点。然而，滴滴、快的等打车软件的诞生与飞速成长，不仅带给民众更为智能、便捷的出行选择，也震荡了传统出租车市场格局。
“专车的出现抢了我们的生意。”李家楠是位老出租车司机，每月向公司缴纳高额份子钱，工资得不到保障，收入减少而支出不变。他表示，新生事物不是不可以发展，但不能损害他人利益。以前只有乘客打不到车，没有载不到乘客的出租。
截至目前，专车的身份还没有明确认定，依然有人将其算作黑车。针对近期的专车与出租车之争，交通部的基本态度是：鼓励创新，规范管理，要兼顾经营者、使用者、消费者的利益。
3月4日，交通运输部部长杨传堂接受媒体采访时表态，应该通过对出租车行业改革来解决目前存在的一些问题。他表示，出租车行业发展到现在，确实存在规范和管理上的问题，需要通过改革使其规范有序，使群众用起来更加方便。至于快的打车、滴滴打车、一号专车等新生事物，交通部正在调研，争取尽快出台指导意见。指导意见会遵循鼓励创新、规范管理的态度，既要满足人民出行的高品质、多样化需求，也要维护公平竞争的市场秩序，保障乘客的合法权益。
放开特许经营
张洛是一名北京出租车司机。对打车软件，他并不排斥。“使用打车软件，会多带来些生意，奖励活动也很给力。我最大的负担还是份子钱。”
3月3日，正值全国政协十二届三次会议开幕，张洛早8点出车，中午回家吃饭，“下午去修车，花了150元，一天半的时间白跑了。”张洛说，车辆维修、日常保养等费用都得自己掏钱，“公司只管给职工上保险。”
全国工商联日前提交了《关于尽快废除出租车专营制度》的提案，建议尽快废除出租车专营制度，让出租车行业回归市场经济轨道。此外，出租车市场应对社会开放，破除数量管制，建立质量管制体系。
全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明接受《民生周刊》记者采访时表示，专车和出租车是平等竞争，专车采取了新型的业态，借助互联网提供全新出行模式，对传统出租车业是一次极大冲击。
全国政协委员、四川省律师协会副会长施杰表示，自己很疑惑，“为什么出租车仍然处于计划经济时代？”他解释道，法律制度规定出租車的营运是特许经营，必须经过相关职能部门批准才能从事，如未获法律授权，从事运输服务，即违法。政府现在正在力推简政放权，出租车行业特许授权应放开，“放开可能更加方便民众出行。”
国务院发展研究中心出租车行业改革课题组成员王克勤告诉《民生周刊》记者，全国出租车行业每年对税收的贡献不到20亿元，但每年从国家拿到的燃油补贴超过60亿元。出租车行业问题的本质是管制问题。目前，我国出租车万人拥有率最高的是北京，42辆/万人，深圳仅为9辆/万人，兰州则为6辆/万人。“为什么不让更多的车在街上跑呢？”
这种供不应求导致黑车大量出现。“黑车这两个字本身就是歧视性的认定。”王克勤对黑车一词表示异议，“黑车大量存在，说明出租车市场供应严重缺位。”数据显示，全国出租车有109万辆，出租车司机200万人。在北京，黑车数量达10万辆，现有出租车接近6.7万辆。“放开管制可解决1000万至2000万人就业问题。”
建议改革试点
专车究竟会对出租车行业产生哪些影响？王克勤说，专车其实不过是出租车的一种类型，提供不同层次的便利服务，但要付出不同的代价。
作为律师，施杰更关注法律层面。他呼吁“改变现有法律制度，真正让整个出租车行业归于正常状态”。他认为，正常状态就是市场化，政府只需管好两点：出租车的安全和驾驶人的基本资格。
蔡继明直言，专车的出现冲击了行业垄断，而打破出租车行业垄断真正被触动利益的应该是出租车公司，政府启动改革，要敢于撼动出租车老板的利益。
他认为，专车的出现其实在倒逼行业改革。“不改出租车司机都坐不住，一天干16个小时，不如一天干8个小时的专车挣的多，租期到了当然不干了。”
至于专车未来能否合法化，蔡继明认为，专车合法与否的前提，首先是整个出租车行业的改革和能否市场化，市场放开后大量出租车供给能在更大程度上满足人们出行需要，“如果出租车放开垄断，专车未必就能有那么大的市场，也未必就有多高盈利，出租车和专车将能平等竞争，从而进入正常发展轨道。”
作为全国人大代表，蔡继明提出了出租车行业改革的法律路径，即授权试点。“与现行市场需求不符合的法律条款，需要调整和修改。”他举例，此前为推进土地改革，全国人大授权国务院在33个试点县暂时调整实施土地管理法等几部法律的规定，出租车行业的改革也可以照搬此做法，由地方人大授权在某个区域一定时间内暂时停止执行相关法律文件，进行行业改革试点。