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编者注：吸引全球目光的京沪高铁6月30日正式开通运营。这是新中国成立以来建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。2004年之前，中国还没有一寸高铁。仅用短短6年时间，中国便超越国际竞争对手，不仅成为高铁运营里程最长的高铁大国，而且一举打破国外封锁，取得了高铁制造的完全自主知识产权，实现了从“中国制造”到“中国智造”的重大转变。
高铁规划“四纵四横”
高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运，营运速度每小时300公里。
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建成“四纵四横”高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。这意味着，我国已正式步入高铁时代!
“四纵”客运专线：北京－上海(京沪高速铁路)、北京－武汉－广州－深圳－香港(京港高速铁路)、北京－沈阳－哈尔滨(大连)(京哈客运专线)、杭州－宁波－福州－深圳(沿海高速铁路)。
“四横”客运专线：徐州－郑州－兰州、上海－杭州－南昌－长沙－贵阳－昆明(沪昆高速铁路)、青岛－济南－石家庄－太原、上海－南京－武汉－重庆－成都(沪汉蓉高速铁路)。
促进经济 节约能源
“高铁经济圈”《环球财经》2011年2月5日的文章《中国高铁：极速中驶向未来》称，从我国首条完全自主产权的高铁——京津城际铁路的经验来看，自2008年开通以来，天津市连续两年经济增长16.5％，远高于国内生产总值增长水平。2009年，天津市全年实现地区生产总值11865.9亿元，比上年增长10.1％。2009年底开通的武广高铁，则催生了沿线的投资热潮。根据《人民日报》相关报道，2010年第一季度，武汉、咸宁两市GDP同比增长均为15.9％，其中旅游业收入分别增长36.5％、166.7％，房地产开发投资分别增长72.7％、44.9％，城镇以上固定资产投资分别增长36.5％、58.8％，实际外商直接投资分别增长21.4％、25.7％，社会消费零售总额分别增长17.8％、21.8％。“高铁经济圈”效应初现。
“中国扩建运输基础设施还具有更重要的意义，即推动制造业迁往内陆地区、改善物流运输、振兴房地产市场以及促进旅游及消费行业发展。”摩根大通董事总经理李晶撰文指出，2004至2009年，中国货物运输的年复合增长率为8.6％，但铁路网络长度仅增长2.9％，货运瓶颈严重制约企业将业务迁往具备土地及劳工成本优势的内陆地区。随着高铁的延伸，越来越多的企业将向内陆搬迁，中国经济地区性不均衡的问题有望彻底解决。高铁将对欠发达地区进行财富再分配，进而对解决中国发达城市与欠发达城市间收入差距不断扩大的现状发挥重要作用。
提速经济中国新闻网2011年6月30日的《京沪高铁今日正式运营，沿线城市欲借机提速经济》分析了京沪高铁提速经济的作用。文中称，京沪高铁串起京沪“经济走廊”，沿线城市欲借机提速经济。京沪高铁北接环渤海地区、南衔长江三角洲，经过十几个人口超过百万的城市，沿线人口占全国人口的比例超过四分之一，GDP占全国40％。新华社文章称，京沪高铁贯穿环渤海和长三角两大经济圈，不仅实现了北京与上海的高速连接，还将有效带动沿线地区的经济增长、人员就业，将中国经济发展最为活跃和最具潜力的两大经济圈串联起来。目前，一些楼盘争打“高铁牌”，部分沿线城市的房价已经开始上涨。此外，京沪高铁的开通大大缩短了人们的出行时间，同城效应日趋显著。
产业链《环球财经》2011年2月5日发表文章《中国高铁：极速中驶向未来》称，除了高铁宏观经济格局的调整作用之外，高铁建设的另一个直接影响也不容忽视，那就是对一整条相关产业链的带动。铁道部总工程师何华武表示：“高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。”分析人士指出，从建设过程而言，高铁产业链涵盖了基建、铺轨、车辆购置和运营四个阶段，每个环节都需要大量国有与民营企业的通力合作。“在这一轮的大规模铁路建设和装备制造业现代化当中，有很多的民营企业参与了我们的大规模铁路建设。”在考量高铁建设的收益时，其对民营中小型企业科技创新的带动亦是不容忽视的一环。
节约能源《金融时报》2011年6月8日刊发题为《中国高铁的未来》的文章指出，高铁的战略前景值得看好，毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具。电力可以用很多方法生产，未来的成本肯定更低。而石油储量有限，用完后不可能再有，民航和汽车业最终肯定会陷入大萧条。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运，不仅对自己有很大好处，也有利于整个世界的经济。
发展高铁 势在必行
《京华时报》2011年3月5日发表《不能因为贫困就放弃高铁》文章称，中国工程院院士王梦恕表示，不能因为贫困就不发展高铁。中国要富强，必须要加强基础设施建设，要舍得在铁路等交通设施上投入。“高铁的费用是高了点，但社会在发展，我们是迁就贫困还是迁就先进呢?我们不能因为贫穷，就放弃高铁，就修低标准的铁路。如果老百姓没钱，就不修高铁了，那永远都发展不了”。王梦恕认为，关键的问题应该是提高全体民众的工资水平，国家应该在社会福利上多一些投入。“一旦高铁普遍成网，春运一票难求这种场面就不会再有了。”
中国新闻网2011年7月12日的题为《争论难掩事实，高铁正在改变中国》的文章说，中国消费者今日的弱势，不仅仅在于消费者自身的力量弱小和法律的不完善，某种程度上，更在于生产和经营者对市场的垄断。而一旦市场有了竞争，消费者就有了可替代的选择。
据报道，京沪高铁开通后，从北京飞上海的机票折扣大幅提高，普遍能打到五折，甚至卖到最低400多元一张(不包括燃油费)，与京沪高铁的普通票不相上下，这就是竞争带给消费者的好处。民航的数据显示，对于500公里以下距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；对于500到800公里的距离，高铁给航空带来的是重大影响，约能分流30％到40％；对于800到1200公里的距离，高铁大概能分流15％到20％。武广高铁已经发挥出了这样的威力，京沪高铁在促进竞争方面，也已小试牛刀。
总之，当人们在高铁上体验到了“中国村”的感觉时，高铁已经改变了中国。
频繁停电 是否安全
7月11日，方兴未艾的中国高铁迎来了一场新的考 验。开通仅11天的京沪线因雷雨导致全线停车，19趟列车晚点。那么，这次“停电事故”是否真的凸显出了中国高铁技术存在的缺陷呢?就此问题，人民网采访了在日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学教授王曙光。王曙光称，“行驶中的电车遭遇雷雨在任何国家都是无法避免的，这种情况不能称为‘故障’，更不是‘事故’，而是一种突发的自然现象。”他认为衡量技术是否过硬的关键标准是紧急情况发生后的处理方式。事实上，无论日本还是法国，出现类似问题后的第一反应都是自动断电。“因为雷击的高压电流人力是无法控制的，为保证乘车人员和车辆的安全，车体遭遇电击后在最短时间内自动切断电源是必须的”。此次雷雨接触发生后，中国高铁的安全系统应对合理、处理得当，起到了应有作用。这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖。
凤凰网2011年7月14日题为《高铁技术故障短期难免，配套服务是眼下关键》的文章说，包括公众和专家对高铁部门的要求并不是“零故障”，但是铁路方面有责任尽可能减少乘客在等待过程中的疑虑和不安，这不是技术问题，而是配套服务问题。在7月10日高铁停车事故中，铁道方面在减少人们的紧张情绪、消除恐惧等方面呈现出经验不足。其结果是，列车上的乘客得不到必要信息就会惊恐失措，从而把问题归咎于高铁器材也就是技术方面。“这种现象，简言之就是服务和技术的脱节。因此中国高铁面临的当务之急是制定出一整套‘以人为本’的服务体制。”
链接：外国高速铁路面面观
截至目前，除中国以外，开行时速200公里以上高速列车的国家还有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯。正在积极建设或规划建设的有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、韩国、印度等国。
日本：先行一步 力争建成最快列车
1964年10月1日，日本东海道新干线正式开通营业，其高速列车运行速度达到210公里／小时，从东京至大阪的旅行时间由6小时30分缩短至3小时。1971年，日本掀起了高速铁路建设的浪潮。如今，日本正在实施扩大全国高速铁路网建设规划，初步计划到2013年新建5条线路，总长度超过870公里。
法国：技术典范 经济负担沉重
1981年开通运营的巴黎——里昂TGV东南线是欧洲第一条高速铁路客运专线。此后，法国又陆续建成了其他一些运输方向的高速线(现在统称TGV高速线)。法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，还有多条正在或计划修建的新高铁。不过，法国高铁虽然在技术上取得了巨大成功，但在经济上却使国家背上了沉重的包袱。
德国：客货混运 高速与普通路段联网
目前，德国已建成了总长约2620公里的高速运输走廊，将德国130多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流以及德国经济建设发挥了难以估量的积极作用。德国铁路的最大特点在于高速路段与普通路段联网混行。德国积极发展高速铁路的一个重要的战略考虑是城际高速列车消耗的是电力，电可以通过对煤、风力、太阳能和其他生物质的加工而得到转换，这比消耗石油更经济也更安全。
意大利：联网欧洲 采用最新型高速列车
意大利已建成总长438公里的2条高速线，并正在修建两条高速新线。为了与欧洲高速铁路联网，意大利高速铁路已采用一种最新型的ETR500高速列车，其中60列车组即将投入服务，被称为“意大利欧洲之星”。
美国：意见不一 加州情有独钟
美国总统奥巴马在2011年1月25日发表的上任以来第二篇国情咨文中表示，在未来25年内要让80％的美国人利用高速铁路出行。2月8日，副总统拜登又宣布一项为期6年、总额530亿美元的全国高铁计划。然而，联邦政府这一宏伟计划并没有得到所有州的积极响应，有的州甚至还退回了联邦政府的高铁拨款。
印度：热情洋溢 欲与中国试比“高”
2009年12月底，中国武广高铁开通时速350公里的世界最快列车，这吸引了正欲建设高铁的印度的目光。当时有报道称，印度铁道部已经开始与法国和意大利公司合作，并正在对两条高铁线路进行可行性研究，但由于面临重重困难，短期内高铁建设在印度开工的可能性不大。
高铁规划“四纵四横”
高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运，营运速度每小时300公里。
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将建成“四纵四横”高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。这意味着，我国已正式步入高铁时代!
“四纵”客运专线：北京－上海(京沪高速铁路)、北京－武汉－广州－深圳－香港(京港高速铁路)、北京－沈阳－哈尔滨(大连)(京哈客运专线)、杭州－宁波－福州－深圳(沿海高速铁路)。
“四横”客运专线：徐州－郑州－兰州、上海－杭州－南昌－长沙－贵阳－昆明(沪昆高速铁路)、青岛－济南－石家庄－太原、上海－南京－武汉－重庆－成都(沪汉蓉高速铁路)。
促进经济 节约能源
“高铁经济圈”《环球财经》2011年2月5日的文章《中国高铁：极速中驶向未来》称，从我国首条完全自主产权的高铁——京津城际铁路的经验来看，自2008年开通以来，天津市连续两年经济增长16.5％，远高于国内生产总值增长水平。2009年，天津市全年实现地区生产总值11865.9亿元，比上年增长10.1％。2009年底开通的武广高铁，则催生了沿线的投资热潮。根据《人民日报》相关报道，2010年第一季度，武汉、咸宁两市GDP同比增长均为15.9％，其中旅游业收入分别增长36.5％、166.7％，房地产开发投资分别增长72.7％、44.9％，城镇以上固定资产投资分别增长36.5％、58.8％，实际外商直接投资分别增长21.4％、25.7％，社会消费零售总额分别增长17.8％、21.8％。“高铁经济圈”效应初现。
“中国扩建运输基础设施还具有更重要的意义，即推动制造业迁往内陆地区、改善物流运输、振兴房地产市场以及促进旅游及消费行业发展。”摩根大通董事总经理李晶撰文指出，2004至2009年，中国货物运输的年复合增长率为8.6％，但铁路网络长度仅增长2.9％，货运瓶颈严重制约企业将业务迁往具备土地及劳工成本优势的内陆地区。随着高铁的延伸，越来越多的企业将向内陆搬迁，中国经济地区性不均衡的问题有望彻底解决。高铁将对欠发达地区进行财富再分配，进而对解决中国发达城市与欠发达城市间收入差距不断扩大的现状发挥重要作用。
提速经济中国新闻网2011年6月30日的《京沪高铁今日正式运营，沿线城市欲借机提速经济》分析了京沪高铁提速经济的作用。文中称，京沪高铁串起京沪“经济走廊”，沿线城市欲借机提速经济。京沪高铁北接环渤海地区、南衔长江三角洲，经过十几个人口超过百万的城市，沿线人口占全国人口的比例超过四分之一，GDP占全国40％。新华社文章称，京沪高铁贯穿环渤海和长三角两大经济圈，不仅实现了北京与上海的高速连接，还将有效带动沿线地区的经济增长、人员就业，将中国经济发展最为活跃和最具潜力的两大经济圈串联起来。目前，一些楼盘争打“高铁牌”，部分沿线城市的房价已经开始上涨。此外，京沪高铁的开通大大缩短了人们的出行时间，同城效应日趋显著。
产业链《环球财经》2011年2月5日发表文章《中国高铁：极速中驶向未来》称，除了高铁宏观经济格局的调整作用之外，高铁建设的另一个直接影响也不容忽视，那就是对一整条相关产业链的带动。铁道部总工程师何华武表示：“高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。”分析人士指出，从建设过程而言，高铁产业链涵盖了基建、铺轨、车辆购置和运营四个阶段，每个环节都需要大量国有与民营企业的通力合作。“在这一轮的大规模铁路建设和装备制造业现代化当中，有很多的民营企业参与了我们的大规模铁路建设。”在考量高铁建设的收益时，其对民营中小型企业科技创新的带动亦是不容忽视的一环。
节约能源《金融时报》2011年6月8日刊发题为《中国高铁的未来》的文章指出，高铁的战略前景值得看好，毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具。电力可以用很多方法生产，未来的成本肯定更低。而石油储量有限，用完后不可能再有，民航和汽车业最终肯定会陷入大萧条。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运，不仅对自己有很大好处，也有利于整个世界的经济。
发展高铁 势在必行
《京华时报》2011年3月5日发表《不能因为贫困就放弃高铁》文章称，中国工程院院士王梦恕表示，不能因为贫困就不发展高铁。中国要富强，必须要加强基础设施建设，要舍得在铁路等交通设施上投入。“高铁的费用是高了点，但社会在发展，我们是迁就贫困还是迁就先进呢?我们不能因为贫穷，就放弃高铁，就修低标准的铁路。如果老百姓没钱，就不修高铁了，那永远都发展不了”。王梦恕认为，关键的问题应该是提高全体民众的工资水平，国家应该在社会福利上多一些投入。“一旦高铁普遍成网，春运一票难求这种场面就不会再有了。”
中国新闻网2011年7月12日的题为《争论难掩事实，高铁正在改变中国》的文章说，中国消费者今日的弱势，不仅仅在于消费者自身的力量弱小和法律的不完善，某种程度上，更在于生产和经营者对市场的垄断。而一旦市场有了竞争，消费者就有了可替代的选择。
据报道，京沪高铁开通后，从北京飞上海的机票折扣大幅提高，普遍能打到五折，甚至卖到最低400多元一张(不包括燃油费)，与京沪高铁的普通票不相上下，这就是竞争带给消费者的好处。民航的数据显示，对于500公里以下距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；对于500到800公里的距离，高铁给航空带来的是重大影响，约能分流30％到40％；对于800到1200公里的距离，高铁大概能分流15％到20％。武广高铁已经发挥出了这样的威力，京沪高铁在促进竞争方面，也已小试牛刀。
总之，当人们在高铁上体验到了“中国村”的感觉时，高铁已经改变了中国。
频繁停电 是否安全
7月11日，方兴未艾的中国高铁迎来了一场新的考 验。开通仅11天的京沪线因雷雨导致全线停车，19趟列车晚点。那么，这次“停电事故”是否真的凸显出了中国高铁技术存在的缺陷呢?就此问题，人民网采访了在日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学教授王曙光。王曙光称，“行驶中的电车遭遇雷雨在任何国家都是无法避免的，这种情况不能称为‘故障’，更不是‘事故’，而是一种突发的自然现象。”他认为衡量技术是否过硬的关键标准是紧急情况发生后的处理方式。事实上，无论日本还是法国，出现类似问题后的第一反应都是自动断电。“因为雷击的高压电流人力是无法控制的，为保证乘车人员和车辆的安全，车体遭遇电击后在最短时间内自动切断电源是必须的”。此次雷雨接触发生后，中国高铁的安全系统应对合理、处理得当，起到了应有作用。这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖。
凤凰网2011年7月14日题为《高铁技术故障短期难免，配套服务是眼下关键》的文章说，包括公众和专家对高铁部门的要求并不是“零故障”，但是铁路方面有责任尽可能减少乘客在等待过程中的疑虑和不安，这不是技术问题，而是配套服务问题。在7月10日高铁停车事故中，铁道方面在减少人们的紧张情绪、消除恐惧等方面呈现出经验不足。其结果是，列车上的乘客得不到必要信息就会惊恐失措，从而把问题归咎于高铁器材也就是技术方面。“这种现象，简言之就是服务和技术的脱节。因此中国高铁面临的当务之急是制定出一整套‘以人为本’的服务体制。”
链接：外国高速铁路面面观
截至目前，除中国以外，开行时速200公里以上高速列车的国家还有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯。正在积极建设或规划建设的有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、韩国、印度等国。
日本：先行一步 力争建成最快列车
1964年10月1日，日本东海道新干线正式开通营业，其高速列车运行速度达到210公里／小时，从东京至大阪的旅行时间由6小时30分缩短至3小时。1971年，日本掀起了高速铁路建设的浪潮。如今，日本正在实施扩大全国高速铁路网建设规划，初步计划到2013年新建5条线路，总长度超过870公里。
法国：技术典范 经济负担沉重
1981年开通运营的巴黎——里昂TGV东南线是欧洲第一条高速铁路客运专线。此后，法国又陆续建成了其他一些运输方向的高速线(现在统称TGV高速线)。法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，还有多条正在或计划修建的新高铁。不过，法国高铁虽然在技术上取得了巨大成功，但在经济上却使国家背上了沉重的包袱。
德国：客货混运 高速与普通路段联网
目前，德国已建成了总长约2620公里的高速运输走廊，将德国130多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流以及德国经济建设发挥了难以估量的积极作用。德国铁路的最大特点在于高速路段与普通路段联网混行。德国积极发展高速铁路的一个重要的战略考虑是城际高速列车消耗的是电力，电可以通过对煤、风力、太阳能和其他生物质的加工而得到转换，这比消耗石油更经济也更安全。
意大利：联网欧洲 采用最新型高速列车
意大利已建成总长438公里的2条高速线，并正在修建两条高速新线。为了与欧洲高速铁路联网，意大利高速铁路已采用一种最新型的ETR500高速列车，其中60列车组即将投入服务，被称为“意大利欧洲之星”。
美国：意见不一 加州情有独钟
美国总统奥巴马在2011年1月25日发表的上任以来第二篇国情咨文中表示，在未来25年内要让80％的美国人利用高速铁路出行。2月8日，副总统拜登又宣布一项为期6年、总额530亿美元的全国高铁计划。然而，联邦政府这一宏伟计划并没有得到所有州的积极响应，有的州甚至还退回了联邦政府的高铁拨款。
印度：热情洋溢 欲与中国试比“高”
2009年12月底，中国武广高铁开通时速350公里的世界最快列车，这吸引了正欲建设高铁的印度的目光。当时有报道称，印度铁道部已经开始与法国和意大利公司合作，并正在对两条高铁线路进行可行性研究，但由于面临重重困难，短期内高铁建设在印度开工的可能性不大。