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[提要]
《1972年国际海上避碰规则》第十九条第4项规定：“一船仅凭雷达测到他船时，应判断是否正在形成紧迫局面和(或)存在着碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点：(1)除对被迫越船外，对正横前的船舶采取向左转向；(2)对正横或正横后的船舶采取朝着它转向”。该条规定了船舶在能见度不良时的行动规则。本案正是在能见度不良的情况下，原告所属船舶在航行中违反了上述规则，造成碰撞，故对此应负主要责任。
[案情]
原告：统一和平海运有限公司(UNIONPEACE MARINE CORPORATION)。
被告：海友航运有限公司(SEA DIAMONDMARITIME INC．)。
2000年4月26日0026时许，原告所属“健裕”轮由引航员引航从长江口锚地向长江口灯船作进口行驶。根据“健裕”轮航海日志记载，0034时，“健裕”’轮发现前方约1．7海里有一艘船舶(即“海友”轮)，看见其绿灯。0038时，“健裕”轮船首与“海友”轮碰撞，碰撞地点为31°01’．115N，122°26’．949E。根据“健裕”轮船长在海事声明中的陈述，0035时其下令左舵20°，该舵令与“健裕”轮二副和一水的陈述相符。
被告所属“海友”轮于2000年4月25日1100时在张家港卸下部分货物后，离开张家港驶往深圳。根据“海友”轮大副日志记载，4月26日0032时，看见右舷15°、距离2海里有一船舶(即“健裕”轮)，见其左舷红灯，即下令右转15°，随即右满舵。0034时停车，正舵。0035时“健裕”轮碰撞“海友”轮左舷，碰撞地点为31°00’，9N，122°27’.2E。
根据“健裕”轮的海图标绘，“健裕”轮在4月26日0028时航向从290°右转至约310°，0035时以左舵,20°左转。船位约在31°01’．3N，122°28’．OE。0036时左满舵、停车，0038时碰撞。
根据“海友”轮的海图标绘，“海友”轮在4月26日0020时航向从98°右转至101°，0033时再右转15°至116°，船位约在31°01’.2N，122°26’．5E。0034时右满舵、停车，0035时碰撞。
碰撞时，两船夹角约为90°。本航次双方船舶显示号灯正常。事故发生后，“健裕”轮为处理事故停航２天，修理期间为20天。
根据“健裕”轮航海日志记载，4月25日1600时起，海面一直有雾，直到26日0000时记载，海面依然有霾。根据“海友”轮大副日志记载，该轮从张家港开航出口，一直是多云到阴天气。根据被告提供的气象证明显示，事故发生时，碰撞地点能见度不良。
此次碰撞造成原告经济损失如下：
1、根据上海华润大东船厂的修理费帐单记载，“健裕”轮船舶修理费800949美元。根据原告提供的“健裕”轮海损检验报告估算，“健裕”轮修理费约为554064．50美元。
2、被告确认的额外引航费人民币13836元。
3、根据原、被告当庭达成的一致意见，原告以一个航次来计算营运损失。根据益台航业股份有限公司装、卸港时间记录表记载，“健裕”轮本航次开始时间为2000年3月16日，卸货完毕离开码头时间为5月1日，扣除2天停航处理事故，“健裕”轮本航次租期为44天；原告提供的营运损失计算表中记载，本航次“健裕”轮租金收入为887 767．76美元，扣除营运成本341638．27美元，“健裕”轮航次净盈利为546129．49美元。原告确认在计算营运损失时不应将速遣费、滞期费计算在内。根据中国上海外轮代理公司的航次结算单记载，“健裕”轮本航次的代理费为人民币996280．08元，折120524．56美元，原告在营运损失中以95 524．56美元计算有误。在更正了上述项目后，计算出“健裕”轮本航次净盈利为512 959．44美元，每天租金为11658．17美元。船期损失为22天，“健裕”轮营运损失共计为256479．71美元；
4、“健裕”轮海损检验费5014美元。
上海海事法院认为，根据已查明的事实及双方航海日志的记载，本次事故碰撞地点在31°01’．N和122°27’．E左右，碰撞时间在4月26日0035-0038时之间。事故发生时，长江口附近能见度不良，而且离岸越远，能见度越差。因此，在长江口附近能见度不良是可能的。即使原告在阅看了被告的证据材料后所调查的气象更正通知，未被本院采纳，但该更正通知也证明了长江口附近有轻雾，能见距离为1-10公里范围，气象部门并未否认能见度不良的情况。根据《1972年国际海上避碰规则》第三条第12项的解释：“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雪、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。由此可见，即使能见度受到限制，也属能见度不良的情况。“健裕”轮在能见度不良且在长江口通航分道的端部航行的情况下，未能谨慎驾驶，未能运用雷达对来船航向作连续观察，以致判断错误，并且对正横前的船舶采取向左转向。“健裕”轮违反了上述规则第七条第1项、第八条第1项、第十条第6项和第十九条4项的规定，原告对此事故应承担60％的责任。“海友”轮在能见度不良的情况下，未能尽早运用雷达观察，在驶近长江口通航分道端部时，未能谨慎驾驶。“海友”轮违反了上述规则第七条第2项、第八条第4项和第十条第6项的规定，被告对此事故应承担40％的责任。上海海事法院根据庭审确认的事实，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八十四条、第八十五条、第八十六条和《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定，判决被告赔偿原告各项损失326 223．28美元及人民币5 534．40元，并赔偿原告利息损失。
原、被告均不服一审判决，在上诉期内分别向上海市高级人民法院提起上诉。上海市高级人民法院经审理后认为，原判认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。两上诉人的上诉理由均不能成立，双方的诉讼请求不予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项、第一百五十八条之规定，判决驳回两上诉人的上诉，维持原判。
[评析]
本案原、被告虽均为境外当事人，但本案为船舶碰撞侵权纠纷，应适用侵权行为地即碰撞发生地法律。双方船舶碰撞地在中国长江口，故上海海事法院适用中国法律作为处理本案的准据法正确。
根据原、被告提供的证据分析，2000年4月26日，“健裕”轮航海日志记载在0034时发现“海友”轮绿灯。“海友”轮大副日志记载在0032时发现“健裕”轮红灯，根据双方海图标绘，此时两船船位几乎在同一纬度。“健裕”轮比“海友”轮早2分钟发现来船，其航向为290°，加之“健裕”轮船长陈述在此之前已经发现了“海友”轮，其船位应比“海友”轮低，而“海友”轮航向为95°，此时“健裕”轮理应看见“海友”轮绿灯。这并不意味着“海友”轮有左转情况。这说明“健裕”轮船长对“海友”轮航向的判断有误，自己也在海事声明中陈述在雷达上未判断“海友”轮的航向，导致“健裕”轮采取了向左转向的错误措施。
“海友”轮在0032时发现“健裕”轮之前，无证据表明“海友”轮曾采取过左转措施。根据“海友”轮及“健裕”轮在事故发生前的航向判断，双方在上述时间，“健裕”轮看见“海友”轮绿舷灯和“海友”轮看见“健裕”轮红舷灯是正常的。因此，法院没有采纳原告所述“海友”轮曾采取过左转措施的主张。
法院虽然判定双方船舶在能见度不良的情况下发生碰撞，但根据气象部门提供的资料及双方航海日志的记载，当时的天气状况是轻雾，因此在两船接近时还是能够相互看见的，但这并不影响雾中航行的格局。因此，上海海事法院依据上述避碰规则中关于船舶在能见度不良时的行动规则来判断双方责任是正确的。
《1972年国际海上避碰规则》第十九条第4项规定：“一船仅凭雷达测到他船时，应判断是否正在形成紧迫局面和(或)存在着碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点：(1)除对被迫越船外，对正横前的船舶采取向左转向；(2)对正横或正横后的船舶采取朝着它转向”。该条规定了船舶在能见度不良时的行动规则。本案正是在能见度不良的情况下，原告所属船舶在航行中违反了上述规则，造成碰撞，故对此应负主要责任。
[案情]
原告：统一和平海运有限公司(UNIONPEACE MARINE CORPORATION)。
被告：海友航运有限公司(SEA DIAMONDMARITIME INC．)。
2000年4月26日0026时许，原告所属“健裕”轮由引航员引航从长江口锚地向长江口灯船作进口行驶。根据“健裕”轮航海日志记载，0034时，“健裕”’轮发现前方约1．7海里有一艘船舶(即“海友”轮)，看见其绿灯。0038时，“健裕”轮船首与“海友”轮碰撞，碰撞地点为31°01’．115N，122°26’．949E。根据“健裕”轮船长在海事声明中的陈述，0035时其下令左舵20°，该舵令与“健裕”轮二副和一水的陈述相符。
被告所属“海友”轮于2000年4月25日1100时在张家港卸下部分货物后，离开张家港驶往深圳。根据“海友”轮大副日志记载，4月26日0032时，看见右舷15°、距离2海里有一船舶(即“健裕”轮)，见其左舷红灯，即下令右转15°，随即右满舵。0034时停车，正舵。0035时“健裕”轮碰撞“海友”轮左舷，碰撞地点为31°00’，9N，122°27’.2E。
根据“健裕”轮的海图标绘，“健裕”轮在4月26日0028时航向从290°右转至约310°，0035时以左舵,20°左转。船位约在31°01’．3N，122°28’．OE。0036时左满舵、停车，0038时碰撞。
根据“海友”轮的海图标绘，“海友”轮在4月26日0020时航向从98°右转至101°，0033时再右转15°至116°，船位约在31°01’.2N，122°26’．5E。0034时右满舵、停车，0035时碰撞。
碰撞时，两船夹角约为90°。本航次双方船舶显示号灯正常。事故发生后，“健裕”轮为处理事故停航２天，修理期间为20天。
根据“健裕”轮航海日志记载，4月25日1600时起，海面一直有雾，直到26日0000时记载，海面依然有霾。根据“海友”轮大副日志记载，该轮从张家港开航出口，一直是多云到阴天气。根据被告提供的气象证明显示，事故发生时，碰撞地点能见度不良。
此次碰撞造成原告经济损失如下：
1、根据上海华润大东船厂的修理费帐单记载，“健裕”轮船舶修理费800949美元。根据原告提供的“健裕”轮海损检验报告估算，“健裕”轮修理费约为554064．50美元。
2、被告确认的额外引航费人民币13836元。
3、根据原、被告当庭达成的一致意见，原告以一个航次来计算营运损失。根据益台航业股份有限公司装、卸港时间记录表记载，“健裕”轮本航次开始时间为2000年3月16日，卸货完毕离开码头时间为5月1日，扣除2天停航处理事故，“健裕”轮本航次租期为44天；原告提供的营运损失计算表中记载，本航次“健裕”轮租金收入为887 767．76美元，扣除营运成本341638．27美元，“健裕”轮航次净盈利为546129．49美元。原告确认在计算营运损失时不应将速遣费、滞期费计算在内。根据中国上海外轮代理公司的航次结算单记载，“健裕”轮本航次的代理费为人民币996280．08元，折120524．56美元，原告在营运损失中以95 524．56美元计算有误。在更正了上述项目后，计算出“健裕”轮本航次净盈利为512 959．44美元，每天租金为11658．17美元。船期损失为22天，“健裕”轮营运损失共计为256479．71美元；
4、“健裕”轮海损检验费5014美元。
上海海事法院认为，根据已查明的事实及双方航海日志的记载，本次事故碰撞地点在31°01’．N和122°27’．E左右，碰撞时间在4月26日0035-0038时之间。事故发生时，长江口附近能见度不良，而且离岸越远，能见度越差。因此，在长江口附近能见度不良是可能的。即使原告在阅看了被告的证据材料后所调查的气象更正通知，未被本院采纳，但该更正通知也证明了长江口附近有轻雾，能见距离为1-10公里范围，气象部门并未否认能见度不良的情况。根据《1972年国际海上避碰规则》第三条第12项的解释：“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雪、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。由此可见，即使能见度受到限制，也属能见度不良的情况。“健裕”轮在能见度不良且在长江口通航分道的端部航行的情况下，未能谨慎驾驶，未能运用雷达对来船航向作连续观察，以致判断错误，并且对正横前的船舶采取向左转向。“健裕”轮违反了上述规则第七条第1项、第八条第1项、第十条第6项和第十九条4项的规定，原告对此事故应承担60％的责任。“海友”轮在能见度不良的情况下，未能尽早运用雷达观察，在驶近长江口通航分道端部时，未能谨慎驾驶。“海友”轮违反了上述规则第七条第2项、第八条第4项和第十条第6项的规定，被告对此事故应承担40％的责任。上海海事法院根据庭审确认的事实，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八十四条、第八十五条、第八十六条和《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定，判决被告赔偿原告各项损失326 223．28美元及人民币5 534．40元，并赔偿原告利息损失。
原、被告均不服一审判决，在上诉期内分别向上海市高级人民法院提起上诉。上海市高级人民法院经审理后认为，原判认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。两上诉人的上诉理由均不能成立，双方的诉讼请求不予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项、第一百五十八条之规定，判决驳回两上诉人的上诉，维持原判。
[评析]
本案原、被告虽均为境外当事人，但本案为船舶碰撞侵权纠纷，应适用侵权行为地即碰撞发生地法律。双方船舶碰撞地在中国长江口，故上海海事法院适用中国法律作为处理本案的准据法正确。
根据原、被告提供的证据分析，2000年4月26日，“健裕”轮航海日志记载在0034时发现“海友”轮绿灯。“海友”轮大副日志记载在0032时发现“健裕”轮红灯，根据双方海图标绘，此时两船船位几乎在同一纬度。“健裕”轮比“海友”轮早2分钟发现来船，其航向为290°，加之“健裕”轮船长陈述在此之前已经发现了“海友”轮，其船位应比“海友”轮低，而“海友”轮航向为95°，此时“健裕”轮理应看见“海友”轮绿灯。这并不意味着“海友”轮有左转情况。这说明“健裕”轮船长对“海友”轮航向的判断有误，自己也在海事声明中陈述在雷达上未判断“海友”轮的航向，导致“健裕”轮采取了向左转向的错误措施。
“海友”轮在0032时发现“健裕”轮之前，无证据表明“海友”轮曾采取过左转措施。根据“海友”轮及“健裕”轮在事故发生前的航向判断，双方在上述时间，“健裕”轮看见“海友”轮绿舷灯和“海友”轮看见“健裕”轮红舷灯是正常的。因此，法院没有采纳原告所述“海友”轮曾采取过左转措施的主张。
法院虽然判定双方船舶在能见度不良的情况下发生碰撞，但根据气象部门提供的资料及双方航海日志的记载，当时的天气状况是轻雾，因此在两船接近时还是能够相互看见的，但这并不影响雾中航行的格局。因此，上海海事法院依据上述避碰规则中关于船舶在能见度不良时的行动规则来判断双方责任是正确的。