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【摘要】渝中区是重庆市的政治、商贸中心，在全市经济和社会发展中具有重要的战略地位。伴随经济的快速增长，渝中半岛的城市交通需求还将大幅度提高，而目前的交通基础设施状况，已远不能满足渝中半岛的发展需要。拥堵的交通正逐渐成为制约渝中半岛社会经济发展的首要因素。本文从渝中半岛对外通道、内部路网、拥堵节点、出行交通等方面详细分析渝中半岛拥堵原因。
关键词：渝中区 交通缓堵
中图分类号：D035.37文献标识码： A 文章编号：
渝中半岛地处长江、嘉陵江汇流处，东、南、北三面环水，西面通陆，为东西向狭长半岛，是重庆市的金融中心、商贸中心、信息文化中心和水陆客运交通枢纽。打造成为长江上游购物之都、消费之都、时尚之都，构筑县城高端人才聚集高地，努力打造成为国际国内各类生产要素进入“最便捷、集散最迅速、流动最畅通的城区”的战略定位。但是交通问题却越来越成为发展道路上的阻碍，而且影响愈来愈严重。交通问题本身是一个普遍存在于城市里的问题，由于环境不同而其原因有所差异。渝中区的交通问题根本上是发展问题，主要表现在以下几个方面。
1对外通道不畅
1.1过江通道缺乏，各桥梁及其连接道拥堵
渝中区东、南濒临长江，与南岸区相邻，北面濒临嘉陵江，与江北区连界。其充当着南北联系纽带的重要作用，江北区、南岸区的大量过境车辆需要通过渝中区路网疏散，区内的交通压力大。
渝中区周边规划过江桥梁共10座，其中嘉陵江上已建4座（嘉华大桥-双向八车道、渝澳大桥-单向四车道、嘉陵江大桥-单向四车道、黄花园大桥-双向六车道），在建1座（千厮门大桥），规划1座（红岩村大桥）、另外考虑在曾家岩附近布设10号线公轨共建桥，长江上已建3座（菜园坝长江大桥-双向六车道、石板坡长江大桥及其复线桥-单向四车道），在建1座（东水门大桥）。
1.2向西通道标准较低，交通分配不均
渝中区西面与沙坪坝、九龙坡、高新区接壤。主要的联系道路有沙滨路、土湾路、经纬大道、渝州路、袁茄路、谢家湾正街、九滨路以及规划未建的嘉华大桥南引道3期，道路整体标准较低，由于区域间联系需求较大，道路负荷较重，拥堵现象严重。
其中渝州路、袁茄路、菜袁路标准较低拥堵严重，经纬大道取消BRT后现状运行情况较好，沙滨路、九滨路利用率较低。
2路网结构不完善
渝中半岛道路总长147公里，路网密度6.5公里/平方公里，道路面积率10.4%，规划建设区域范围内的道路已基本建成，道路总量已基本达到城市规划总量。
渝中半岛目前已基本形成“三轨四纵六横七桥”的交通格局：
“三轨”：即正在运行的轨道交通1号、2号、3号，此外处于规划阶段中的轨道6号、9号、10号线。
“四纵”：指快速路四纵线（嘉华隧道）、五纵线（石黄隧道）、连接嘉陵江（渝澳）大桥和菜园坝的八一（向阳）隧道、连接长滨路和嘉滨路的朝千隧道。
“六横”：指牛滴路－嘉滨路、嘉陵路－北干道、中干道、菜袁路－南干道、菜九路－长滨路和高九路一起，构成支撑渝中主要交通的“六横”干道。
“七桥”：指已建成的长江大桥及复线桥、嘉陵江大桥、渝澳大桥、黄花园大桥、菜园坝大桥、嘉华大桥，是渝中区与其他各区联系的重要通道。
2.1渝中半岛地形复杂，道路成网困难
渝中半岛现有路网结构受地理特征所限，是典型的山地特征。城市依山而建，地形中间高，南北两侧低，最高处海拔379米，最低处167米，高差为212米，道路随地形起伏蜿蜒，依山就势在坡地及建筑群中穿行，道路系统按标高大致分为高、中、低三层，即：高层路网系统：中干道和解放碑路网体系，标高在243.6～292.8米之间；中层路网系统：北干道和南干道，标高在190.7～248.9米之间；低层路网系统：两江滨江路—嘉滨路和长滨路，标高在187.25～213.74米。路网以“自由式”结构为主，道路构不成网，节点转换集中。
渝中区呈“口袋型”的地域特征，“西进西出”是渝中半岛交通特征，东西向道路承担过多责任，道路拥堵不堪。其中东、西向通道（嘉滨路、北干道、中干道、南干道和长滨路共5个通道）承担该渝中对大坪、两路口、九龙坡、沙坪坝的交通，而南、北向通道（黄花园大桥——石板坡长江大桥（复线桥）、嘉陵江（渝澳）大桥——菜园坝大桥），主要承担江北-渝中-南岸的南北向交通，但是南北向由于地形高差较大，平面纵深又有限，道路只能沿山势蜿蜒盘旋，只有为数不多的几条次干道，支路占据了南北向交通的主要部分，南北向交通进入渝中区以后，最终都要汇集到东西向的5个通道上，东西向干道压力越发的巨大。
2.2渝中区城市建设较早，道路标准较低，瓶颈路段较多
渝中区是重庆市发展最早的城区，已建路网对城市发展定位考虑不充分，道路整体标准不高。存在道路比例失调，结构功能不完善，通行效率较低的问题。
南北向交通中，支路占据了主要部分，支路道路路幅偏窄标准很低，大部分只能达到双向两车道水平，对路网交通的组织非常不利进场形成瓶颈路段。另外“中高南北低”的地形特征，导致南北向道路联系困难，高、中、低三层道路系统自成体系，网状交通的平均分摊作用较低，中干道、南北干道交通压力较大，且三条主干道标准都不高，主要是双向四车道结构，而交通状况稍好的滨江路也因其与上述三条主干道的交通转换主要依靠支路从而通达性不强，分流作用不明显。
2.3渝中区节点多采用平交，通行能力低
渝中区的道路交通节点以平交为主，主要的节点有上清寺转盘、两路口环道、七星岗路口、临江门路口、大溪沟路口、一号桥路口、菜园坝转盘、较场口转盘、储奇门路口等，相交道路相互间的影响较大，交叉节点的通行能力不高，形成一些周期性堵点。受路网整体标准不高和交通节点的影响，渝中区各条干道间的交通转换可选择性较小，在一条通道发生堵塞后难以在短时间内组织交通流及时分流，易受突发事件的影响造成大面积的堵塞。
3城市交通出行方式分配不合理
渝中区居民出行方式有两种，公共交通出行、私家车出行。
3.1公交线路重叠多，公交列车化严重，公共交通优势不明显
公交出行存在公交線路过度集中，线路重复严重，常规公交运行速度低，出行时间长等问题。
公交线路现状基本集中在六条横向干道上，其余道路公交线路较少。
3.2轨道网络建设尚未完成，无法完全覆盖全区
渝中区已经建成的轨道仅有轨道1号线，轨道2号线，轨道3号线，轨道6号线，规划中的轨道线位有轨道9号线轨道10号线，现状轨道仅占规划轨道的一半，且换乘成本较高，一定程度上阻碍了地面交通与轨道交通之间的有效转换，不利于整个公共交通的有效利用，存在轨道不成网，覆盖不够，造成市民出行不方便的问题。
根据重庆市城市快速轨道交通建设计划，轨道交通虽然能够分担一部分的道路交通压力，但希望通过轨道交通来彻底解决渝中半岛的所有交通问题目前尚不现实，51%的汽车交通（公交+小汽车+出租车）仍需要道路系统提供强有力的支撑。
3.3主城停车设施缺乏，诱导系统不健全，停车困难
对于选择私家车出行的市民，面临停车难。渝中区停车现状主要存在以下的问题：
停车设施总量不足，局部地区供需矛盾突出。
地下停车库挪为他用的现象严重。
停车诱导系统不健全，导致部分路外停车库利用率低下。
停车库出入口设计不合理，容易引起道路拥堵。片区停车位与总停车位的比例失调，停车设施供给紧张。特别是解放碑片区又是的商业中心，来往的车辆数较多，违章停车现象严重。
关键词：渝中区 交通缓堵
中图分类号：D035.37文献标识码： A 文章编号：
渝中半岛地处长江、嘉陵江汇流处，东、南、北三面环水，西面通陆，为东西向狭长半岛，是重庆市的金融中心、商贸中心、信息文化中心和水陆客运交通枢纽。打造成为长江上游购物之都、消费之都、时尚之都，构筑县城高端人才聚集高地，努力打造成为国际国内各类生产要素进入“最便捷、集散最迅速、流动最畅通的城区”的战略定位。但是交通问题却越来越成为发展道路上的阻碍，而且影响愈来愈严重。交通问题本身是一个普遍存在于城市里的问题，由于环境不同而其原因有所差异。渝中区的交通问题根本上是发展问题，主要表现在以下几个方面。
1对外通道不畅
1.1过江通道缺乏，各桥梁及其连接道拥堵
渝中区东、南濒临长江，与南岸区相邻，北面濒临嘉陵江，与江北区连界。其充当着南北联系纽带的重要作用，江北区、南岸区的大量过境车辆需要通过渝中区路网疏散，区内的交通压力大。
渝中区周边规划过江桥梁共10座，其中嘉陵江上已建4座（嘉华大桥-双向八车道、渝澳大桥-单向四车道、嘉陵江大桥-单向四车道、黄花园大桥-双向六车道），在建1座（千厮门大桥），规划1座（红岩村大桥）、另外考虑在曾家岩附近布设10号线公轨共建桥，长江上已建3座（菜园坝长江大桥-双向六车道、石板坡长江大桥及其复线桥-单向四车道），在建1座（东水门大桥）。
1.2向西通道标准较低，交通分配不均
渝中区西面与沙坪坝、九龙坡、高新区接壤。主要的联系道路有沙滨路、土湾路、经纬大道、渝州路、袁茄路、谢家湾正街、九滨路以及规划未建的嘉华大桥南引道3期，道路整体标准较低，由于区域间联系需求较大，道路负荷较重，拥堵现象严重。
其中渝州路、袁茄路、菜袁路标准较低拥堵严重，经纬大道取消BRT后现状运行情况较好，沙滨路、九滨路利用率较低。
2路网结构不完善
渝中半岛道路总长147公里，路网密度6.5公里/平方公里，道路面积率10.4%，规划建设区域范围内的道路已基本建成，道路总量已基本达到城市规划总量。
渝中半岛目前已基本形成“三轨四纵六横七桥”的交通格局：
“三轨”：即正在运行的轨道交通1号、2号、3号，此外处于规划阶段中的轨道6号、9号、10号线。
“四纵”：指快速路四纵线（嘉华隧道）、五纵线（石黄隧道）、连接嘉陵江（渝澳）大桥和菜园坝的八一（向阳）隧道、连接长滨路和嘉滨路的朝千隧道。
“六横”：指牛滴路－嘉滨路、嘉陵路－北干道、中干道、菜袁路－南干道、菜九路－长滨路和高九路一起，构成支撑渝中主要交通的“六横”干道。
“七桥”：指已建成的长江大桥及复线桥、嘉陵江大桥、渝澳大桥、黄花园大桥、菜园坝大桥、嘉华大桥，是渝中区与其他各区联系的重要通道。
2.1渝中半岛地形复杂，道路成网困难
渝中半岛现有路网结构受地理特征所限，是典型的山地特征。城市依山而建，地形中间高，南北两侧低，最高处海拔379米，最低处167米，高差为212米，道路随地形起伏蜿蜒，依山就势在坡地及建筑群中穿行，道路系统按标高大致分为高、中、低三层，即：高层路网系统：中干道和解放碑路网体系，标高在243.6～292.8米之间；中层路网系统：北干道和南干道，标高在190.7～248.9米之间；低层路网系统：两江滨江路—嘉滨路和长滨路，标高在187.25～213.74米。路网以“自由式”结构为主，道路构不成网，节点转换集中。
渝中区呈“口袋型”的地域特征，“西进西出”是渝中半岛交通特征，东西向道路承担过多责任，道路拥堵不堪。其中东、西向通道（嘉滨路、北干道、中干道、南干道和长滨路共5个通道）承担该渝中对大坪、两路口、九龙坡、沙坪坝的交通，而南、北向通道（黄花园大桥——石板坡长江大桥（复线桥）、嘉陵江（渝澳）大桥——菜园坝大桥），主要承担江北-渝中-南岸的南北向交通，但是南北向由于地形高差较大，平面纵深又有限，道路只能沿山势蜿蜒盘旋，只有为数不多的几条次干道，支路占据了南北向交通的主要部分，南北向交通进入渝中区以后，最终都要汇集到东西向的5个通道上，东西向干道压力越发的巨大。
2.2渝中区城市建设较早，道路标准较低，瓶颈路段较多
渝中区是重庆市发展最早的城区，已建路网对城市发展定位考虑不充分，道路整体标准不高。存在道路比例失调，结构功能不完善，通行效率较低的问题。
南北向交通中，支路占据了主要部分，支路道路路幅偏窄标准很低，大部分只能达到双向两车道水平，对路网交通的组织非常不利进场形成瓶颈路段。另外“中高南北低”的地形特征，导致南北向道路联系困难，高、中、低三层道路系统自成体系，网状交通的平均分摊作用较低，中干道、南北干道交通压力较大，且三条主干道标准都不高，主要是双向四车道结构，而交通状况稍好的滨江路也因其与上述三条主干道的交通转换主要依靠支路从而通达性不强，分流作用不明显。
2.3渝中区节点多采用平交，通行能力低
渝中区的道路交通节点以平交为主，主要的节点有上清寺转盘、两路口环道、七星岗路口、临江门路口、大溪沟路口、一号桥路口、菜园坝转盘、较场口转盘、储奇门路口等，相交道路相互间的影响较大，交叉节点的通行能力不高，形成一些周期性堵点。受路网整体标准不高和交通节点的影响，渝中区各条干道间的交通转换可选择性较小，在一条通道发生堵塞后难以在短时间内组织交通流及时分流，易受突发事件的影响造成大面积的堵塞。
3城市交通出行方式分配不合理
渝中区居民出行方式有两种，公共交通出行、私家车出行。
3.1公交线路重叠多，公交列车化严重，公共交通优势不明显
公交出行存在公交線路过度集中，线路重复严重，常规公交运行速度低，出行时间长等问题。
公交线路现状基本集中在六条横向干道上，其余道路公交线路较少。
3.2轨道网络建设尚未完成，无法完全覆盖全区
渝中区已经建成的轨道仅有轨道1号线，轨道2号线，轨道3号线，轨道6号线，规划中的轨道线位有轨道9号线轨道10号线，现状轨道仅占规划轨道的一半，且换乘成本较高，一定程度上阻碍了地面交通与轨道交通之间的有效转换，不利于整个公共交通的有效利用，存在轨道不成网，覆盖不够，造成市民出行不方便的问题。
根据重庆市城市快速轨道交通建设计划，轨道交通虽然能够分担一部分的道路交通压力，但希望通过轨道交通来彻底解决渝中半岛的所有交通问题目前尚不现实，51%的汽车交通（公交+小汽车+出租车）仍需要道路系统提供强有力的支撑。
3.3主城停车设施缺乏，诱导系统不健全，停车困难
对于选择私家车出行的市民，面临停车难。渝中区停车现状主要存在以下的问题：
停车设施总量不足，局部地区供需矛盾突出。
地下停车库挪为他用的现象严重。
停车诱导系统不健全，导致部分路外停车库利用率低下。
停车库出入口设计不合理，容易引起道路拥堵。片区停车位与总停车位的比例失调，停车设施供给紧张。特别是解放碑片区又是的商业中心，来往的车辆数较多，违章停车现象严重。