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摘 要：京津冀的雾霾问题已经成为社会各界关注的热点。严重雾霾问题导致空气质量下降，损害本地区居民的身体健康，损害了京津冀地区各城市的形象和投资环境，已经成为京津冀各城市吸引外商投资、国内外优秀人才和游客的重要障碍，对于京津冀协同发展战略的有效实施也产生了负面影响。根据相关材料调查，除去自然原因，雾霾的主要形成原因是燃煤工業排放和机动车使用中带来的排放和粉尘。
关键词：机动车;大气雾霾;调查;低能耗
本文主要从此机动车的方面入手，调查研究机动车（小型汽车、货车、公共汽车、农业动力机械）方面的影响。
一、京津冀机动车运行状况调查
京津冀地区土地面积21.6万平方公里，占全国面积的2.3%。北京、天津作为京津冀经济发展的核心地区，土地资源总量相对较低。2014年，京津冀地区常住人口1.11亿人，占全国的8.1%。其中，北京、天津人口高度聚集，人口密度分别为1311.1人/平方公里和1289.8人/平方公里，均为河北省（393.4人/平方公里）的3倍以上，为全国平均水平（142.1人/平方公里）的9倍以上。
目前，京津冀及周边地区机动车保有量为6000万辆左右，机动车排放污染物已成为区域大气污染物中PM2.5的重要来源。研究表明，北京市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物分别占到这几类大气污染物排放总量的86%、32%和56%，而PM2.5来源中机动车占本地排放源的31.1%。另外，天津、河北的PM2.5来源中，机动车也已分别占本地排放源的20%和15%。每年污染物的排放在100万吨以上，
据研究表明，汽车尾气的成分有大概100种以上，包括：细颗粒物、一氧化 碳、碳氢化合物、氮氧化合物、二氧化碳、二氧化硫等，其中，一氧化碳在汽车 尾气中的含量最高，它由呼吸道进入血液后，会与血红蛋白相结合，形成碳氧血 红蛋白，使得血液携氧能力下降，从而导致头痛、呼吸困难甚至死亡。?碳氢化 合物在汽车尾气中的含量较少，但毒性极强，是世界所公认的强致癌物质。氮氧 化合物是一种刺激性气体，对于人体的呼吸系统存在严重危害，容易引发支气管 炎等疾病。二氧化碳则属于温室气体，是导致全球气候变暖的诱因。而二氧化硫 的大量排放，则是产生酸雨的主要原因，可导致土地、水体的酸化，并对农作物 的健康生长产生影响。汽车尾气中的细颗粒物是雾霾的 主要组成成分，排放量的增加是形成及加重雾霾的重要原因，同时细颗粒物也是各类呼吸道疾病的诱因。由此可见，汽车尾气污染的危害是巨大的， 控制其排放已迫在眉睫。而且随着机动车的数量快速增长，必然导致污染物的迅速增加。因此机动车污染治理已经成为区域内共同的大气污染防治重点。该地区主要存在的问题有以下三种。
1、公共交通建设不完善。公交交通的频率低、发车时间不协调、换 乘不方便等一系列的问题使得大量居民更倾向于驾驶私家车出行，过多的机动车运行产生更多的尾气，加重了京津冀的雾霾污染程度。
2、老旧车辆淘汰困难。尾气排放标准大概每三年调整一次，调整 周期明显比机动车的使用周期短。如果为了尾气达标而淘汰车辆成本太高，所以一般车主并不会选择主动淘汰已不符合环保标准的老旧车辆。但是，这些老旧车辆在达到使用年限后，若仍继续使用，其污染程度将会成倍增加。
3、机动车尾气排放的检测、监督制度不完善。由于机动车数量多，流动性非常大，所以机动车尾气的检测主要依靠年检的方式。有时机动车的一些小问题也会引起机动车尾气污染物排放的增加。所以，仅靠年 检是远远不够的。但是目前我国并没有对机动车尾气排放实行实时监控，很难及时发现尾气排放超标车辆督促其及时维护。
二、京津冀的交通污染的控制办法
1.交通方面：积极推进交通设施建设，构建互联互通交通体系取得新进展
1）交通一体化加快推进。2014年，京津冀三地交通服务一体化进一步加强，北京与河北公交出京线路达到36条，月客运总量突破1100万人次。同时，交通协作稳步推进，互联互通取得积极进展。京津冀交通一体化目标：到2020年，计划形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，实现首都国际机场1亿人次乘客目标和北京新机场一期工程的投入使用。
2）交通管理一体化。成立协作小组最终的目标是要建立区域统一的法规标准，实现区域内超标车异地处罚。建立一个统一的数据库，对区域内排放超标的机动车，可以实现就地处罚。据悉，由于排放标准不统一、监管数据不共享、异地执法难等问题，目前对于外地车在京排放超标的违法行为，北京市相关部门只能采取劝返的手段，没法处罚，所以很难对违法行为起到震慑作用。
3）行政指挥和产业结构调整并举。在依靠市场的力量转变经济增长方式和升级产业结构以治理雾霾的同时，还应积极发挥政府的行政力量。适度控制甚至禁止京津冀地区高污染的经济活动，控制某些高耗能、高污染产业的发展。确定科学的空气污染物排放指标，对超过额定指标企业征以重税。实施生态补偿政策，让环境受益的区域主体对付出环境成本的区域主体给予一定的补偿。同时提升生态文明建设水平，加大对京津冀地区节能环保产业和战略新兴产业的扶植力度，促进低耗能，低污染产业的快速发展。把握京津冀协同发展的历史机遇，建立京津冀跨区域环境治理机构，深化京津冀地区大气污染联防联控机制，健全和完善协同机制的法律法规，最大化环境治理合作机制的作用。同时号召社会各界节约能源，减少污染物的产生量。
参考文献：
[1]王鹏飞. 我国典型城市空气质量时空分布特征及影响因素分析[D].兰州大学，2019.
[2]洪小飞. 石家庄市机动车污染特性及控制对策研究[D].河北科技大学，2018.
[3]彭心竹. 京津冀地区大气污染变化规律及影响因素研究[D].中国地质大学（北京），2018.
[4]柴竞，彭草.雾霾形成的原因及其对人体健康的影响[J].世界最新医学信息文摘，2017，17（81）：128-129.
作者简介：胡博（1980.06--），女，黑龙江佳木斯市人，现就职于廊坊职业技术学院，高校讲师，研究方向：汽车后市场研究。
孙忠民（1978.09--），男，黑龙江牡丹江人，现就职于廊坊职业技术学院，高校讲师，研究方向：汽车智能自动驾驶发向及汽车后市场研究。
关键词：机动车;大气雾霾;调查;低能耗
本文主要从此机动车的方面入手，调查研究机动车（小型汽车、货车、公共汽车、农业动力机械）方面的影响。
一、京津冀机动车运行状况调查
京津冀地区土地面积21.6万平方公里，占全国面积的2.3%。北京、天津作为京津冀经济发展的核心地区，土地资源总量相对较低。2014年，京津冀地区常住人口1.11亿人，占全国的8.1%。其中，北京、天津人口高度聚集，人口密度分别为1311.1人/平方公里和1289.8人/平方公里，均为河北省（393.4人/平方公里）的3倍以上，为全国平均水平（142.1人/平方公里）的9倍以上。
目前，京津冀及周边地区机动车保有量为6000万辆左右，机动车排放污染物已成为区域大气污染物中PM2.5的重要来源。研究表明，北京市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物分别占到这几类大气污染物排放总量的86%、32%和56%，而PM2.5来源中机动车占本地排放源的31.1%。另外，天津、河北的PM2.5来源中，机动车也已分别占本地排放源的20%和15%。每年污染物的排放在100万吨以上，
据研究表明，汽车尾气的成分有大概100种以上，包括：细颗粒物、一氧化 碳、碳氢化合物、氮氧化合物、二氧化碳、二氧化硫等，其中，一氧化碳在汽车 尾气中的含量最高，它由呼吸道进入血液后，会与血红蛋白相结合，形成碳氧血 红蛋白，使得血液携氧能力下降，从而导致头痛、呼吸困难甚至死亡。?碳氢化 合物在汽车尾气中的含量较少，但毒性极强，是世界所公认的强致癌物质。氮氧 化合物是一种刺激性气体，对于人体的呼吸系统存在严重危害，容易引发支气管 炎等疾病。二氧化碳则属于温室气体，是导致全球气候变暖的诱因。而二氧化硫 的大量排放，则是产生酸雨的主要原因，可导致土地、水体的酸化，并对农作物 的健康生长产生影响。汽车尾气中的细颗粒物是雾霾的 主要组成成分，排放量的增加是形成及加重雾霾的重要原因，同时细颗粒物也是各类呼吸道疾病的诱因。由此可见，汽车尾气污染的危害是巨大的， 控制其排放已迫在眉睫。而且随着机动车的数量快速增长，必然导致污染物的迅速增加。因此机动车污染治理已经成为区域内共同的大气污染防治重点。该地区主要存在的问题有以下三种。
1、公共交通建设不完善。公交交通的频率低、发车时间不协调、换 乘不方便等一系列的问题使得大量居民更倾向于驾驶私家车出行，过多的机动车运行产生更多的尾气，加重了京津冀的雾霾污染程度。
2、老旧车辆淘汰困难。尾气排放标准大概每三年调整一次，调整 周期明显比机动车的使用周期短。如果为了尾气达标而淘汰车辆成本太高，所以一般车主并不会选择主动淘汰已不符合环保标准的老旧车辆。但是，这些老旧车辆在达到使用年限后，若仍继续使用，其污染程度将会成倍增加。
3、机动车尾气排放的检测、监督制度不完善。由于机动车数量多，流动性非常大，所以机动车尾气的检测主要依靠年检的方式。有时机动车的一些小问题也会引起机动车尾气污染物排放的增加。所以，仅靠年 检是远远不够的。但是目前我国并没有对机动车尾气排放实行实时监控，很难及时发现尾气排放超标车辆督促其及时维护。
二、京津冀的交通污染的控制办法
1.交通方面：积极推进交通设施建设，构建互联互通交通体系取得新进展
1）交通一体化加快推进。2014年，京津冀三地交通服务一体化进一步加强，北京与河北公交出京线路达到36条，月客运总量突破1100万人次。同时，交通协作稳步推进，互联互通取得积极进展。京津冀交通一体化目标：到2020年，计划形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，实现首都国际机场1亿人次乘客目标和北京新机场一期工程的投入使用。
2）交通管理一体化。成立协作小组最终的目标是要建立区域统一的法规标准，实现区域内超标车异地处罚。建立一个统一的数据库，对区域内排放超标的机动车，可以实现就地处罚。据悉，由于排放标准不统一、监管数据不共享、异地执法难等问题，目前对于外地车在京排放超标的违法行为，北京市相关部门只能采取劝返的手段，没法处罚，所以很难对违法行为起到震慑作用。
3）行政指挥和产业结构调整并举。在依靠市场的力量转变经济增长方式和升级产业结构以治理雾霾的同时，还应积极发挥政府的行政力量。适度控制甚至禁止京津冀地区高污染的经济活动，控制某些高耗能、高污染产业的发展。确定科学的空气污染物排放指标，对超过额定指标企业征以重税。实施生态补偿政策，让环境受益的区域主体对付出环境成本的区域主体给予一定的补偿。同时提升生态文明建设水平，加大对京津冀地区节能环保产业和战略新兴产业的扶植力度，促进低耗能，低污染产业的快速发展。把握京津冀协同发展的历史机遇，建立京津冀跨区域环境治理机构，深化京津冀地区大气污染联防联控机制，健全和完善协同机制的法律法规，最大化环境治理合作机制的作用。同时号召社会各界节约能源，减少污染物的产生量。
参考文献：
[1]王鹏飞. 我国典型城市空气质量时空分布特征及影响因素分析[D].兰州大学，2019.
[2]洪小飞. 石家庄市机动车污染特性及控制对策研究[D].河北科技大学，2018.
[3]彭心竹. 京津冀地区大气污染变化规律及影响因素研究[D].中国地质大学（北京），2018.
[4]柴竞，彭草.雾霾形成的原因及其对人体健康的影响[J].世界最新医学信息文摘，2017，17（81）：128-129.
作者简介：胡博（1980.06--），女，黑龙江佳木斯市人，现就职于廊坊职业技术学院，高校讲师，研究方向：汽车后市场研究。
孙忠民（1978.09--），男，黑龙江牡丹江人，现就职于廊坊职业技术学院，高校讲师，研究方向：汽车智能自动驾驶发向及汽车后市场研究。