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27年前，是他最早提出了“长株潭一体化”的建议他几十年来发表了大量的学术论著，出版专著14部，发表论文200多篇。在区域经济研究上，他提出的决策建议和方案有4项被省委省政府采纳，其中一项经国务院批准实施，对湖南经济发展产生了深远影响，特别是在1982年，他提出的把长沙、株洲、湘潭从经济上联结起来，建立湖南综合经济中心及经济区的建议，即长株潭一体化的建议，经过20多年的发展，如今已成为湖南省的重大战略部署
他就是我国知名经济学家——张萍教授。
《中国城市经济》：请您讲讲长株潭一体化的由来。
张萍：这段历史沿革今天看来其实已不可考，因为没有任何文字根据，可以说已经是个传说了。讲到长株潭一体化的由来，人们就想到关于“毛泽东城”的议论。我后来向多位老同志进行过访问和了解，在20世纪50年代初，长沙市在议论制订第一个城市发展规划时，时任长沙市城建局局长的潘基踬就提出把湘潭县划归长沙市，建设毛泽东城的意见。1952年春，当时株洲和湘潭市都不存在，今天的株洲市原是湘潭县下辖的小镇，仅有7000左右人口，当时湘潭县召开各界人民代表会议时，有两位代表提出将湘潭县更名为毛泽东县的建议。据说20世纪50年代末，毛泽东在湖南第一师范学校读书时的同学，时任湖南省副省长的周士钊到北京去看望毛泽东时，也曾提出建设毛泽东城的意见，但被否定。建立毛泽东城，当时的出发点是对领袖人物的崇敬和热爱，但同时也反映了湖南人民希望湖南有一个知名度较高的大都市的强烈愿望。可以说长株潭一体化提出的前奏曲。
1982—1997年 追索之路
《中国城市经济》：“湖南有一个非常稀缺的城市资源，这就是长株潭城市群。”这是您1982年12月在湖南省政协四届六次会议上提出的，您当时基于什么想法提出这个在今天看来都有重大战略意义的构想的呢?
张萍：湖南没有一个重量级的经济中心城市，省会长沙的综合经济实力当时在全国排位30名之后。而长株潭三市均位于湖南东北部，呈“品”字型分布，彼此相距不到50公里。除了地理位置上的紧密外，三市在社会、经济方面也存在诸多联系。如果把长株潭三市的经济整合起来，工农业总产值则可以在全国中心城市中排第九位，城区工业总产值排第11位，在此基础上，加强三市之间的经济分工协作和优势互补，提高城市群的整体竞争力，从而逐步形成湖南的综合经济中心，再带动全省经济的发展。正是基于这样的想法，我提出要建立三市城市群。
《中国城市经济》：后来长株潭一体化的实施又是如何进行的呢?
二是PPP模式下政府和企业共担风险，如何设计合理的风险分担结构是PPP项目融资能否成功的决定因素之一。北京市基础设施投资有限公司总经理王灏2004年研究出的两种适用于国内城市轨道交通建设项目的PPP模式，一种是SB-O-T模式(前补偿模式)，另一种是B-SO-T模式(后补偿模式)，在设计长株潭BT+PPP模式中可供参考。
三是建议将轨道交通建设与沿线土地、公共资源(广告位、泊车位等)进行“捆绑式”开发，形成以轨道交通带动土地和公共资源开发，以土地和公共资源开发保障轨道交通投资的良性循环，以此吸引投资商，增强投资商信心，从而增辟轨道交通的融资渠道。
三、拓宽多元化的投融资渠道
按照BT+PPP投融资模式，对其筹资渠道，应从资本金、债务资金等方面进行谋划。
1、关于资本金的筹措渠道
从实际操作来看，资本金可采用以下方式多方筹措。
(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府(省政府和8市政府)的财政资金进行投入，由政府设立专门公司作为出资人代表行使国有股权，组建项目公司。
(2)土地融资。土地融资是地方政府融资的重要方式之一。但传统的土地融资模式往往成本高、效益差，需要大胆创新，探索新的土地融资模式。第一种是土地信托。即政府划拨土地给项目公司，由项目公司将土地委托给专门的信托公司，由信托投资公司作为受托人，负责信托土地开发的融资活动。第二种是土地基金。即是指由政府设立，项目公司以土地资源为载体，通过对外发行以土地的未来收益流为担保的土地收益凭证，向大众募集资金。第三种是土地置换。即将项目公司的储备土地与其他土地进行置换，以提高土地融资或开发效率。在轨道交通建设过程中，对沿线一些低效、远期开发土地来置换其他地区一些高效、近期可开发的土地，可以更快更多地筹集到资金，以解决轨道交通建设融资过程中的结构性问题。第四种是土地债券。即项目公司以收购储备土地或政府指定范围的土地作抵押，向投资者发行并承诺以一定利率支付利息并按约定条件偿还本金的债权债务凭证。这四种土地融资模式在轨道交通建设中都可以尝试。
(3)争取保险资金投资基础设施建设。目前，保监会允许保险机构将保险资金委托给受托人，采取债权、股权等方式间接投资国家级重点基础设施项目。湖南应积极争取全国保险资金参与长株潭轨道交通建设。
(4)轨道项目公司母公司发行企业债券及中期票据，所筹资金可部分用作资本金投资。目前，通过国家发改委审核发行的企业债券和人民银行审核发行的中期票据所募集资金作为资本金，实际上已无法律障碍。对政府投融资平台来说，可以放到子公司(轨道公司)的项目上用作资本金。
(5)利用预期现金流筹措项目资本金。长株潭轨道公司的母公司可争取获得一些项目的收费权和政府未来若干年的财政补贴政策，以此预期现金流作为项目融资基础，到银行质押争取贷款支持，再以自有资金的形式作为轨道项目的资本金投入。
(6)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由项目公司等投资主体委托信托公司发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金，然后由项目公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。
(7)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式，将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司，将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金；同时，轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。
2、关于债务资金的筹措渠道
目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集，一般采用以国内商业银行贷款为主，企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。
(1)国内银行贷款。可以母公司或轨道公司自身拥有的储备土地、存量资产为抵押向银行申请贷款。轨道项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展，地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大，通过制定完善的项目还款计划方案，在项目运作一定年限后，一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力，从而为获得银行贷款提供可能。
(2)发行企业债券和项目收益债券。新设公司无历史经营业绩，暂不符合股票上市和发行公司债 券的管理要求，故长株潭轨道项目公司短期内较难从资本市场融资，而即将推出的项目收益债券试点正好解决了这一难题。只要项目未来现金流稳定，持续增长，且偿债有保障，就符合发债条件。长株潭城市群作为国家两型社会综合配套改革试验区，应积极争取项目收益债券的试点。
(3)集合委托贷款。通过采用集中授信方式，与当地政府达成战略合作协议，集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金，审贷报批手续相对简单，资金成本低，并可滚动发放，有利于持续性实施轨道交通投资计划。
(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款，具有综合利率相对较低、期限较长等优点，但选项较严，手续较复杂，且在当前轨道交通项目没备国产化率的限制下，只有部分进口设备投资才可向国外政府贷款，具有一定局限性。
(5)可在项目建设中以外包或合作等方式引入上市公司，借助上市公司在资本市场发债、增发等方式融通资金。
四、建立严格的效益回流保障机制
轨道交通建设投资规模巨大，但由于社会效益与民生等方面的考虑，效益并不高。因此，要尽快研究制定轨道交通效益回流的相应机制和政策支撑体系，以确保轨道交通建设负债能够按计划偿还。
一是要强化轨道站线规划，充分发挥规划在投融资方面巨大的引导作用。轨道交通建设规划应从源头上改变粗放管理方式，特别要在优化站线方案、采用先进技术、设备优化选型、整合各方资源等方面狠下功夫，在规划设计阶段有效降低修建成本，提高投资效率。
二是要强化轨道交通站线土地与公共资源的控制与开发利用。世界各国经验表明，城市轨道交通建设能够给沿线区域带来巨额的开发利益。但是，轨道交通项目的投资方往往无法直接获得这种收益。为避免“免费搭便车”，要在轨道交通规划之初，立即将站线周边土地进行有效控制，防止开发商抢先囤地，使轨道交通修建给土地带来的升值流失开发商手中。对于相关物业，要加强科学规划、精细管理和市场运营，使之发挥最大效益。对于广告位、泊车位等公共资源，亦要尽早出台相关政策进行有效的控制和管理。
三是要加强城市群空间演化、产业演化和人口流动规律的研究，以此优化轨道站线布局和建设顺序、建设时间，使轨道交通投入运营后的收益最大化，实现分期建设、滚动运营、可持续发展的目的。
四是要坚持选择有丰富经验的运营机构来进行运营，通过他们的精耕细作，降低成本，有效减少运营过程中的损耗，从而提高运营收益，缩短还债周期。
(作者单位：湖南省发展和改革委员会)
他就是我国知名经济学家——张萍教授。
《中国城市经济》：请您讲讲长株潭一体化的由来。
张萍：这段历史沿革今天看来其实已不可考，因为没有任何文字根据，可以说已经是个传说了。讲到长株潭一体化的由来，人们就想到关于“毛泽东城”的议论。我后来向多位老同志进行过访问和了解，在20世纪50年代初，长沙市在议论制订第一个城市发展规划时，时任长沙市城建局局长的潘基踬就提出把湘潭县划归长沙市，建设毛泽东城的意见。1952年春，当时株洲和湘潭市都不存在，今天的株洲市原是湘潭县下辖的小镇，仅有7000左右人口，当时湘潭县召开各界人民代表会议时，有两位代表提出将湘潭县更名为毛泽东县的建议。据说20世纪50年代末，毛泽东在湖南第一师范学校读书时的同学，时任湖南省副省长的周士钊到北京去看望毛泽东时，也曾提出建设毛泽东城的意见，但被否定。建立毛泽东城，当时的出发点是对领袖人物的崇敬和热爱，但同时也反映了湖南人民希望湖南有一个知名度较高的大都市的强烈愿望。可以说长株潭一体化提出的前奏曲。
1982—1997年 追索之路
《中国城市经济》：“湖南有一个非常稀缺的城市资源，这就是长株潭城市群。”这是您1982年12月在湖南省政协四届六次会议上提出的，您当时基于什么想法提出这个在今天看来都有重大战略意义的构想的呢?
张萍：湖南没有一个重量级的经济中心城市，省会长沙的综合经济实力当时在全国排位30名之后。而长株潭三市均位于湖南东北部，呈“品”字型分布，彼此相距不到50公里。除了地理位置上的紧密外，三市在社会、经济方面也存在诸多联系。如果把长株潭三市的经济整合起来，工农业总产值则可以在全国中心城市中排第九位，城区工业总产值排第11位，在此基础上，加强三市之间的经济分工协作和优势互补，提高城市群的整体竞争力，从而逐步形成湖南的综合经济中心，再带动全省经济的发展。正是基于这样的想法，我提出要建立三市城市群。
《中国城市经济》：后来长株潭一体化的实施又是如何进行的呢?
二是PPP模式下政府和企业共担风险，如何设计合理的风险分担结构是PPP项目融资能否成功的决定因素之一。北京市基础设施投资有限公司总经理王灏2004年研究出的两种适用于国内城市轨道交通建设项目的PPP模式，一种是SB-O-T模式(前补偿模式)，另一种是B-SO-T模式(后补偿模式)，在设计长株潭BT+PPP模式中可供参考。
三是建议将轨道交通建设与沿线土地、公共资源(广告位、泊车位等)进行“捆绑式”开发，形成以轨道交通带动土地和公共资源开发，以土地和公共资源开发保障轨道交通投资的良性循环，以此吸引投资商，增强投资商信心，从而增辟轨道交通的融资渠道。
三、拓宽多元化的投融资渠道
按照BT+PPP投融资模式，对其筹资渠道，应从资本金、债务资金等方面进行谋划。
1、关于资本金的筹措渠道
从实际操作来看，资本金可采用以下方式多方筹措。
(1)地方政府财力直接投资。主要由项目所在地政府(省政府和8市政府)的财政资金进行投入，由政府设立专门公司作为出资人代表行使国有股权，组建项目公司。
(2)土地融资。土地融资是地方政府融资的重要方式之一。但传统的土地融资模式往往成本高、效益差，需要大胆创新，探索新的土地融资模式。第一种是土地信托。即政府划拨土地给项目公司，由项目公司将土地委托给专门的信托公司，由信托投资公司作为受托人，负责信托土地开发的融资活动。第二种是土地基金。即是指由政府设立，项目公司以土地资源为载体，通过对外发行以土地的未来收益流为担保的土地收益凭证，向大众募集资金。第三种是土地置换。即将项目公司的储备土地与其他土地进行置换，以提高土地融资或开发效率。在轨道交通建设过程中，对沿线一些低效、远期开发土地来置换其他地区一些高效、近期可开发的土地，可以更快更多地筹集到资金，以解决轨道交通建设融资过程中的结构性问题。第四种是土地债券。即项目公司以收购储备土地或政府指定范围的土地作抵押，向投资者发行并承诺以一定利率支付利息并按约定条件偿还本金的债权债务凭证。这四种土地融资模式在轨道交通建设中都可以尝试。
(3)争取保险资金投资基础设施建设。目前，保监会允许保险机构将保险资金委托给受托人，采取债权、股权等方式间接投资国家级重点基础设施项目。湖南应积极争取全国保险资金参与长株潭轨道交通建设。
(4)轨道项目公司母公司发行企业债券及中期票据，所筹资金可部分用作资本金投资。目前，通过国家发改委审核发行的企业债券和人民银行审核发行的中期票据所募集资金作为资本金，实际上已无法律障碍。对政府投融资平台来说，可以放到子公司(轨道公司)的项目上用作资本金。
(5)利用预期现金流筹措项目资本金。长株潭轨道公司的母公司可争取获得一些项目的收费权和政府未来若干年的财政补贴政策，以此预期现金流作为项目融资基础，到银行质押争取贷款支持，再以自有资金的形式作为轨道项目的资本金投入。
(6)利用信托贷款进行委托投资的形式筹集项目资本金。由项目公司等投资主体委托信托公司发行“项目资金信托计划”等方式来募集资金，然后由项目公司等投资主体委托信托投资公司对拟建轨道交通项目进行投资。
(7)利用售出回租方式变现存量资产来筹集项目资本金。采用“售出回租”的融资租赁形式，将车站、线路主体等不动产出售给融资租赁公司，将获得的资产转让收入作为投入到轨道交通项目的资本金；同时，轨道交通运营公司向融资租赁公司承租该资产的使用权，并支付租金。
2、关于债务资金的筹措渠道
目前我国城市轨道交通项目债务资金的筹集，一般采用以国内商业银行贷款为主，企业债券、国外政府贷款为辅的多元化筹措方式。
(1)国内银行贷款。可以母公司或轨道公司自身拥有的储备土地、存量资产为抵押向银行申请贷款。轨道项目建设能够促进沿线多种经济迅猛发展，地方财政收入及项目公司收入增长的空间均较大，通过制定完善的项目还款计划方案，在项目运作一定年限后，一般都会具备稳定的现金流量和可接受的还款能力，从而为获得银行贷款提供可能。
(2)发行企业债券和项目收益债券。新设公司无历史经营业绩，暂不符合股票上市和发行公司债 券的管理要求，故长株潭轨道项目公司短期内较难从资本市场融资，而即将推出的项目收益债券试点正好解决了这一难题。只要项目未来现金流稳定，持续增长，且偿债有保障，就符合发债条件。长株潭城市群作为国家两型社会综合配套改革试验区，应积极争取项目收益债券的试点。
(3)集合委托贷款。通过采用集中授信方式，与当地政府达成战略合作协议，集中金融资源为大规模的基础设施建设筹集资金，审贷报批手续相对简单，资金成本低，并可滚动发放，有利于持续性实施轨道交通投资计划。
(4)外国政府和国际金融组织贷款。利用外国政府和世界银行等国际金融组织贷款，具有综合利率相对较低、期限较长等优点，但选项较严，手续较复杂，且在当前轨道交通项目没备国产化率的限制下，只有部分进口设备投资才可向国外政府贷款，具有一定局限性。
(5)可在项目建设中以外包或合作等方式引入上市公司，借助上市公司在资本市场发债、增发等方式融通资金。
四、建立严格的效益回流保障机制
轨道交通建设投资规模巨大，但由于社会效益与民生等方面的考虑，效益并不高。因此，要尽快研究制定轨道交通效益回流的相应机制和政策支撑体系，以确保轨道交通建设负债能够按计划偿还。
一是要强化轨道站线规划，充分发挥规划在投融资方面巨大的引导作用。轨道交通建设规划应从源头上改变粗放管理方式，特别要在优化站线方案、采用先进技术、设备优化选型、整合各方资源等方面狠下功夫，在规划设计阶段有效降低修建成本，提高投资效率。
二是要强化轨道交通站线土地与公共资源的控制与开发利用。世界各国经验表明，城市轨道交通建设能够给沿线区域带来巨额的开发利益。但是，轨道交通项目的投资方往往无法直接获得这种收益。为避免“免费搭便车”，要在轨道交通规划之初，立即将站线周边土地进行有效控制，防止开发商抢先囤地，使轨道交通修建给土地带来的升值流失开发商手中。对于相关物业，要加强科学规划、精细管理和市场运营，使之发挥最大效益。对于广告位、泊车位等公共资源，亦要尽早出台相关政策进行有效的控制和管理。
三是要加强城市群空间演化、产业演化和人口流动规律的研究，以此优化轨道站线布局和建设顺序、建设时间，使轨道交通投入运营后的收益最大化，实现分期建设、滚动运营、可持续发展的目的。
四是要坚持选择有丰富经验的运营机构来进行运营，通过他们的精耕细作，降低成本，有效减少运营过程中的损耗，从而提高运营收益，缩短还债周期。
(作者单位：湖南省发展和改革委员会)